Tuning | Coroner Cafe BMW

Moda na

Kariera „cegieł” nie trwała długo, zaledwie przez dekadę – to w porównaniu z boxerami chwila. W czasach swej młodości motocykle te cieszyły się jednak dobrą opinią ze względu na większą od bokserów moc i niesamowitą trwałość, która liczyła się w setkach tysięcy kilometrów przebiegu. Nie dziwi więc, że i dziś, w dobie mody na youngtimery i customizing starszych motocykli, „beemki”, a wśród nich także „latające cegły”, cieszą się uznaniem.

Mając to wszystko na uwadze Darek Gargas, prowadzący customowy warsztat Coroner Custom Cycles, zdecydował się na zakup „latającej cegły” BMW. Była to mniejsza „cegła”, czyli trzycylindrowa „siedemsetpięćdziesiątka”. Większe mają cztery cylindry i 1000 ccm.

Motocykl, jak to egzemplarz pochodzący z Anglii, był optycznie bardzo zaniedbany (wiadomo, zgubny wpływ morskiego klimatu), ale mechanicznie bez zarzutu. Silnik miał „przelatane” 80 000 km, a więc jak na zwyczaje BMW, dopiero się dobrze ułożył. Ponieważ „cegły” są na polskich drogach raczej rzadkim zjawiskiem, Darek mógł być pewien, że po przeróbce swojego BMW na cafe racera będzie miał motocykl jedyny w swoim rodzaju.

Materiały partnerów

Spodnie motocyklowe Akito MotionKurtka motocyklowa Akito EdgeLs2 Szczękowy Delta Mat Titane

Plan odchudzania

Plan przebudowy zakładał znaczne odchudzenie motocykla i obniżenie jego sylwetki, tak by „beemka” przypominała stare wyścigówki. Rozbudowana elektronika, wielki akumulator i prawie bezramowa konstrukcja bynajmniej nie ułatwiały tego zadania, ale w warsztacie Coroner Custom Cycles podejmowano już nie takie wyzwania.

Rozmyślając, jakby tu obniżyć i odchudzić małą „cegłę”, Darek doszedł w końcu do wniosku, że musi zbudować własną ramę. Jest ona podobna do oryginalnej, ale niższa. Budując ją, Darek wykorzystał oryginalne węzły (odkuwki) mocowania silnika. Sam zespół napędowy pozostał w niezmienionej postaci. Tylne zawieszenie udało się obniżyć, używając amortyzatora z Suzuki GSX-R 600. Teraz wystarczyło tylko wpuścić widelec nieco głębiej w półki i już cała maszyna osiadła niżej.

Dla podkreślenia charakteru klasycznego cafe racera widelec otrzymał jeszcze dodatkowe, zewnętrzne sprężyny. Spod baku usunięto pokaźnych rozmiarów airbox i wszystkie elektroniczne ustrojstwa. Uwolnioną w ten sposób przestrzeń zajął potężny akumulator.

System ABS rozstał się z motocyklem bezpowrotnie, natomiast moduły elektroniczne, sterujące pracą silnika, znalazły schronienie pod aluminiowym zadupkiem, który Darek uformował własnoręcznie, podobnie jak zgrabny, przedni błotnik. Jak już jesteśmy przy elementach karoseryjnych, to warto wspomnieć, że oryginalny bak BMW również jest wykonany z blachy aluminiowej.

Nowy kolektor ssący został wykonany ze stali nierdzewnej. Na jego przednim końcu zamocowano oryginalny przepływomierz, bez którego silnik nie mógłby działać i stożkowy filtr powietrza. Trzeba przyznać, że całe to ustrojstwo wygląda dość tajemniczo, dodając nieco kosmicznego klimatu do klasycznej linii cafe racera. Na koniec pozostało jeszcze wykonanie końcowej rury wydechowej z fikuśnym wylotem i równie fikuśnej tylnej lampki, zaadaptowanie aftermarketowego reflektora, montaż przykręcanej do rur widelca kierownicy i wykonanie cienkiej jak naleśnik kanapy.

Finałem wieńczącym dzieło jest brokatowe malowanie, które wprawdzie bardzo utrudnia fotografowanie motocykla, ale na żywo prezentuje się znakomicie.

Wyścigówka z

W wyniku tych wszystkich, co tu dużo mówić, mocno zaawansowanych modyfikacji, motocykl pozbył się bez mała 60 kg swojej masy, za co trzycylindrowy silnik będzie z pewnością dozgonnie wdzięczny. Odchudzona „cegła” lepiej się zbiera. Obniżenie całego motocykla, a co za tym idzie jego środka ciężkości, spowodowało, że manewrowanie nim przychodzi znacznie łatwiej. Komfort seryjnej „beemki” ulotnił się bezpowrotnie, ale w zamian sprzęt stał się bardziej zadziorny. Pozycja za sterami jest podobna do tych, jaką zajmowali zawodnicy wyścigowi w latach 60. Wszystko to razem sprawia, że wrażenia z jazdy tym motocyklem są niepowtarzalne. Tak oto solidna, choć przyciężka maszyna turystyczna, przeistoczyła się w zgrabną, ażurową rertowyścigówkę.

Po zakończeniu trwającej cztery miesiące budowy, K 75 Cafe Racer uczestniczył w konkursie customowym na targach motocyklowych we Wrocławiu w 2013 roku, gdzie zajął trzecie miejsce w kategorii Open. W Custom Festivalu 2013, czyli w Mistrzostwach Polski Motocykli Customowych, „beemka” zajęła trzecie miejsce w kategorii Cafe Racer. Jakiś czas później K 75 Cafe Racer „poszedł w dobre ręce”, a zarobioną kasę Darek, jak zwykle, zainwestował w kolejne projekty.

A kto chciałby się dowiedzieć więcej, niech zajrzy na www.coronercustom.pl.

Dane techniczne i koszty budowy BMW K 75 Cafe Racer

SILNIK

Typ: chłodzony cieczą, czterosuwowy, trzycylindrowy, rzędowy. rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejowa, zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk paliwa

Średnica cylindra: 67 mm

Skok tłoka: 70 mm

Pojemność skokowa: 740 ccm

Stopień sprężania: 11:1

Moc maksymalna: 75 KM przy 8500 obr/min

Układ wydechowy: 4 w 1 własnej roboty

Przeniesienie napędu: przełożenie wstępne bezpośrednie, jednotarczowe sprzęgło suche, pięciostopniowa skrzynia biegów, napęd tylnego koła wałem

PODWOZIE

rama: grzbietowa z rur stalowych (Coroner Custom Cycles), widelec teleskopowy, jednoramienny wahacz aluminiowy, pojedynczy amortyzator (z Suzuki GSX-R 600)

Koła: odlewane z lekkich stopów

Opony: przód 110/90-18, tył 130/90-17

Hamulce: z przodu dwie tarcze z zaciskami 2- tłoczkowymi. Z tyłu tarcza z zaciskiem 2- tłoczkowym

WYPOSAŻENIE I OSPRZĘT

Kierownica: GSX-R 600 (SRAD)

Klamki: BMW

Manetki: H-D

Lusterka: brak

Reflektor: Aftermarket

Lampa tylna: Coroner Custom Cycles

Kierunkowskazy: brak

Błotnik przedni: Coroner Custom Cycles.

Błotnik tylny: Coroner Custom Cycles

Zbiornik paliwa: BMW

Koszt budowy:

Zakup motocykla bazowego – 4000 zł

Części i materiały do realizacji projektu – 4000 zł

Robocizna -12 000 zł

Malowanie – 1500 zł

Zwrot ze sprzedaży części zdemontowanych z motocykla bazowego – 2100 zł