MotoGP, mamy problem… z nowym rekordem prędkości

Podczas pierwszej rundy sezonu 2021 Johann Zarco pobił rekord prędkości maksymalnej na motocyklu MotoGP. Francuz rozpędził swoje Ducati Desmosedici na prostej toru Losail do szalonych 362,4 km/h. Po tym co prawda przestrzelił hamowanie i nie był w stanie wejść w pierwszy zakręt, ale rekord pozostaje rekordem. W osiągnięciu takiego wyniku pomógł tunel aerodynamiczny za rywalem oraz wiatr wiejący z tyłu.

„Kluczowe były dwie rzeczy, po pierwsze tunel aerodynamiczny, a po drugie późne hamowanie do zakrętu. Musisz to połączyć” – mówił Zarco. „Myśleliśmy, że osiągnięcie prędkości 360 km/h jest możliwe, ale nie spodziewaliśmy się, że osiągniemy aż 362 km/h. Cieszy mnie to, bo to wyjątkowy moment”.

Co ciekawe, jeśli spojrzeć na tabelę dziesięciu najwyższych prędkości maksymalnych, otrzymujemy tylko kilka nazwisk. Poza Zarco, są to Jorge Martin, Jack Miller oraz Andrea Dovizioso. Wszyscy na Ducati Desmosedici. Rekordy ustanawiano na takich torach, jak katarskie Losail oraz na włoskim Mugello.

Zawodnicy MotoGP na prostej startowej toru Losail

Prędkości rosną, tory się nie zmieniają

Od lat prędkości maksymalne w MotoGP tylko rosną. Motocykle z lat 50. ubiegłego wieku rozpędzały się do trochę ponad 200 km/h. Teraz bariera 350 km/h bita jest na niektórych torach, takich jak Mugello, Phillip Island czy Catalunya. I podczas gdy MotoGP jest po prostu coraz szybsze, w parze za tym nie idą odpowiednie zmiany w obiektach.

W przypadku coraz wyższych prędkości powiększone powinny zostać tzw. pułapki żwirowe znajdujące się na torach Grand Prix. Strefy bezpieczeństwa albo już nie gwarantują, albo lada moment przestaną gwarantować, że motocykl i zawodnik zostaną wyhamowani przed uderzeniem w bandę. A takie zderzenie może być tragiczne w skutkach, o czym niestety przekonaliśmy się przy wypadku Luisa Saloma w 2016 roku. Tam co prawda, ze względu na rywalizację Formuły 1, zewnętrzna zakrętu była po prostu wylana asfaltem, ale nie o tym mowa, bo tak czy inaczej banda zlokalizowana była zbyt blisko.

MotoGP w akcji na torze Mugello w 2019

Prawda jest taka, że żaden z obiektów, na których zawodnicy regularnie osiągają rekordowe prędkości, nie szykuje się do żadnych zmian. Warto pamiętać, że inżynierowie projektujący tory mają możliwości techniczne, by wyliczyć, jak duża i głęboka musi być pułapka żwirowa. Niewiele to jednak w praktyce zmienia. Na torach już wybudowanych najczęściej przeprowadzaną modyfikacją jest po prostu wymiana asfaltu. 

„Jeśli rekord prędkości pobito już w Katarze, to na Mugello można będzie pojechać jeszcze szybciej” – zauważał Valentino Rossi. Wtórował mu podopieczny z jego Akademii VR46 – Pecco Bagnaia: „Jeśli tu uzyskaliśmy 360 km/h, strach pomyśleć, co będzie na dojeździe do San Donato na Mugello”.

Gdy za szybko – zmieniamy pojemność silników

Sytuacji, gdy włodarze Grand Prix starali się reagować na zbyt duże prędkości motocykli, w ostatnich latach nie brakowało. Zaniepokojeni osiągami motocykli pierwszej generacji nowej klasy MotoGP o pojemności 990 ccm, zmniejszyli pojemność silników do 800 ccm. Było to pokłosie tragicznego wypadku Dajiro Kato w 2003 roku na Suzuce.

Już wtedy wielu zawodników zauważało, że większe i cięższe motocykle zaczynają niemalże przerastać tory, na których przychodzi im się ścigać. Dla porównania, w 2003 roku waga minimalna maszyny MotoGP wynosiła 145 kg, a motocykl miał około 220 KM. Teraz ważą co najmniej 157 kg i najmocniejsze mają nawet 300 KM! 

Motocykle MotoGP na sezon 2021

Dlatego w 2007 roku zmniejszono pojemność silników do 800 ccm. Problem polegał jednak na tym, że te maszyny były nieco lżejsze od swoich poprzedników, więc niemal od razu były szybsze w zakrętach. A to przecież w zakrętach dochodzi do większości wypadków. Po zaledwie połowie sezonu zawodnicy osiągali już lepsze wyniki niż na 990-tkach. Nie minęło wiele czasu, a uzyskiwane prędkości maksymalne także były wyższe.

To nie tylko kwestia silników

Na tak wysokie prędkości maksymalne wpływ ma jednak nie tylko sam silnik. Dużą rolę odgrywa też aerodynamika, w której prym w ostatnich latach wiedzie Ducati. To producent z Bolonii jako pierwszy wprowadził tzw. skrzydełka, mające ograniczać podnoszenie się przedniego koła. Po kilku latach pracy nad tym elementem, najnowszy pakiet aero w Desmosedici wygląda wręcz kosmicznie.

Nowy, futurystyczny pakiet aerodynamiczny w modelu Ducati Desmosedici GP21

Skrzydełka znajdujące się na owiewkach zmniejszają unoszenie się przodu, dzięki czemu zawodnik może mocniej i szybciej odkręcić gaz. To poprawia wyjścia z zakrętów, ale ma też negatywne skutki. Na wyższych biegach, dobry docisk tworzy  większy opór, który spowalnia motocyklistę. Tu z pomocą przychodzi system obniżania tylnego zawieszenia, który opuszczając przy okazji tylne krawędzie skrzydełek – redukuje opór.

Ducati od lat pracowało właśnie nad tzw. systemem holeshot, początkowo mającym pomagać przy startach. Teraz system ten posiadają wszyscy producenci, a Ducati postanowiło wprowadzić go także na przód motocykla. W konsekwencji Ducati dysponuje atomowymi startami, mimo że motocykle wyglądają jak prawdziwe dragstery. 

Tegoroczne, bardziej aerodynamiczne na dole owiewki, to kolejny krok Ducati w celu jeszcze lepszego zmniejszenia oporu. Pakiet aero posiada dolne kanały dolotowe, które pod owiewką przepuszczają powietrze pod wysokim ciśnieniem. To sprawia, że maszyna jest jeszcze bardziej aerodynamiczna. Jednocześnie poplepsza się przepływ powietrza z tyłu motocykla. To z kolei sprawia, że zawodnikom trudniej złapać się w tunelu za rywalami jeżdżącymi na Desmosedici.

Nowy pakiet aero Ducati idealnie widoczny w motocyklu Jorge Martina

Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia

Co na nowy rekord prędkości powiedzieli zawodnicy? Cóż, niektórzy zauważali – jak Fabio Quartararo – że oni ledwo osiągnęli wynik 350 km/h, więc na przekroczenie bariery 360 km/h muszą chwilę poczekać.

„Nie sądzę, że teraz jest bardziej niebezpiecznie, kiedy prędkości maksymalne jeszcze wzrosły. Już teraz siedzimy na prawdziwie futurystycznych motocyklach i wszystko, co w nich mamy, jest najlepsze. Największy problem to znaleźć punkt hamowania po rozpędzeniu się do ponad 360 km/h” – zauważał Bagnaia.

Tymczasem obecny w Grand Prix od ćwierćwiecza Valentino Rossi przyznawał jednak, że „Według mnie, prędkości powyżej 330 km/h są już niebezpieczne. Wynik 360 km/h jest wręcz niesamowity. Na pewno podoba się to wszystkim kibicom, bo takie liczby robią wrażenie, ale na pewno te prędkości są niebezpieczne”.

A Wy jak myślicie, czy MotoGP powinno zmienić przepisy, by ograniczyć prędkości maksymalne? Czy po prostu pozwolić producentom motocykli robić swoje, a dbać o jak największe strefy bezpieczeństwa na torach i jeszcze lepszy rozwój kombinezonów i kasków?