Yamaha YZF-R1 (1998-2008). Złote dziesięciolecie

Koniec lat 90. i pierwsza dekada XXI wieku to czas ekspansji litrowych motocykli sportowych. I nie mam na myśli tylko ich zastosowania w sporcie, lecz także na szosie. Kiedyś posiadanie „litra” było po prostu w modzie, tak jak dzisiaj motocykla z szeroko pojętej grupy turystycznych enduro. Motocykliści z Polski szczególnie upodobali sobie Yamahę YZF-R1 – bogacące się społeczeństwo pierwszych lat transformacji nie chciało słyszeć o sześćsetkach, niewiele tańszych, a przy tym nieporównywalnych pod względem startów „od świateł do świateł” i wszelkich form motocyklowego lansu. Doświadczenie jeźdźca nie było zazwyczaj traktowane jako warunek konieczny do posiadania takiego sprzętu. Na rodzących się wtedy forach internetowych nie brakowało pytań typu „czy R1 nadaje się na pierwszy motor?”. Nie nadawała się, ale nikt się tym faktem specjalnie nie przejmował.

Dzisiaj, prawie 25 lat po premierze, flagowy model Yamahy nadal przoduje pod względem osiągów i stosowanych rozwiązań z zakresu mechaniki. Jak dotąd powstało aż osiem generacji tego kultowego motocykla (licząc drobniejsze zmiany i wersje limitowane jest ich kilkanaście). Który najlepiej wybrać? Wszystko zależy od wielu czynników, z których grubość portfela jest tylko jednym z punktów. Coś dla siebie znajdą sympatycy upalania na torze, szybkiej jazdy szosowej, fani youngtimerów i ci lubiący elektronikę, jak i stawiający na kontrolę przyczepności tylko prawym nadgarstkiem. Opowieść o całej rodzinie YZF-R1 spokojnie mogłaby zająć cały numer „Świata Motocykli”. Dlatego też w tym artykule prześledzimy pierwsze 10 lat istnienia modelu. A jest to historia biegnąca bardzo szybko, gdyż zawiera aż pięć generacji „erjedynki”.

Zwarta budowa. Yamaha YZF-R1 była pierwszym motocyklem sportowym o tak filigranowych gabarytach. W motocyklu wielkości sześćsetki zamontowano litrowy silnik

Zamieszanie z nazewnictwem

Fabryczne oznaczenia modelowe nie są zawarte w numerze VIN, stąd mało kto ich używa. W potocznym użyciu stosowana jest identyfikacja kolejnych generacji zaczerpnięta z tabliczki znamionowej. Tak więc YZF-R1 4XV to znana wszystkim RN01, 5JJ to RN04 i tak dalej. Z uwagi na przyzwyczajenie użytkowników, w tekście będę używał potocznych, jasnych dla wszystkich skrótów. Specyficzne oznaczenia mogą mieć wersje dostosowywane do potrzeb konkretnych rynków (np. amerykańskiego). Z kolei sama Yamaha z czasem uprościła oficjalną nazwę handlową – od 2020 roku zrezygnowano z oznaczenia YZF. Od tej pory to po prostu R1.

Uniwersalne rady

Niezależnie od tego, którą wersję planujemy kupić, Yamaha YZF-R1 wymaga bardzo drobiazgowej kontroli w czasie oględzin. Pierwszym, najbardziej newralgicznym punktem jest przeszłość wypadkowa. Nie oszukujmy się – połączenie mocy tej maszyny i nie zawsze odpowiednich umiejętności jeźdźca prędzej czy później musi skończyć się glebą. Większość egzemplarzy używanych, szczególnie starszych, jest po przygodach. Nagminnie spotykamy więc klejone i lakierowane plastiki, ślady na ramie (nierzadko skrzętnie ukrywane nowymi powłokami albo polerowaniem) czy defekty zawieszenia. To, w jaki sposób dokonywano tych napraw, jest skrajnie różne. Widuje się motocykle odbudowane na używanych plastikach lub chińskich zamiennikach, bądź totalne „padliny”, w przypadku których nikt nawet nie próbuje ukrywać przeszłości wypadkowej.

Drugim ważnym punktem, wpływającym na stan R1, jest jazda na gumie. A Yamaha wręcz to uwielbia. Niestety przebijanie biegów na kole wpływa na i tak niezbyt mocną skrzynię biegów. Uszkodzone wodziki, sprzęgła kłowe i koła zębate drugiego biegu to awarie typowe nie tylko w pierwszych rocznikach YZF-R1. Naprawa na oryginalnych częściach jest kosztowna i pracochłonna, a kupno używanej skrzyni to loteria. Element ten musimy dokładnie sprawdzić w czasie jazdy próbnej. Efektem jazdy na kole mogą być też problemy z główką ramy i widelcem. O ile same łożyska czy uszczelniacze zawieszenia można wymienić, to wybite łoża w ramie stanowią już poważny problem. W późniejszych wersjach tego typu sztuczek nie znoszą także panewki wału korbowego.

Trzeci punkt to odpowiedni serwis i stosowanie najlepszych materiałów eksploatacyjnych. Silnik Yamahy R1 musi jeździć na najlepszych olejach syntetycznych, odpowiednio często wymienianych i z poziomem utrzymywanym na maksimum. Zaniedbania mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia panewek i wału, co oznacza konieczność wymiany tych elementów. Styl jazdy, kiepski i rzadko wymieniany olej oraz katowanie silnika na zimno to najważniejsze czynniki ryzyka wystąpienia takich uszkodzeń. W pierwszych trzech generacjach brak umiaru na zimno może skończyć się nawet pęknięciem bloku cylindrów.

Kompaktowy silnik. 20 zaworów, lekki wał, blok cylindrów zintegrowany z karterem

Czwartą przypadłością spotykaną w YZF-R1 kilku generacji są awarie kosza sprzęgłowego (najbardziej podatne z opisywanych są RN12, RN19). Zaczyna się od niewinnego grzechotania sprężyn. To samo w sobie nie jest szkodliwe, a tylko denerwujące. Problemy pojawiają się przy uszkodzeniu łożyskowania kosza, który zaczyna mieć luz promieniowy powodujący bardzo niebezpieczne wibracje. W czasie oględzin powinniśmy na to zwrócić szczególną uwagę. Właściciele oceniają, że fabryczna część wytrzymuje około 20 tys. km, co nie jest imponującym wynikiem. Na szczęście mamy w Polsce specjalistyczne warsztaty zajmujące się profesjonalną regeneracją koszy sprzęgłowych. Poprawione elementy pracują cicho, są wyosiowane i wyważone na odpowiednim sprzęcie. Ich trwałość jest większa niż oryginalnych elementów. Jeśli więc mamy wątpliwości, najlepiej od razu oddać sprzęgło do naprawy, kupując tym samym kulturę pracy i święty spokój na kilka lat.

Poza tym podczas oględzin zwróćmy uwagę na elektrykę (ładowanie, działanie oświetlenia i wszystkich podzespołów z tym związanych) – spalone uzwojenia alternatora nie są niczym dziwnym, późniejsze modele trapią usterki kół magnesowych. Ze względu na moc i charakterystykę pracy silnika, R1 szybko zjada opony i zestaw napędowy. Warto stosować najlepsze klocki hamulcowe, a gumowe przewody wymienić na ich zamienniki w stalowym oplocie. Yamaha YZF-R1 wymaga troskliwej opieki i dokładnego serwisu. Wtedy wiele z wymienionych wcześniej problemów w ogóle nie występuje.

Czytelny minimalizm. Duży obrotomierz, proste kontrolki, cyfrowy prędkościomierz

I generacja (4XV/RN01, 1998-1999) – 150 KM, 177 kg

W chwili swojej premiery pod koniec 1997 roku Yamaha YZF-R1 była motocyklem iście rewolucyjnym. I wcale nie chodzi o pięć zaworów na cylinder, bo tę technologię Japończycy stosowali już wcześniej. Znakiem rozpoznawczym tej konstrukcji jest przede wszystkim budowa skrzyni biegów, z wałkami ułożonymi jeden nad drugim. Ciekawostką jest również zintegrowanie karteru z blokiem cylindrów. Ten kompaktowy, 150-konny silnik upakowano w aluminiową ramę Deltabox II. Powstał motocykl wagą i gabarytami odpowiadający ówczesnym sześćsetkom, ale z potężnym motorem! Czuć to w czasie jazdy. Yamaha YZF-R1 oddaje moc agresywnie, a dzięki krótkiemu rozstawowi osi wręcz uwielbia jeździć na gumie. Drobnych modyfikacji dokonano już w drugim roku produkcji, ale była to raczej kosmetyka (zmniejszenie rezerwy, modyfikacje mechanizmu zmiany biegów).

Zakup ładnej YZF-R1 pierwszej generacji to nie lada wyzwanie. Niestety większość motocykli dostępnych na rynku jest mocno sfatygowana. Na co zwracać uwagę, nie licząc przeszłości wypadkowej, drugiego biegu i ogólnego stanu materiałów eksploatacyjnych? Przede wszystkim na kondycję samego silnika. Lubi on łyknąć sobie nieco oleju, a przy większym przebiegu zdarzają się spadki kompresji. Znakiem, że silnik najlepsze czasy ma za sobą, mogą być problemy utożsamiane przez większość użytkowników z gaźnikami. Problemy z rozruchem na ciepło, utrzymaniem wolnych obrotów czy załamane oddawanie mocy to objawy typowe dla problemów z układem zasilania. Prawda leży pośrodku – niska kompresja wpływa na generowane przez silnik podciśnienie, na którego braki gaźniki R1 są bardzo czułe. Z czasem silnik zaczyna chodzić kulawo. Nierówna praca może też oznaczać drugą spotykaną usterkę, czyli pękniecie jednej z tulei cylindrów. Naprawa jest droga, bardziej opłaca się poszukać drugiego silnika. W czasie oględzin sprawdźmy też zawór Exup i jego linki – czas oraz wysoka temperatura robią swoje.

Umieszczenie wałków skrzyni biegów jeden nad drugim skróciło całą jednostkę

Problemy z dwójką czy blokiem silnika nie są jednak regułą. W większości przypadków do tych awarii doprowadzali sami użytkownicy. R1 pierwszej generacji ma opinię trwałego motocykla, a wiele sztuk bez problemu zrobiło naprawdę duże przebiegi. Nie można jednak oszczędzać na serwisie, a także katować silnika na zimno czy też męczyć skrzyni przebijaniem biegów na kole. Ceny zaczynają się już od 7-8 tys. zł. Za taką kwotę możemy kupić „ulepa” po przejściach, zazwyczaj spaskudzonego przelotowym wydechem i łatanymi owiewkami. Za sztuki sprowadzone z zagranicy, będące wedle opisu w oryginalnym lakierze, trzeba zapłacić ponad 12 tys. zł. To, czy podane informacje o świetnym stanie są prawdziwe, trzeba sprawdzić podczas dokładnych oględzin.

II generacja (5JJ/RN04, 2000-2001) – 150 KM, 175 kg

Początek XXI wieku to prawdziwy wyścig zbrojeń w zakresie rozwoju motocykli sportowych. Nowe modele pojawiały się co dwa lata i Yamaha nie odbiegała od tego trendu. YZF-R1 przygotowana na 2000 rok doczekała się ponad 250 zmian względem poprzedniczki. Nie były to jednak modyfikacje rewolucyjne, tylko stopniowe ulepszanie istniejącego modelu. Skupiono się na detalach – Yamaha otrzymała nowe zegary, zbiornik paliwa i przednie światła. Dzięki zastosowaniu magnezu (pokrywy) i tytanu (tłumik) udało się urwać trochę masy, nieco wzmocniono ramę. W mieście docenimy także krótsze przełożenie pierwszego biegu i modyfikacje gaźników mające za zadanie ułagodzenie narowistego silnika. Zmieniono także pozycję na motocyklu, która jest jeszcze bardziej sportowa (niższa kierownica, cofnięte siedzenie). W silniku poprawiono pracę łańcuszka rozrządu i zmniejszono luzy zaworowe.

YZF-R1 drugiej generacji nie różni się zbytnio wyglądem od poprzedniczki. Poznamy ją m.in. po tytanowym tłumiku

Co ciekawe, ceny motocykli używanych tylko nieznacznie różnią się od pierwszej generacji. Za 12-15 tys. zł można kupić nieźle wyglądający egzemplarz, chociaż ceny RN04 zaczynają się już od 8-9 tys. zł. Przy oględzinach należy zwracać uwagę na te same elementy, co w starszym modelu. Z praktycznego (a nie kolekcjonerskiego!) punktu widzenia, chcąc posiadać gaźnikową R1, warto interesować się właśnie tym modelem. Wprowadzone modyfikacje nie robią może z niego motocykla idealnego, ale jest to sprzęt bardziej przyjazny i dopracowany z technicznego punktu widzenia.

III generacja (5PW/RN09, 2002-2003) – 152 KM, 174 kg

W 2002 roku YZF-R1 weszła na kolejny etap ewolucji. Mamy do czynienia z praktycznie nowym motocyklem. Rama Deltabox III kolejnej generacji została odlana próżniowo, przez co jest lżejsza, a jednocześnie sztywniejsza niż poprzednie konstrukcje. Zastosowano asymetryczny tylny wahacz, usprawnione przednie zawieszenie i agresywniej stylizowane owiewki. Ale największą nowością był hybrydowy układ zasilania, stanowiący ciekawostkę inżynieryjną. Za dostarczanie paliwa odpowiadały wtryskiwacze, ale powietrze nadal było dozowane z pomocą przepustnic podciśnieniowych. Yamaha w ten sposób rozwiązała problem z nerwowym zachowaniem silnika przy niskich obrotach, co miało miejsce w pierwszych wtryskowych konstrukcjach.

Trzecia generacja. Maksymalnie dopracowana konstrukcja i hybrydowy wtrysk paliwa. T jedna z najlepszych R1 w historii

Ta wersja Yamahy YZF-R1 uznawana jest za jedną z najlepszych w historii pod względem trwałości i jakości wykonania. Z poważnych usterek odnotować można pechową dwójkę, ale podobnie jak w przypadku wcześniejszych wersji, zazwyczaj następuje to na życzenie użytkownika. Padają również uzwojenia alternatora, pilnować trzeba stanu zaworu Exup i jego sterowania. Poza tym interesują nas tylko materiały eksploatacyjne i przeszłość wypadkowa. Większość używanych egzemplarzy wycenianych jest w zakresie 12-16 tys. zł. Przy odrobinie szczęścia można znaleźć ładną sztukę, nie jest to tak trudne jak w przypadku modeli gaźnikowych.

IV generacja (5VY/RN12, 2004-2006) – 172 KM, 172 kg

Pierwsze trzy generacje Yamahy YZF-R1 bazowały na zbliżonych założeniach konstrukcyjnych. Pomimo wprowadzania bardzo wielu zmian i nowych elementów moc, masa, ani nawet stylistyka nie zmieniały się znacząco. Prawdziwa rewolucja przyszła w 2004 roku, motocykl został skonstruowany od podstaw. Nowa rama Deltabox V jest sztywniejsza, a tylny wahacz wizualnie odwrócono. Silnik przestał być elementem nośnym, przez co można było jeszcze bardziej odchudzić jego konstrukcję. Nie ma też bloku cylindrów zintegrowanego z górną połówką karteru, co upraszcza ewentualne naprawy po poważnej usterce.

Jednak najważniejszy był przełom w osiągach – dzięki większej średnicy cylindrów i krótkiemu skokowi tłoków zasilany wtryskiem paliwa silnik kręci się o 2000 obr./min wyżej, a jego moc to pokaźne 172 KM. Taka sama liczba określa masę motocykla w stanie suchym. Mamy więc dokładnie 1 KM na kg. Nowością jest też doładowanie dynamiczne, dzięki któremu mamy okrągłe 180 KM w czasie jazdy z dużymi prędkościami. W parze z zadziornym silnikiem idzie wygląd – minimalistyczne owiewki i wydech umieszczony pod zadupkiem. Nowy model wymaga też nieco innego stylu jazdy – silnik nie ma tak mocnego dołu i trzeba go kręcić do naprawdę wysokich obrotów (moc maksymalna osiągana przy 12 500 obr./min).

Wszystko na głowie. Czwarta generacja to m.in. wydech pod siedzeniem i odwrócony wahacz. Całkiem nowy jest też silnik

Drobne zmiany RN12 wprowadzono w 2006 roku. Motocykl dzięki modyfikacjom głowicy zyskał 2 KM, zmodernizowano widelec, a wahacz wydłużono o 20 mm, co ograniczyło nieco chęć do jazdy na kole. Pojawiła się także wersja 50th Anniversary Edition w charakterystycznym, żółtym malowaniu. Smaczkiem dla kolekcjonerów są jednak dwie limitowane wersje – YZF-R1 LE (żółta, podobnie jak 50th Anniversary Edition) i SP (czarno-złota). Na liście wyposażenia pojawiło się sprzęgło antyhoppingowe, zintegrowany laptimer, zawieszenie Öhlinsa i magnezowe felgi Marchesini.

Nie ma jednak róży bez kolców – RN12 lepsze osiągi okupiła większą awaryjnością. Nowy silnik nie ma co prawda pękających cylindrów, ale jazda na kole potrafi szybko zabić panewki. Zdarzały się także przypadki urwania jednego z zaworów dolotowych, co kończyło się zniszczeniem całej góry silnika. Zmorą było też rozlatujące się koło magnesowe alternatora. Nie dość, że nagle kończyło się ładowanie, to odklejone magnesy lądowały w misce olejowej. Do tego wspomniany już kosz sprzęgłowy – najpierw grzechoczący luźnymi sprężynami, a z czasem nabierający luzu promieniowego. Ta wersja RN12 wymaga także stosowania najlepszego syntetycznego oleju i pilnowania jego maksymalnego poziomu.

W czasie oględzin używanego motocykla, oprócz spraw tak oczywistych jak przeszłość wypadkowa, materiały eksploatacyjne i drugi bieg, powinniśmy zwrócić szczególną uwagę na podejrzane wibracje. To pierwszy objaw luzu kosza sprzęgłowego. Sprawdźmy też stan oleju i historię serwisową. Kontroli wymaga także elektryka – zdarzają się awarie alternatora, jak również zaśniedziałe złącza czy gasnące światła. Ceny motocykli używanych zaczynają się od 15 tys. zł, a za maszynę w naprawdę dobrym stanie i z niewielkim przebiegiem zapłacimy już okrągłe 20 tys. zł.

Wersja RN09 jest łatwo rozpoznawalna po ostro zakończonym „ogonie”

V generacja (4C8/RN19, 2007-2008) – 180 KM, 177 kg

Zbliżając się do dziesiątej rocznicy istnienia modelu, Yamaha wcale nie zamierzała zwolnić. Na 2007 rok przygotowała kolejny zupełnie nowy model, w którym coraz mocniej wdrażano rozwiązania z MotoGP. Motocykl otrzymał nową ramę Deltabox, sześciotłoczkowe przednie zaciski i silnik o mocy 180 KM (z doładowaniem dynamicznym 189 KM). W tym modelu Yamaha zdecydowała się na odejście od pięciu zaworów na cylinder. Klasyczny układ z dwoma zaworami dolotowymi i dwoma wydechowymi po latach doświadczeń okazał się bardziej optymalny. Kolejną nowością w RN19 są układy elektroniczne wspomagające pracę silnika. Mamy więc układ „semi ride-by-wire” YCC-T oraz kanały dolotowe o zmiennej długości (YCC-I). Pamiętajmy, że zaledwie pięć lat wcześniej Yamaha dopiero wprowadzała hybrydę gaźników i układu wtryskowego! Jak to wszystko zagrało w praktyce? Użytkownicy chwalą ten model – jest on świetny na torze, zwinny na ulicy, ale nadal wymaga trzymania silnika na wysokich obrotach.

Pod względem awaryjności nowa konstrukcja przejęła większość cech poprzedniczki – przy oględzinach zwracajmy szczególną uwagę na dźwięki i wibracje dobywające się z okolic kosza sprzęgłowego. Silnik jest równie czuły na kiepski olej czy zaniedbania w jego wymianie (panewki). Nie jest to motocykl do bezmyślnego katowania – niejedna korba wyszła bokiem podczas upalania na postoju, chociaż takie przypadki zdarzały się i podczas normalnej jazdy. Powiedzenie „jak dbasz, tak masz” pasuje do tego motocykla jak ulał.

Piąta generacja. Najostrzejsza ze wszystkich pod względem stylizacji i osiągów. Doskonała i na szosie, i na torze

Używane egzemplarze wyceniane są w przedziale 20-26 tys. zł. Najdroższe sztuki są bogato wyposażone (crash pady, wydech, akcesoryjne klamki itp.) i regularnie serwisowane. Oczywiście w czasie oględzin trzeba dokładnie zweryfikować prawdziwość tych informacji.

Era crossplane – nowy rozdział

W 2009 roku Yamaha wprowadziła do swojego flagowego motocykla tak zwany krzyżowy wał korbowy, powodujący nierównomierne rozłożenie zapłonów. To kolejny patent z MotoGP i nowy rozdział w historii R1. Układ ten stosowany jest do dzisiaj, a liczba ciekawostek oraz układów elektronicznych jest tak duża, że stanowi materiał na oddzielny artykuł. Najnowsza Yamaha R1 to motocykl żywcem zdjęty z toru wyścigowego. Niemal idealny i bardzo dopracowany. Zmieniło się jedno – motorem postępu nie jest już tylko niepohamowana chęć zbudowania najlepszego sprzętu sportowego. Dzisiaj wszystko dzieje się pod dyktando ekologii, która prędzej czy później zmiecie takie motocykle z powierzchni Ziemi. Tym bardziej warto sięgnąć do modeli ze „złotego dziesięciolecia”, gdy co dwa lata pojawiała się nowa wersja, a w branży panował prawdziwy wyścig zbrojeń.

Dane techniczne