Z archiwum ŚM: Ciężka kawaleria – motocykle turystyczne po amerykańsku. Numer 5/1995

Nieco inaczej przebie­gał rozwój motocykla w Eu­ropie. Tu odległości są znacznie mniejsze, a drogi bardziej kręte, więc moto­cykl europejski, aby dobrze spełnić swe zadania, musiał rozwijać się w kierunku bardziej sportowym. Mniej­sze rozmiary i masa pojazdu zapewniały większą zwrotność i sterowność ma­szyny. Silniki o mniejszych pojemnościach, ale za to nowocześniejsze i wydaj­niejsze, gwarantowały do­bre przyspieszenia koniecz­ne do wyprzedzania na krętych lub zatłoczonych drogach. Komfort jazdy pozostawał na dalszym planie. 

W Stanach co prawda młodzi motocykliści „szale­li” w czasach rockandrollowej rebelii na angiel­skich motocyklach, lecz starsi, poważniejsi i bar­dziej patriotyczni Ameryka­nie kochali ciężkie krążow­niki szos Harleya, napędza­ne dwucylindrowymi widla­stym silnikami Panhead o pojemności 1200 ccm. Motocykle te miały niską, długą sylwetkę, toczyły się na potężnych „balo­nowych” kołach o wymiarze 5,00 X 16, gwarantując swym jeźdźcom komfort i stabilność nie­osiągalną dla maszyn euro­pejskich. 

W 1965 roku fla­gowy model Harleya, wzo­rem maszyn japońskich, otrzymał elektryczny roz­rusznik. W ten sposób roz­poczęła się trwająca już trzydzieści lat (a dziś blisko 60, przyp. red.) historia najsłynniejszego amerykań­skiego motocykla: H-D Elec­tra Glide. Harley mógłby czuć się niezagrożonym władcą szos pewnie do dziś, gdyby nie Japończycy. 

Zapoczątkowany na przełomie lat 60. i 70. wy­ścig japońskich producen­tów o coraz wyższe osiągi spowodował, że motocykle japońskie i europejskie za­częły coraz bardziej „ro­snąć”. Kiedy na początku lat 70. BMW R 90 S i Kawasa­ki Z900 zdetronizowały sławną Hondę CB 750 Four, stratedzy Hondy wpro­wadzili w 1974 roku motocykl, który miał przyćmić wszystkich konkurentów. 

Pierwsza wersja, jeszcze na szprychowanych kołach

Maszynie tej nadano imię Gold Wing – Złote Skrzydło. Był on pierwszym japońskim jed­nośladem, który posiadał silnik chłodzony cieczą oraz hamulce tarczowe w obu kołach – z przodu dwie tarcze, z tyłu jedną. Źródłem napędu Gold Win­ga był czterocylindrowy bokser o pojemności 1000 ccm. Silnik ten dawał moc 82 KM i odznaczał się nie­zwykle równomierną pra­cą. Wyrównoważenie pracy silnika osiągnięto przez to, że alternator obracał się w przeciwnym kierunku do obrotów wału korbowego. Aby zapewnić stabilność ciężkiej (295 kg) maszyny, zbiornik paliwa umiesz­czono pod kanapą kierow­cy, co znacznie obniżyło położenie środka ciężkości. 

Początkowo Hondę Gold Wing lansowano jako mo­tocykl turystyczno-sporto­wy. Szybko jednak okazało się, że konstrukcja ramy nie dorasta do mocy ofero­wanej przez silnik. Rama była podatna na skręcanie, co znacznie pogarszało prowadzenie przy wyż­szych szybkościach, szcze­gólnie zaś na szybkich au­tostradowych łukach. Przy zastosowaniu małej, sporto­wej owiewki mocowanej do kierownicy prowadzenie motocykla pogarszało się jeszcze bardziej. Doprowadziło to nawet do wypadku śmiertelnego w Niemczech. Rodzice zmarłego tragicznie motocyklisty wytoczyli firmie proces, który kosztował Hondę utratę dobrego imienia.

Zupełnie inaczej wyglądał start Zło­tego Skrzydła za oceanem. Tu od razu zauważono, że moto­cykl z racji swych roz­miarów, masy i mocnego silnika wspaniale nadaje się do dalekiej turystyki. Gold Wing zawojował Ame­rykę, a jego właściciele często doczepiali do tego motocykla dodatkowy osprzęt podnoszący kom­fort podróżowania. Monto­wano duże turystyczne osłony aerodynamiczne, kufry podróżne itd. 

Japończycy wyciągnęli właściwe wnioski z pierw­szych lekcji i zrezygnowali z niefortunnych sporto­wych ambicji w stosunku do Gold Winga. Zaczęto rozwijać go dalej w kierun­ku dotychczas w Europie i Japonii nieznanym. Już w wersji GL 1000 K3 z 1978 roku wzmocniono węzły konstrukcyjne ramy, co przyniosło znaczną po­prawę prowadzenia ma­szyny. Wyposażenie moto­cykla wzbogacono o dodat­kowe wskaźniki (zegar, wskaźnik temperatury cie­czy chłodzącej i ładowania akumulatora), wprowadzo­no wygodniejszą kanapę. Z powodu zaostrzonych norm czystości spalin moc silnika obniżono do 78 KM.

 W 1979 roku na Salonie Paryskim zadebiutował Gold Wing GL 1100. Motocykl ten miał już soft-chop­perową sylwetkę, co ozna­czało, że przeznaczony jest dla spokojniejszych użyt­kowników. Modyfikacje podwozia i silnika poszły w kierunku poprawy możli­wości turystycznych moto­cykla. Od tego czasu Gold Wing zaczął tyć coraz bardziej. W rok później na rynek amerykański wprowa­dzono wersję Interstate. To był już prawdziwy dwukołowy krążownik szos. Tym samym H-D uzyskał bardzo groźnego konkurenta. GL Interstate otrzymał potężną osłonę aerodynamiczną chroniącą jadących przed pędem powietrza i zmoknięciem w czasie jazdy w deszczu, trzy kufry po­dróżne słusznych rozmia­rów oraz chromowane pa­łąki ochronne osłaniające silnik. 

W 1982 roku na amerykańskie highwaye wyjechała kolejna wersja – Aspencade. To już było prawdziwe rozpasanie luk­susem. Motocykl otrzymał kompresor pokładowy słu­żący do „pompowania” za­wieszeń, radio z odtwarza­czem (oczywiście Hi Fi Ste­reo), a od 1983 roku deskę rozdzielczą zaopatrzoną we wskaźniki ciekłokrystalicz­ne. Teraz miejsce pracy kierowcy przypominało kokpit samolotu myśliw­skiego. Aby zapewnić sprawne wytracanie szyb­kości jednośladowego kolo­sa, wprowadzono integral­ny system hamulcowy. 

W tym też czasie zachę­ceni powodzeniem Hondy na lukratywnym rynku amerykańskim inni przed­stawiciele Wielkiej Czwórki prezentują swoje wariacje na temat wielkiej turystyki w stylu „American Way of Ride”. Najpierw Yamaha rusza na podbój amerykań­skiego kontynentu z mode­lem XVZ 12 Venture, póź­niej Kawasaki podąża już utartym szlakiem ze swoim Z 1300 Voyager. Yamaha XVZ 12, w przeciwieństwie do Hondy, nie jest modelem wywodzącym się z lżejsze­go kalibru, lecz motocy­klem stworzonym od razu z myślą o komfortowej jeździe przez wiel­kie przestrzenie. Do napę­du tego krążownika szos użyto silnika V4 o pojemno­ści 1200 ccm, z rozrządem DOHC i czterema zaworami na cylinder. W późniejszym czasie pojemność silnika powiększono do 1300 ccm. 

Kawasaki natomiast, po­dobnie jak Honda, wywodziło się z „przerośniętego” mo­delu turystyczno-sporto­wego, który ze względu na swą gigantyczna masę i wymiary nie sprawdził się w jeździe bardziej sportowej. Jednostką napędową Voyagera był sześciocylin­drowy rzędowy silnik o mo­cy 120 KM, zastąpiony na­stępnie przez specjalnie dla tego modelu skonstru­owany silnik czterocylin­drowy o tej samej pojemno­ści. Czterocylindrowy Voy­ager nosi oznaczenie XII. Ostatnim „wielkim japończykiem” było Suzuki Caval­cade LX z czterocylindro­wym „widlakiem” o pojem­ności 1360 ccm i mocy 112 KM. Honda, by nie pozostać w tyle, wprowadziła w 1984 roku Gold Winga GL 1200, a w 1988 najdoskonalszy pojazd tego gatunku – sze­ściocylindrową GL 1500/6. 

Cechą wspólną wszyst­kich tych maszyn jest boga­te wyposażenie, zapewnia­jące komfort przewyższają­cy swym poziomem samo­chody osobowe klasy śred­niej. Motocykle te posiadają potężnych rozmiarów kufry podróżne. Główny z nich zakończony jest oparciem dla pasażera, dzięki czemu siedzi on na motocyklu ni­czym w klubowym fotelu. Wielkie osłony aerodyna­miczne skutecznie chronią przed pędem powietrza, zimnem i deszczem. 

W kokpicie znajdują się bo­gato wyposażone deski roz­dzielcze oraz sprzęt audio Hi Fi z głośnikami w obu­dowie i w oparciu fotela pasażera. Urządzenia na­głaśniające automatycznie dostosowują natężenie dźwięku do prędkości jaz­dy. Muzyki można również słuchać przez słuchawki zainstalowane w kaskach. Konwersacja z pasażerem odbywa się za pośrednict­wem interkomu, a połącze­nie ze światem zapewnia krótkofalówka CB. 

Sztyw­ność zawieszenia można regulować przez odpowied­nie zaprogramowanie po­kładowego komputera. Wy­da on polecenie pokładowemu kompresorowi, który dopompuje w razie potrze­by elementy resorujące. Kompresora można rów­nież użyć do pompowania kół czy materaca. 

Silniki tych turystycz­nych monstrów posiadają moc gwarantującą przy­spieszenie do „setki” poni­żej pięciu sekund i pręd­kość maksymalną w grani­cach 180-190 km/h. Aby nie przeciążać kierowcy na długich trasach stosuje się tempomat – urządzenie automatycznie utrzymujące zadaną prędkość. Dzięki ni­skiemu umieszczeniu środ­ka ciężkości, wygodnej po­zycji kierowcy i szerokiej kierownicy sterowanie tymi gigantami nie nastręcza trudności. Dla ułatwienia manewrowania na parkin­gach Honda wprowadziła w swym największym mo­delu wsteczny bieg, napę­dzany rozrusznikiem. 

Z racji swej masy moto­cykle te najlepiej czują się na autostradach i dobrych drogach, co jednak nie wy­klucza jazdy po górskich serpentynach czy bocznych (lecz twardych) ścieżkach, tyle że wymaga to dużej rozwagi. Tu już nie za bar­dzo można „pośmigać”. 

Najnowszy flagowy mo­del H-D Electra Glide Ultra Classic nie odbiega pozio­mem komfortu od japońskich konkurentów, tyle że z racji mniejszej mocy dwucylindrowego silnika jego osiągi są ograniczone. Nie ma to jednak zasadni­czego znaczenia, gdyż tury­styczne krążowniki najle­piej czują się przy pręd­kościach do 130 km/h. Motocykle tego typu są najbardziej popularne w USA. W Europie z racji innych warunków geogra­ficznych ich popularność jest mniejsza. Na europejskim rynku w chwili obec­nej jedynymi przedstawi­cielami tej klasy są Harleye oraz Honda GL 1500/6 (stan na 1995 rok, przyp. red.).

Na koniec wypadałoby zadać pytanie, komu po­trzebne są takie ponadwy­miarowe „samochody na dwóch kołach”? Tym, któ­rzy już zdążyli „wyszumieć się” na sportowych „przeci­nakach” i teraz potrzebują więcej komfortu, przemie­rzając długie trasy podczas wakacyjnych wojaży po ca­łej Europie. A także tym motocyklistom, którzy bar­dzo kochają swoje partner­ki, żaden bowiem inny mo­tocykl nie zapewni pasa­żerce takiej wygody i po­czucia bezpieczeństwa, jak Gold Wing czy Electra. Po­za tym zsiadająca z tylnego fotela dama na pewno nie będzie nam zawracać gło­wy, żebyśmy sprzedali mo­tocykl, by kupić dobry sa­mochód.