Dariusz DoboszWiele motocykli firmy z Tokyo stało się legendą, a serię bardzo udanych konstrukcji rozpoczęła jeszcze w latach 60-tych słynna CB 750 Four, napędzana czterosuwowym, chłodzonym powietrzem silnikiem z rozrządem typu OHC. Hegemonia sensacyjnej jak na owe czasy konstrukcji trwała wiele lat, ale nawet tak udany motocykl musiał się kiedyś zestarzeć.
Godną kontynuatorką tradycji Four stała się przedstawiona w 1979 r. Honda 900 Bol d’Or, z silnikiem o podobnych założeniach konstrukcyjnych, ale z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Godną podziwu niezawodność i trwałość 900-tki tłumaczy w pewnym sensie geneza tego modelu.
Bol d’Or to nazwa serii francuskich, długodystansowych, 24-godzinnych wyścigów, w latach 1976, 1977 i 1978 zwyciężyła w nich Honda 750 RCB. To ona stała się bazą konstrukcyjną dla następczyni pojazdów serii Four, a nazwa zawodów stała się przydomkiem nowego pojazdu, który w roku swojej prezentacji zdobył tytuł „Motocykla Roku”.
Już w 1980 r. wprowadzono do produkcji 900, a w 1981 do gamy 900-tek dołączyła wersja F 2, z mocowaną do ramy obudową reflektora i osłonami nóg. Rok później pojawiła się 900-tka oznaczona symbolem SC 09, a w 1983 r. zakończono produkcję Bol d’Ora.
Najmocniejszym punktem pierwszej Hondy z rozrządem DOHC jest niewątpliwie silnik, chociaż i jego nie ominęły pewne przypadłości. Alternator ulega często uszkodzeniu nawet podczas przypadkowego, niegroźnego upadku. W efekcie wirnik ociera o obudowę i pojawiają się kłopoty z prądem ładowania.
Stator kosztuje około 6 mln zł (w 1994 roku, przyp. red.), warto zatem przy kupnie zwrócić uwagę na rysy i otarcia w tym newralgicznym miejscu. Warto również posłuchać dźwięku uruchomionego rozrusznika, trzaski i stuki świadczą o poluzowaniu się śrub „wolnego koła” w starterze. Charakterystyczne „grzechotanie” towarzyszy luźnemu łańcuchowi rozrządu, który wymaga niestety dość częstego napinania. Wymiana tego elementu wraz z napinaczem i ślizgaczami może kosztować nas w warsztacie nawet kilkanaście milionów złotych.
Amatorów samodzielnych napraw warto ostrzec przed używaniem zbyt dużych ilości tzw. płynnych uszczelek, ich nadmiar trafia do wnętrza silnika i prędzej czy później powoduje uszkodzenia pompy oleju, a w konsekwencji może doprowadzić do poważnych awarii jednostki napędowej. Pierwszym ostrzeżeniem w tym przypadku będzie paląca się przez jakiś czas kontrolka ciśnienia oleju po uruchomieniu silnika.
Po przebiegu 50 000 km można spodziewać się zużycia uszczelniaczy i prowadnic zaworowych, naprawa głowicy wymaga niestety wyjęcia silnika. Z tego też powodu do rangi poważnego problemu urasta wymiana uszczelki pod głowicą. Wycieki oleju nie stanowią problemu w przypadku Bol d’Ora, w okolicach szpilek cylindrów pojawia się jednak „pocenie” wywołane zjawiskiem przeciskania się środka smarnego przez mikropęknięcia odlewu. Demontaż szpilek i ponowne ich wkręcenie przy użyciu masy uszczelniającej zapobiega tym problemom.
Mimo kilku niedociągnięć jednostki napędowe 900-tek trzeba uznać za udane. Były one na tyle dobre, że przez kolejne lata produkcji inżynierowie Hondy nie przeprowadzali żadnych znaczących modernizacji. Trzeba jednak dodać, że wprowadzony w 1982 r. silnik (model SC 09) nie może być montowany w produkowanych wcześniej ramach, zmieniono bowiem punkty mocowania.
Oględziny podczas kupna powinny objąć również precyzyjne sprawdzenie układu wydechowego, który łatwo koroduje w typowy dla „japończyków” sposób. Warto pamiętać, że cały, oryginalny wydech kosztuje ok. 30 mln zł, a jeden tłumik aż 12 mln zł.
Znacznie gorsze oceny zbiera podwozie Bol d’Ora. Nie można mieć zastrzeżeń do pozycji za kierownicą, zwrotności i do prowadzenia pojazdu na wprost, jednak przy wyższych prędkościach motocykl wpada w dokuczliwe drgania. Jest to typowe zjawisko dla konstrukcji z tamtego okresu, układ jezdny nie dorównywał niestety osiągom silników.
Technicy Hondy mieli pełne ręce roboty, już w 1980 r. oś wahacza otrzymała igłowe łożyska toczne w miejsce plastikowych tulejek. Efekt okazał się mierny, dlatego rok później zwiększono średnicę rur nośnych widelca teleskopowego z 35 do 37 mm przy jednoczesnym wzmocnieniu półek przedniego zawieszenia. Poszerzono również obręcz tylnego koła z 2.15 do 2.50 cala. Przy okazji wprowadzono dwutłoczkowe zaciski hamulcowe. Tym razem efekty były znacznie lepsze.
Poprawki podwozia wprowadzono po raz kolejny w 1982 r. Średnicę rur nośnych widelca zwiększono do 39 mm, a szerokość obręczy zwiększono w przednim i tylnym kole. Ostatnie roczniki 900-tki charakteryzują znacznie lepsze własności jezdne.
Bol d’Or stał się motocyklem bardzo popularnym w Polsce na rynku motocykli używanych. Wiele egzemplarzy trafiło do naszego kraju w latach osiemdziesiątych, kiedy to większość używanych jednośladów sprowadzano z Niemiec. W tym jednak przypadku nie ma problemów z wersjami dławionymi.
Honda CB 900 F Bol d’Or jest cenionym na świecie motocyklem, z racji swojego wieku dobrze utrzymane egzemplarze stają się powoli prawdziwym rarytasem. Dla polskich motocyklistów liczy się przede wszystkim niezawodność i trwałość, wszyscy wiedzą przecież jak zawrotne ceny osiągają części zamienne i usługi warsztatowe. Nie bez znaczenie jest fakt, iż przebiegi ponad 200 000 km bez naprawy głównej stanowią dla 900-tki przysłowiową „bułkę z masłem”, oczywiście przy delikatnym obchodzeniu się z pojazdem.
Ostra jazda owocuje zresztą nie tylko zwiększonym ryzykiem awarii, ale również paliwo- i olejożernością. Zużycie 10 litrów benzyny na 100 km i 2 litrów oleju na 1000 km jest niestety czymś normalnym w tego typu eksploatacji i o tym także warto pamiętać.