Brough Superior. Rolls-Royce wśród motocykli

George Brough nie musiał sam ukuwać lubianego sloganu Rolls-Royce wśród motocykli, którego używał do promowania renomowanych motocykli pokazowych. Zrobił to najpierw jeden z dziennikarzy. Przed II wojną światową nikt (poza właścicielami HRD-Vincentów) nie kwestionował zasadności takiej zawoalowanej przechwałki. Do czasu, kiedy to pewnego dnia pojawił się człowiek z Rollsa i zażądał, by Brough zaniechał naruszania praw do marki będącej własnością jego firmy. Po nieskutecznej próbie wymówienia się z kłopotu Brough wpadł na pomysł, by oprowadzić gościa po niewielkiej fabryce, gdzie akurat jego zespół wykwalifikowanych rzemieślników przygotowywał motocykle do pokazu na stoisku Brough Superior podczas zbliżającego się pokazu Olympia Show w Londynie. By na lśniącym lakierze tych nowiutkich motocykli nie pozostały ślady odcisków palców, robotnicy nosili białe rękawiczki. Dzięki temu Brough sprawił wrażenie, że takie postępowanie jest zwykłą praktyką podczas produkcji. Jeden z dyrektorów Rolls-Royce’a – był pod takim wrażeniem, że wyraził zgodę, by Brough używał sloganu – w ten sposób etykietka przylgnęła do marki na stałe.

Pierwsze prawdziwe motocykle Superbike

Inni wyszydzali Brough Superiory, nazywając je „bitzas”. Powoływali się oni na fakt, że oprócz czterocylindrowego silnika Dream, którego rozwój przerwał wybuch II wojny światowej, Brough Superiory były napędzane patentowanymi silnikami i skrzyniami biegów przywożonymi z zagranicy. Szczęśliwie dla producenta pozwoliło to skupić się na budowaniu własnych ram i zapewnianiu doskonałych osiągów i jakości wykonania, połączonych z wzorcowym wyglądem i niedościgłym komfortem prowadzenia. Jeśli kiedykolwiek motocykl był czymś więcej niż tylko sumą swoich części, to był to właśnie Brough Superior. Były to maszyny, które nie tylko miały być podziwiane, ale miały także służyć do jeżdżenia. I to ostrego. Śmiało można je nazwać pierwszymi prawdziwymi Superbikami w historii.

W rzeczywistości początkowo istniały dwie firmy motocyklowe Brough. Ojciec George’a W.E. (William) Brough stworzył w 1898 roku pod własnym nazwiskiem własną markę samochodów i trycykli. W 1902 roku wyprodukował pierwszy z kilku modeli motocykli z dolnozaworowym twinem. Początkowo George pracował z ojcem, jeżdżąc na Broughach stał się znanym zawodnikiem w wyścigach i rajdach obserwowanych. Później, w roku 1919, ich drogi się rozeszły, gdyż George chciał wybudować luksusowy model sportowy, a W.E. nie był tym zainteresowany. Chociaż asortyment produkowanych przez obie firmy modeli nigdy się nie pokrywał, niezadowolenia Williama z rozłamu nie zmniejszył fakt, że George nazwał swoją nową markę Brough Superior. Skomentował to, mówiąc: „pewnie mój produkt to Brough Inferior (Gorszy)?” Maszyny W.E. Brougha były innowacyjne i dobrze skonstruowane, a jego syn kontynuował rodzinną tradycję, dodając coś jeszcze – styl.

Premiera na drodze

Cząstka „Superior” stała się niepotrzebna po 1926 roku, kiedy W.E. Brough zaprzestał produkcji motocykli. Pierwszy Brough Superior Mark I z 1919 roku wyposażony był w naramowy zbiornik – innowację, która nie przyjęła się w brytyjskim przemyśle przez kolejne dziesięć lat. Wyjątkowy kształt drugiego modelu stał się od momentu powstania znakiem rozpoznawczym maszyn produkowanych w Nottingham. Będąc perfekcjonistą, Brough kupował do swoich motocykli części wyłącznie najlepszej jakości, tłumacząc, że jeśli produkt jest dobry, to nawet wysoka cena nie jest przeszkodą.

Pierwsze „Brufsupy” wyjechały na drogi w 1921 roku. Nowa marka szybko zbudowała sobie wspaniałą reputację, opartą na zwycięskiej kombinacji bezkonkurencyjnych osiągów, olśniewającego wyglądu, sukcesów w zawodach i zręcznego marketingu. Oprócz późniejszego czterocylindrowego modelu z wózkiem (z dwoma kołami z tyłu, napędzanego silnikiem samochodowym Austin Seven) i pojedynczych czterocylindrowego Dreama i jednocylindrowej pięćsetki, wszystkie kiedykolwiek skonstruowane modele Brough Superior były wyposażone w silniki V-twin, najczęściej firmy JAP. Zwarta konstrukcja i rekordowe osiągi, które zapewniała, pozwoliły Broughowi strącić z piedestału takie amerykańskie marki, jak Harley i Indian, które w owym czasie okupowały czołowe miejsca na brytyjskim rynku motocyklowym. Przyczyniły się one do ostatecznego upadku rodzimych konkurentów, takich jak Zenith, McEvoy, NUT i Montgomery.

Broughy gwałtownie osiągnęły niewiarygodny sukces w zawodach, wyróżniając się we wszystkich rodzajach wyścigów, sprintach, trialach, hillclibmingu. Można je było zobaczyć na nawierzchniach asfaltowych, piachu, szutrach, a nawet lodzie. Wyjątkowym przykładem jest właściciel Brougha, Holender o nazwisku Sluymers, który w roku 1927 wspiął się na wygasły wulkan Mount Merapi na Jawie, o wysokości 2300 metrów – 29-kilometrowa wspinaczka zajęła mu dwa dni jazdy, cały czas na najniższym biegu.

Łowca rekordów

Brough Superiory wielokrotnie biły oficjalne rekordy prędkości motocykli, począwszy od Berta Le Vacka w 1924 roku z prędkością 119 mil/h, a kończąc na 169,786 mil/h Erica Femihougha, który wyrwał koronę BMW. Sam George Brough był w pewnym momencie posiadaczem nieoficjalnego tytułu najszybszego motocyklisty na świecie, osiągając 130,6 mili/h w Arpajon, w 1928 roku podczas jazdy w jedną stronę, ale tracąc podczas obowiązkowego powrotu stopiony tłok. Niemniej George był zawodnikiem wyjątkowo często zwyciężającym w trialach i sprintach na swoim słynnym SS80, który w 1922 roku został pierwszym motocyklem z silnikiem dolnozaworowym, który okrążył tor Brooklands ze średnią prędkością powyżej 100 mil/h.

SS80 także dowiózł go do zwycięstwa w dziesiątkach triali i wyścigów, jak również w 51 z 52 sprintów, w których startował we wczesnych latach 20. Mógł on równie dobrze zwyciężyć także w pięćdziesiątym drugim, gdyby nie pęknięta przednia opona tuż przed linią mety w Clipston Drive. Chociaż motocykl przekroczył linię w czasie o 2,2 sekundy lepszym niż ostatecznego zwycięzcy, to czas nie został uwzględniony, gdyż zrobił to sam, bez motocyklisty na siodełku. Brough Superiory biły również wielokrotnie otwarty rekord prędkości okrążenia w Brooklands. Jako pierwsze osiągnęły rekord w brytyjskim centrum wyścigów, pokonując okrążenie z prędkością 120 mil/h solo (Noel Pope w 1935 roku) i 100 mil/h z wózkiem bocznym (Freddie Dixon w 1930), a także osiągając ostateczny motocyklowy rekord prędkości okrążenia wszech czasów 124,51 mil/h (ponownie Pope, w 1939 roku).

Nowoczesne rozwiązania

Wszystkie te sukcesy – szeroko nagłaśniane przez George’a, który miał niezwykłą smykałkę do promocji i marketingu, znajdowały odzwierciedlenie w pokaźnej sprzedaży motocykli szosowych Brough Superior. Ich znakiem rozpoznawczym był szeroki, zaokrąglony zbiornik naramowy, początkowo niklowany (później chromowany), a od góry pomalowany na czarno, by uniknąć oślepiających odblasków. To udogodnienie połączono z zamontowaniem patentowanej, łatwej w obsłudze centralnej podstawki, co stało się w roku 1926, kiedy to inni producenci stosowali podstawki tylne.

W bardziej sportowym modelu Mark I, który zainaugurował działalność nowej firmy, zastosowano silnik górnozaworowy JAP z nowatorskim stosunkiem średnicy do skoku tłoka (90 x 77,5 mm). W czasach, kiedy w Wielkiej Brytanii powszechnie używano pasów transmisyjnych podatnych na ślizganie się w deszczu lub zerwanie, w „Brufsupach” stosowano łańcuchy. W modelu Mark II zastosowano szwajcarskie silniki MAG wyposażone w fabryczne krzywki i popychacze, ale jak niemal wszystkie importowane silniki Brough Superior, były one szczegółowo modyfikowane zgodnie z wymagającymi oczekiwaniami George’a.

Prędkość gwarantowana

Jednak dopiero debiut modelu z przedrostkiem „SS” naprawdę zapoczątkował sprzedaż Brough Superiorów. Na Olympia Show w roku 1923 pokazano SS80 z silnikiem dolnozaworowym JAP o pojemności 1000ccm. Rok później wprowadzono szybszy, bardziej okazały i ekskluzywny, górnozaworowy SS100. Oba wyposażone w kołyskową ramę, która otaczała muskularny silnik. Liczby te odpowiadały gwarantowanym maksymalnym prędkościom osiąganym przez motocykle – od 1925 roku każdy egzemplarz SS100 był dostarczany z pisemną gwarancją, że przed dostawą zmierzono jego prędkość równą 100 lub więcej mil/h na dystansie ćwierć mili.

Te dwa modele Brough Superiora, stanowiące podstawę oferty przez większość z 20 lat istnienia firmy, wyposażane były w coraz bardziej wyrafinowane wersje silników JAP. W późniejszym okresie był to wspaniały silnik górnozaworowy JTOR, o efektywnej mocy 50KM w wersji standardowej. W SS100 stosowano także cichsze, równiej pracujące silniki V-twin Matchless. Była wśród nich najbardziej zmodyfikowana wersja SS100 Pendine – wyścigówka z reflektorami, która ze swoimi wydechami w kształcie rybich ogonów, nawet w owych czasach ledwo nadawała się do jazdy po ulicach. Broughy, wyposażone w zmodyfikowaną kopię przedniego zawieszenia Harleya-Davidsona, sporządzoną przez George’a i jego przyjaciela inżyniera Harolda „Oily” Karslake’a. Sprzedawano je pod nazwą Castle. Wyznaczały nowe standardy świetnego prowadzenia i doskonałych osiągów. Te zawdzięczano także wprowadzeniu wahliwego tylnego zawieszenia Drapera, skopiowanego później przez Vincenta, a następnie zawieszenia z amortyzatorami własnej konstrukcji Brougha, które w roku 1938 należały do standardowego wyposażenia.

Oprócz kilku modeli „Broughów dla ubogich” – takich jak dolnozaworowe 6/80 lub jeszcze rzadsze V-twiny 500 ccm, których produkcja ledwo sięgnęła liczb dwucyfrowych – wszystkie Broughy były duże i jako takie stały się motocyklami dla koneserów prędkości. O jakości tych motocykli niech świadczy pewna opowieść. Kierownik fabryki Brougha, Ike Webb, były gwardzista grenadierów, który był prawą ręką George’a od pierwszego do ostatniego Brufsupa, nabił ponad 175.000 mil na motocyklu, który złożył dla siebie, używając wyłącznie części odrzuconych z powodu niespełnienia rygorystycznych wymogów jakości firmy.

Z tym R-R nie było przesady

Broughy Superior były składane z części pochodzących od zewnętrznych dostawców przez 19 pracowników zatrudnionych w lipcu 1940 roku, kiedy powstał ostatni przedwojenny motocykl. Potem fabryka Brougha dostosowała się do sytuacji wojennej, zatrudniając w szczytowym momencie ponad 330 ludzi. W większości byli zaangażowani w produkcję wałów korbowych i innych precyzyjnych części do silników lotniczych Rolls-Royce Merlin. Zakrawa na ironię, że „Rolls-Royce wśród motocykli” skończył, produkując części silnika dla samego R-R! Po wojnie Brough chciał wznowić produkcję motocykli, ale niedobór odpowiednich silników na rynku – które, jeśli były dostępne, to po zaporowych cenach – skłonił go do porzucenia tego pomysłu. Nie udało się także reaktywować produkcji luksusowych samochodów Brough Superior. Mimo to firma kwitła po wojnie, wytwarzając precyzyjne części dla przemysłu. George Brough stał u steru aż do śmierci w roku 1970.

Poczytasz-pojedziesz

Jazda na Brough’cie nie jest tak prosta jak w przypadku nowoczesnych motocykli. Na początku musisz przebrnąć przez instrukcję obsługi i zmusić krzepki silnik do życia. Potem zaczepisz prawy paluch o długi pedał zmiany biegów, którego oporne działanie i duży skok wskazują, że silnik ma tak potężny moment obrotowy, że nie trzeba się specjalnie przejmować zmianą biegów. Potem podniesiesz go, by wybrać pierwszy bieg, następnie popuścisz dźwignię sprzęgła, aż zacznie łapać. Brough jest leniwie brzmiącym pojazdem dla dżentelmena, dwukołowym retro odpowiednikiem Astona Martina DB9. Osiągi są tak samo łatwe do uzyskania, jak i naprawdę imponujące według standardów dowolnych czasów. Owszem, Brough nie przyspieszy, jak któryś z dzisiejszych motocykli sportowych, ale ma moment obrotowy, który pozwoli ci się rozpędzić od 10 mil/h do prędkości maksymalnej, wszystko na najwyższym biegu i nadspodziewanie szybko. Jazda z prędkością 70-80 mil/h jest jak najbardziej korzystna. Przy tej prędkości szczątkowa, pleksiglasowa szybka zaczyna spełniać swoją rolę i dostarczać jako-takiej ochrony przed wiatrem. Silnik pracuje wyjątkowo gładko i jest niezwykle wyrozumiały. Po prostu współpracuje.

To jednak droga zabawka

Na niezapchanych drogach z lat trzydziestych SS100 musiał być czarodziejskim pożeraczem mil. Ponieważ drogi są obecnie gładsze, nie odczuwa się już sztywnego tyłu. Poza tym siodło Lycetta jest dobrze sprężynowane. Stabilność była zawsze jedną z kart atutowych Brougha, dzięki niskiemu położeniu środka ciężkości, długiemu na 59 cali rozstawowi osi i całkiem wydajnemu, jak na ówczesne standardy, przedniemu zawieszeniu. Ale dwie rzeczy nie mogą odwrócić głowę od dobrej zabawy na tym sprzęcie. Pierwszą jest cena. SS100 zmieniają właściciela za ponad 250 tys. dolarów amerykańskich, wiec trudno zmusić się do wykorzystywania nawet ułamka osiągów jeszcze cenniejszej oryginalnej (nierestaurowanej) wersji.

A to prowadzi do punktu drugiego – hamulców. Nawet jak na standardy późnych lat trzydziestych, siedmiocalowe przednie i ośmiocalowe tylne bębny Enfielda zapewniały mizerną siłę hamowania. Kiedy miałem Brougha, właśnie z tego powodu całkiem często zdarzało mi się używać skrzyni biegów do zmniejszania prędkości. Zdaję sobie sprawę, że Broughy były budowane w czasach, kiedy przedni hamulec miał mniejsze znaczenie, ale jednak 200 kg napędzone do 100 mil/h zasługuje na coś więcej. Nawet stanięcie na tylnym hamulcu nic nie daje. A przy obecnym ruchu drogowym, ryzyko zniszczenia tak pięknego motocykla jest zbyt duże.