QJMotor SRK 800 RR vs Zontes 703 RR. Starcie sezonu!

Z pewnością ten rok przyniesie Wam – czytelnikom Świata Motocykli jeszcze więcej ciekawych zestawień, jednak rangi tego testu nie należy traktować z przymrużeniem oka. Wystarczy pierwszy kontakt (i wyniki sprzedaży) z motocyklami QJMotor i Zontes, żeby wiedzieć, że sprawa jest poważna. Maszyny zabraliśmy do Hiszpanii na track day organizowany przez Motorraid, firmę transportującą jednoślady do Hiszpanii. Dzień przed jazdą wszyscy wyciągają swoje motocykle z krat transportowych i przygotowują się do trzydniowego treningu. Na padoku dominują motocykle japońskie i europejskie, których wartość nierzadko przekracza 100 tysięcy złotych. Nic więc dziwnego, że nasze sprzęty przykuwały uwagę, generując ciekawość, z dużą dawką pobłażliwości.

Faktem jest, że stylistyka obydwu maszyn jest delikatnie mówiąc… odważna. QJ korzysta z zabiegów stylistycznych kojarzących się naraz z Ducati i BMW. Zontes z kolei wygląda jak wyrwany wprost z gry pokroju Cyber Punk. Miny obserwatorów poważniały, gdy odpalaliśmy silniki. Gdy do uszu dotarły dźwięki solidnie brzmiących jednostek napędowych, padało pytanie: „Ile to kosztuje?”QJMotor SKR 800 RR z aluminiową ramą wyceniono na 34 999 złotych, a Zontes 703 RR to koszt 32 990 złotych. Zaciekawienie odbiorców zostało zaburzone przez chwilę szoku, gdyż rozmawiamy o motocyklach, które mają 100 koni mechanicznych, regulowane zawieszenia, quickshifter i kontrolę trakcji. QJ ma nawet tempomat, a Zontes grzane manetki w standardzie… „To dajcie znać jak się na tym jeździ…”

Kamil Krzemień się nie szczypie. Rama, wahacz, geometria i niska masa Zontesa zachęcają do jazdy wyścigowej.

Druga generacja SRK 800 RR ma wiele ulepszeń. Na torze możemy wyłączyć system ABS.

Rozgrzewka

Celem testu było odnalezienie limitów obydwu maszyn. Do porównania zaprosiłem Kamila Krzemienia, dla którego to zadanie nie powinno być szczególnie trudne. Nie mogliśmy zapomnieć, że 90% tych maszyn nigdy, lub tylko sporadycznie odwiedzi tory wyścigowe. Dlatego codziennie robiliśmy sobie krótką wycieczkę po drogach w poszukiwaniu miejsc z dobrym jedzeniem. Wnioski są oczywiste. Obydwa motocykle są wystarczająco szybkie, wygodne i sprawne do codziennej jazdy o zabarwieniu sportowym. Na tym etapie porównywanie ich też jest proste. QJMotor to motocykl, który zakwalifikowaliśmy jako sportowo-turystyczny, natomiast Zontesowi bliżej do typowego „ścigacza”. Obydwa sprzęty są wygodne i sprawdzą się nawet w jeździe miejskiej. SKR 800 dzięki czterem cylindrom i elektronicznie sterowanym przepustnicom jest zdecydowanie łagodniejszy. Jest też cięższy i ma niżej położony środek ciężkości, przez co jest nieco bardziej stabilny. Kierownica jest umieszczona wyżej, a quickshifter działa zarówno przy wbijaniu wyższych biegów, jak i przy redukcji. Motocykl wyposażony jest we wspomniany tempomat, co w połączeniu z powyższymi cechami tworzy z niego potencjalnie dobrego towarzysza dłuższych wypadów.

Razem z Kamilem stwierdziliśmy, że jeśli mielibyśmy dojechać do Hiszpanii na kołach, to wybralibyśmy QJ-a. Zontes jest zdecydowanie bardziej „szałowy”. Łatwo nim błysnąć na ulicy. Ma zbliżeniowy kluczyk, więc podchodzimy, odpalamy i jedziemy. Wyświetlacz ma wielokolorową grafikę, trzycylindrowy silnik fajnie warczy i czujemy się jak dwudziestolatek, który wie, że lepiej mieć social life, niż social media. W trakcie jazdy 703 RR jest o wiele żywsze i chętniej zmienia kierunki. Ceną za to jest dość nerwowa reakcja na gaz. Da się do tego przyzwyczaić, więc ostatecznie to również świetny motocykl wielozadaniowy, ale z innym charakterem niż QJ. Co prawda nie ma tempomatu, za to oferuje grzane manetki. W kategorii wyposażenia turystycznego jest więc 1:1.

Zobacz też test w wersji wideo!

Bierzmy się do roboty

Na tor w Cartagenie przyjechaliśmy, żeby sprawdzić skrajne możliwości obydwu maszyn. Zontes wydawał się być gotowy do jazdy torowej prosto z „pudełka”. Wyposażony jest w opony Michelin Power GP2. To gumy przeznaczone zarówno do użytku drogowego, jak i torowego. W QJ musieliśmy poprosić o wymianę seryjnych Pirelli Angel ST. W mojej ocenie ich charakterystyka zupełnie nie pasuje do tego typu maszyny. Są ciężkie, twarde, a ich jedyną zaletą jest to, że są tanie (dla producenta) i pochodzą od marki „premium”. Na SRK wylądowały więc Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, których osiągi są porównywalne do w/w Michelinów. Oba modele opon mogą jeździć na torze na niższych ciśnieniach, więc ustawiliśmy je według zaleceń producentów. Co ciekawe, nasze chińskie motocykle mają czujniki w felgach i wyświetlają aktualne ciśnienia. Działa to z lekkim opóźnieniem, ale porównaliśmy odczyty ze wskazaniami manometru i były poprawne.

Wyjechaliśmy na pierwszą sesję i natychmiast osiągnęliśmy limity systemów ABS. Ingerencja elektroniki nie jest problemem samym w sobie. Przy silnych hamowaniach na torze większość systemów wkracza do akcji zdecydowanie przedwcześnie. Wynika to nie z blokowania przedniego koła, a zachowania koła tylnego, które odrywając się od asfaltu traci kontakt z podłożem w uślizgu. W efekcie komputer obniża ciśnienie w układzie, żeby tylne koło odzyskało przyczepność. Taką zasadę działania ma każdy podstawowy prosty ABS. Możemy jednak ocenić w jaki sposób regulowane jest ciśnienie w układzie.

Zontes się nie popisał, bo reakcja systemu była gwałtowna i motocykl niemalże całkowicie przestawał hamować. Klamka hamulca jest twarda, a ty lecisz prosto. Silniejsze naciśnięcie dźwigni nie poprawiało sytuacji. Musiałem odpuścić hamulec i nacisnąć go jeszcze raz. Sytuacja wydarzyła się przy 180 km/h w punkcie mocnego hamowania w złożeniu. To trudne miejsce na torze Cartagena. Po długim łuku musimy wytracić ok. 100 km/h, żeby zmieścić się do nawrotu, inaczej pojedziemy w żwir. Obawiam się, że osoba z mniejszym doświadczeniem mogłaby tu spanikować.

Zontes ma bardziej sportowy charakter, ale nie był w stanie uciec przed SRK 800 RR.

Niska cena, niewielkie oczekiwania, świetna zabawa. Filip ma małe doświadczenie torowe i polubił oba motocykle.

W QJ sytuacja nie była aż tak dramatyczna, ale podobna. Układ ABS później ingerował, ale działanie było agresywne, motocyklem szarpało i też można się przestraszyć. W przypadku SRK silniejsze naciśnięcie dźwigni hamulca sprawiało, że motocykl jako tako hamował, więc ten egzamin zdał nieco lepiej niż 703 RR. Lepsza kalibracja elektroniki w SRK była również widoczna w systemie kontroli trakcji. Zapunktowała, bo praktycznie nie ingerowała. Komputer poprawnie rozpoznawał ilość przyczepności tylnego koła i przekładał na nie pełną moc. Gdy tylna opona była już zużyta, a trakcja w którymś momencie musiała interweniować, to robiła to łagodnie. Komputer QJ ma więcej możliwości, ponieważ rocznik 2025 wyposażono w elektroniczny gaz i podwójne przepustnice.

Układ zasilania w Zontesie jest prostszy. Ma pojedyncze przepustnice, które otwieramy tradycyjną linką. Kontrola trakcji może obniżać moment obrotowy jedynie za pomocą zapłonu. Była zbyt czuła i już od pierwszego wyjazdu, po rozgrzaniu opon, gdy wychodziliśmy z zakrętów pełnym gazem czuć było odcinanie momentu obrotowego, a w efekcie motocykl lekko szarpiąc wolniej się rozpędzał. Muszę zaznaczyć, że ten problem nie pojawi się u osób początkujących. Poprosiliśmy Filipa Miętkę o kilka sesji na QJ i Zontesie. Nie ma doświadczenia w jeździe po torze, jeździł więc wolniej i bardziej zachowawczo, a tym samym nie doświadczał niedociągnięć elektroniki. To dowodzi, że z kontrolą trakcji w Zontesie i ABS-em w QJ da się żyć. Niemniej, jeżeli ktoś z Was wybierze się na tor w celu urywania czasów okrążeń, a nie spokojnego podnoszenia techniki jazdy, to zalecam zastosować nasze ustawienia.

Zobacz szybkie okrążenie na QJMotor SRK 800 RR:

Pełen ogień

W pierwszej kolejności postanowiliśmy zająć się elektroniką. QJ złapał plusa bowiem pozwala na włączenie ABS-u w tryb OFFROAD. Nikt się tym motocyklem nie wybiera w teren, ale to sprytny sposób na zalegalizowanie opcji wyłączenia tego systemu.. Kontrola trakcji w SRK nie przeszkadzała, więc pozostała włączona, a w Zontesie ją dezaktywowaliśmy za pomocą ustawień w menu. Z ABS-em w 703 RR nie było już tak łatwo. Komputer nie daje możliwości wyłączenia, więc musieliśmy dobrać się do bezpieczników. Ściągając siedzenie kierowcy mogliśmy docenić jak schludnie i pieczołowicie zadbano o detale. Tu guma uszczelniająca, tu osłona na elektronikę itp. Elementy w mojej ocenie zbędne, ale podnoszące poczucie wysokiej jakości.

Bezpieczniki od ABS są trzy, z czego jeden ma wartość zaledwie 1 amper. Wyglądał jak niemal stworzony do tego, żeby się go pozbyć. Motocykl odpalił, a ABS już nie działał. Szkoda, że nie zamrugała żadna kontrolka na ekranie, żeby to potwierdzić. Dobrze, że jednocześnie przestała być wskazywana prędkość. Na torze taka informacja jest zbędna, a to powinno zniechęcić użytkowników do usuwania bezpieczników do jazdy na drodze. Nie róbcie tego. Serio. Testowałem Zontesa w warunkach drogowych i tam ABS działa poprawnie zwiększając bezpieczeństwo. Jeszcze raz: nie wyłączajcie ABS do użytku drogowego!

Zawieszenia postanowiliśmy zostawić w ustawieniach fabrycznych. Mieliśmy przed sobą trzy dni jazdy i warto było sprawdzić, jak motocykle radzą sobie prosto po wyjeździe z salonu. Nieumiejętne kręcenie regulacjami może przynieść więcej problemów niż korzyści i ostatecznie ofiarą takiego zabiegu został QJMotor. W kolejnych sesjach rozpoczęła się ostra jazda, która pokazała jak trudnego zadania się podjęliśmy. Po pierwszej szybkiej sesji i pozbyciu się elektroniki obydwaj postawiliśmy na Zontesa. Tak, jak na drodze, tak na torze, 703 RR okazał się żywszą, bardziej sportową konstrukcją. Jest lżejszy o całe 12 kilogramów, ale nie tylko masa zrobiła różnicę. Wyżej umieszczony środek ciężkości, geometria i pozycja jazdy sprawiały, że zauważyliśmy w tym sprzęcie prawdziwy potencjał do jazdy torowej. Zontes bardzo chętnie skręca, jest precyzyjny, fajnie zacieśnia zakręty. W warunkach torowych agresywna charakterystyka silnika nie była (do czasu) problemem, trzycylindrowa jednostka żywo reagowała już od średnich obrotów. Rzekłbym, że Zontes jest skowyrny!

Rama i wahacz to silne punkty Zontesa. Są lekkie i sztywne. Naklejki motywacyjne są wyposażeniem standardowym.

Hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny w SRK przydaje się zarówno na torze, jak i w jeździe turystycznej.

W tym porównaniu zwrotów akcji będzie jednak sporo. Zontes pomimo niższej mocy maksymalnej okazał się równie szybki na prostej, co QJ. Chowając się w cieniu aerodynamicznym potrafił się nawet zbliżać do SRK. Ostatecznie wykręcił też lepszy o sekundę (zarówno pode mną, jak i pod Krzemieniem) czas okrążenia. Nie mogliśmy jednak przyznać mu bezwarunkowego zwycięstwa na torze, przede wszystkim przez sposób w jaki hamował. Siła zacisków J.Juan jest porównywalna z Brembo w QJ (J.Juan należy do grupy Brembo). Hamulce nie puchły w żadnej z maszyn, ale czucie przedniego hebla w Zontesie jest bardzo słabe. Dźwignia działa z oporem, ma słabą modulację i izoluje nas od wyczucia siły hamowania. Nie dało się do niego przyzwyczaić na tyle, żeby swobodnie operować hamulcem chociażby w złożeniu.

Jadąc bardzo szybko musieliśmy zaufać, że opona nie puści. Jeżdżący wolniej Filip również na nią narzekał, zwracając uwagę, że działa z niezrozumiałym oporem. Czucie hamulca w QJ również nas nie powaliło. Co prawda cały układ pochodzi od Brembo, ale to podstawowe komponenty z ich oferty. Przedni hamulec miał lepsze, powtarzalne reakcje, ale przy ostrej jeździe czucie było „tępawe”. Jestem pewien, że wymiana klocków hamulcowych na sportowe poprawiłaby sytuację. Ostatecznie na QJ, po wyłączeniu ABS mogłem się czuć pewnie w każdym punkcie hamowania.

SRK jednak odstawał znacząco w kategorii prowadzenia. Nie skręcał tak chętnie, czuć jego masę i trudniej było go ustawić dokładnie w tym punkcie toru, który zaplanowaliśmy. Po pierwszym dniu mogliśmy mieć jasny wynik. Do jazdy uliczno-turystycznej proponujemy QJMotor, a do jazdy uliczno-torowej Zontesa. Nastąpił jednak pewien zwrot akcji.

Zobacz szybkie okrążenie na Zontesie 703 RR:

Problemy i problemiki

Drugiego dnia postanowiliśmy pobawić się ustawieniami zawieszeń. Obydwa motocykle korzystają z takiego samego widelca Marzocchi, a odróżniają je tylne amortyzatory. QJ ponownie zapunktował, ponieważ napięcie wstępne tylnej sprężyny możemy wyregulować ręcznie pokrętłem. Przydaje się to zarówno na torze, jak i przy jeździe z bagażem lub pasażerem. Napinamy bardziej sprężynę, tył mniej przysiada i jest, jak trzeba. Gdy wzięliśmy się za regulację przodu rozwiązała się zagadka niechęci do zmiany kierunków. Jakaś dusza skręciła ustawienia amortyzatorów w SRK na maksimum. Napięcie wstępne sprężyn było wkręcone do końca, a zawory odpowiedzialne za tłumienie odbicia i kompresji całkowicie zamknięte. Widelec nie mógł pracować, motocykl nie nurkował na wejściu w zakręt, przez co dawał takie, a nie inne odczucia z jazdy. Z kolei do regulacji napięcia wstępnego sprężyny w tylnym zawiasie w Zontesie potrzebny jest specjalny klucz pazurkowy. Żaden z dostępnych na torze nie pasował, więc nie dotykaliśmy tego ustawienia. Na szczęście seryjne nastawy nie były złe. Zwolniliśmy jedynie nieco siłę odbicia i kompresji w widelcu.

Zaczęliśmy rozgrzewać silniki w motocyklach, a z jednostki Zontesa zaczął do nas dochodzić metaliczny dźwięk. Ustąpił jak tylko rozgrzał się olej. Obstawiam, że winny był napinacz łańcuszka rozrządu. Rozgrzany silnik pracował bez zastrzeżeń. Zwróciliśmy uwagę, że QJ jakoś mocno się pochyla na bocznej stopce. Poluzowała się płytka podtrzymująca stopkę i dźwignię zmiany biegów. Pewnie od wibracji i maltretowania skrzyni biegów brutalnymi redukcjami. Dokręciliśmy obie śruby i gotowe, ja już na etapie fabrycznego montażu bym dał tam Loctite. SRK pierwszego dnia wypluł nieco płynu chłodzącego i zagrzał się na pierwszej sesji. Przyczyną musiał być lekko zapowietrzony układ chłodzenia. „Rzygnął” trochę płynem na początku i problem się nie powtórzył. Jak widać ostre traktowanie nie jest tym maszynom obojętne. Miały ciężkie trzy dni na torze, które ostatecznie przetrwały bez awarii. Pojawiające się drobnostki dają trop do odpowiedzi, dlaczego te motocykle są relatywnie tanie.

Zontes 703 RR

Więcej kolorów, więcej szału, ale czytelność wciąż na wysokim poziomie.

Pompa daje słabe czucie. Do jazdy torowej poszukalibyśmy zamiennika.

Agresywny silnik poszarpał rant miękkiej opony Michelin GP2.

Wracając do jazdy… Drugi dzień należał do QJ-a. Po zastosowaniu poprawnych ustawień zawieszenia prowadzenie znacząco się poprawiło. Motocykl skręcał chętniej i był precyzyjny. Zmiana kierunków wciąż była wyraźnie cięższa niż w przypadku Zontesa, ale pakiet SRK odbieraliśmy jako wystarczająco dobry pod każdym względem. Silnik jest bardzo przewidywalny i tak gładko oddaje moment obrotowy, że aż brakowało nam jakiegokolwiek wzrostu mocy na najwyższych obrotach. Odnosi się wrażenie, że ten motocykl bez względu na obroty przyspiesza z taką samą siłą. Mało emocjonujący charakter jednostki napędowej okazał się jednak praktyczny. Po dwóch dniach jazdy tylna opona w QJ wciąż wyglądała dobrze. Była równo zużyta i można było nią śmiało jeździć dnia trzeciego. Michelin w Zontesie mocno się poszarpał na rancie. Jako winowajcę wytypowaliśmy agresywny charakter trzycylindrowego silnika, a mówiąc dokładniej kalibrację układu zasilania. Tor Cartagena słynie z tego, że rozrywa opony i kilka lat temu mieliśmy tam podobny problem w Ducati 959 Corse. Niemniej opony w QJ starczyły na dłużej i drugiego dnia to SRK wykręcił szybszy o jedną sekundę czas na torze.

QJMotor SRK 800

Prosty i skuteczny wyświetlacz. Jest bardzo czytelny na torze i na ulicy.

Hamulce Brembo są dobre, nie puchną i nadają się do jazdy torowej.

Opona ładnie się zużywała i wystarczyła na trzy dni jazdy. To zasługa łagodnego silnika.

Łeb w łeb

Nie sugerujcie się samymi czasami okrążeń. Możemy swobodnie uznać, że obydwie maszyny są tak samo szybkie. Zazwyczaj jeżdżę wolniej od Kamila o ok. 3-4 sekundy na okrążeniu. W tym przypadku różnica w naszych czasach wynosiła niecałą sekundę. Oznacza to, że na żadnym z tych motocykli Kamil nie był w stanie zbudować większej przewagi. To był ich limit. Oczywiście zawsze można pojechać jeszcze do granic możliwości tych maszyn, obnażyliśmy czym się różnią od droższych motocykli z Japonii i Europy.

Brakowało nam wyraźnego wyczucia przyczepności, na podstawie którego buduje się pewność do przesuwania granicy. Jako punktu odniesienia użyliśmy 150-konnego Suzuki GSX-S 1000 na którym testowaliśmy opony. Co ciekawe, jadąc na Dunlopach SportSmart MK4 (opona drogowa), kręciliśmy nim takie same czasy, co na „chińczykach”. Nawet jak wylądowały na nim bardziej przyczepne SportSmart TT to tylko Kamil zdołał poprawić czas o wspomniane 3 sekundy.

Jednak przeskakując pomiędzy maszyną japońską, a chińskimi od razu było czuć różnicę w przewidywalności zachowania motocykla. Jadąc bardzo szybko na QJ i Zontesie atakowaliśmy trochę na wiarę, że opony trzymają. W Suzuki też pojawiała się niestabilność, ale była łatwiejsza do wyczucia, a podwozie dawało wyraźne sygnały, ile przyczepności zostało. Ogromną różnicę było też czuć w prędkości działania quickshifterów. Te w QJ i Zontesie działają z wyraźnym opóźnieniem, zachowują się jak „shiftery” pierwszych generacji. Pomimo tego, że SRK pozwala nam redukować biegi bez sprzęgła, to i tak korzystałem z dźwigni, bo dzięki temu byłem w stanie płynniej wejść w zakręt. Same skrzynie biegów działały poprawnie i bez zastrzeżeń.

CIUCHY TESTERA:
kask Shoei X-SPR Motegi
kombinezon Ixon Vortex
buty XPD XP9-S
rękawiczki Held Pro Race

Pamiętajcie, że piszę wciąż o skrajnej eksploatacji tych motocykli. Zarówno QJMotor, jak i Zontes udowodniły, że są motocyklami wystarczająco dobrymi do przyjemnej jazdy zarówno po drodze, jak i na torze. Wyłonienie zwycięzcy nie ma sensu, gdyż ich charaktery są zdecydowanie różne. QJ z pewnością dał się rozpoznać jako konstrukcja bardziej dopracowana i bardzo uniwersalna. Jest to logiczne, bo jest na rynku dłużej, a Chińczycy co roku poprawiają kolejne wersje. Z niedociągnięciami w Zontesie da się żyć i jeśli mielibyśmy wybrać motocykl do jazdy stricte sportowej, to celowali byśmy właśnie w 703 RR. W zestawieniu zabrakło CF Moto 675 SR-R, ale testowaliśmy go na torze w Łodzi i wiemy, że boryka się on z podobnymi przypadłościami. Agresywna reakcja na gaz, słaby ABS, a charakter prowadzenia był bliższy do QJ, niż do Zontesa.

Takie to są te chińskie motocykle. Pytanie brzmi czy muszą być lepsze? Dopracowanie ich do poziomu, który znamy z droższych maszyn będzie wymagało większej ilości testów, strojenia i zastosowania lepszych komponentów. To przełoży się na wyższą cenę. Według mnie wystarczą jedynie kosmetyczne poprawki, kontrola jakości i będzie ok. Te motocykle są i niedrogie i niezłe, a na rynku mamy wystarczająco dużo drogich maszyn, których osiągów i tak nie jesteśmy w stanie wykorzystać.

Zdjęcia: Jose Luis Ruiz / Sensaphoto.com

Dane techniczne