Bud Ekins. Pustynny ekspert

Średnia temperatura nawet w grudniu nie spada tu nigdy poniżej +14°C, więc chyba nie można sobie wyobrazić lepszego miejsca na świecie do użytkowania motocykli – zarówno tych drogowych, jak i terenowych. Pod koniec lat 40. amerykański rynek motocyklowy stał się największym na świecie, a że istniały jedynie dwie liczące się rodzime marki, biznes opierał się w dużej mierze na imporcie z Europy, a później Japonii. Producenci ze starego kontynentu nie rozumieli jednak amerykańskiego rynku – u nich maszyny z silnikami 500 cm³ były niemal na czubku skali, a w USA był to zaledwie „entry-level”, więc o rozwoju i sukcesie europejskich marek stanowili ich dealerzy, często będąc także ich pierwszymi importerami.

Samoistny talent

Gdy do motocyklowego biznesu na Zachodnim Wybrzeżu wchodził Frank Cooper, rynek w LA był zdominowany przez Harleya i Triumpha. Spróbował więc swoich sił sprzedając Indiana, a że w krótkim czasie został ich największym dealerem w USA, jego apetyt na sukces był ogromny. Osiągnął sufit sprzedaży w motocyklach szosowych, więc postanowił wejść w off-road. Zarabiane na Indianach pieniądze inwestował w promocję importowanych marek: Royal-Enfield, Yamaha, Benelli i Maico, a do historii branży przeszedł jako ojciec amerykańskiego sukcesu firmy Matchless. Sponsorował dziesiątki zawodników, brał też udział w organizacji największej w latach 50-tych imprezy motocyklowej „Catalina Grand Prix”. W 1946 roku zawodnik startujący na Matchless wygrał jako pierwszy brytyjską maszyną prestiżowy Big Bear Hare&Scramble. Taktyka „Win on Sunday, Sell on Monday” przyniosła mu sukces – Matchless został pierwszym wyborem zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych zawodników. Do USA trafiało 15% ich światowej produkcji i… 75% części zamiennych, bo wiadomo – w USA motocykli używa się intensywniej. Wkrótce Cooper odkrył prawdziwy talent – Buda Ekinsa. Ten nie ukończył nawet ósmej klasy podstawówki, dwa lata spędził w zakładzie poprawczym za jazdę z kolegami skradzionym samochodem, a później pracował w sklepie spawalniczym ojca. Gdy wyremontował kupionego od wuja HD, zaczął objeżdżać wzgórza okalające rodzinne Hollywood, a także pobliską dolinę San Fernando, gdzie poznał zawodników Pasadena Motorcycle Club, z którymi zaczął ścigać się w weekendy w lokalnych zawodach. Osiągnął kilka bardzo dobrych rezultatów w Big Bear Hare & Scramble czy Greenhorn Enduro, jednak Harley nie pozwalał już na nic więcej w ciężkim terenie. Chłopak potrzebował pracy, żeby zarobić na nowy motcykl, więc drogi Ekinsa i Coopera zeszły się w idealnym dla obu momencie – nowy topowy zawodnik i pracownik w jednym, osiągał takie sukcesy, że w 1952 roku Cooper namówił właścicieli Matchlessa na pełen sezon motocross w Europie. Ekins, mimo zupełnie innego charakteru europejskich tras, błyskawicznie zdobył profesjonalną licencję i ukończył sezon Mistrzostw Świata na 15 miejscu. Dzięki zdobytym doświadczeniom po powrocie do USA zdominował kalifornijską scenę off-road – najdłuższy wyścig enduro Big Bear wygrał aż trzykrotnie, w tym w 1959, gdy kolejnego na mecie zawodnika pokonał o 22 minuty – mimo przebitej opony, uszkodzonej obręczy i braku przedniego hamulca. Motocrossowe doświadczenia pozwoliły dosłownie „pozamiatać” Catalina Grand Prix w 1955 roku – pobił rekord aż o 10 minut! Po tym wyczynie Triumph zaproponował Budowi sprzedaż swoich motocykli w Sherman Oaks, tuż obok studiów filmowych Hollywood. Stworzył tam wyjątkowe miejsce – odwiedzali je zawodnicy i aktorzy, a lakiernikiem był sam Von Dutch.

Ekins miał związek z Hollywood nie tylko jako kaskader – wypożyczał także motocykle ze swojej kolekcji – m.in do filmu „Tora! Tora! Tora!” kręconego na Hawajach.

Rodzina w komplecie: Dave, Bud i jego żona Betty.

20 lat przyjaźni

Na początku lat 60. pojawił się także Steve McQueen i dla obu panów rozpoczął się nowy rozdział w życiu – Ekins określił go jako swój „kolec w d..ie na kolejnych 20 lat”, a McQueen jako „powrót do szkoły i naukę od dwóch najlepszych desert racers na świecie”.

Steve McQueen kupił motocykl od Normana, adoptowanego syna znanego aktora, reżysera i producenta Dicka Powella, u którego grał w serialu „Wanted: Dead or Alive”. Ten z kolei nabył go chwilę wcześniej u Ekinsa, jednak żona nie zaakceptowała nowego hobby. Norman i Steve pojechali więc razem do salonu zapytać, czy gwarancja będzie nadal obowiązywała. Bud wychowywał się w Hollywood i znane nazwiska nie robiły na nim większego wrażenia. Jego matka pracowała w jednym ze studiów filmowych, a motocykle kupowali u niego Clint Eastwood, Lee Marvin czy Paul Newman, jednak ze Stevem złapał bliski kontakt. Byli równolatkami, połączyły ich wspólne doświadczenia nabyte wcześniej w zakładach poprawczych, do których obu skierowały kiedyś sądy dla nieletnich. Gdy Steve zapytał o stojące na zapleczu motocykle bez lamp i rejestracji, Ekins zobowiązał się, że zabierze go na pustynię.

Życie McQueena dzieliło się na dwa etapy – przed i po poznaniu braci Ekins – Bud stał się dla Steve’a idolem. Zaczął spędzać z nim wolne chwile, ubierać się jak on i próbował nadążyć na pustyni – w ciągu pół roku przeszedł z poziomu kompletnego żółtodzioba do amatora. I robił to ryzykując karierę aktorską – ścigając się ramię w ramię z normalnymi zawodnikami. Wyniki wyścigów samochodowych opierają się w dużej mierze na ilości wydanych pieniędzy, a motocykl na pustyni to ryzykowanie własnym życiem i zdrowiem – Steve nie zważał na to – np. na wypadek innej gwiazdy kina – Vana Johnsona, po którym aktor miał paskudną bliznę na twarzy. Producenci filmowi wpisywali do kontraktów klauzule o zakazie uprawiania jakichkolwiek sportów motocyklowych, więc Steve w zawodach startował pod pseudonimem Harvey Mushman.

Wielki skok

Sytuacja zmieniła się, gdy rozpoczęto prace nad filmem „Wielka ucieczka”. Steve rzucił mimochodem pytanie, czy Bud nie zdublował by go w kilku ujęciach, na które nie zgadza się studio. Ten rzucił „Czemu nie…” i po jakimś czasie usłyszał „Masz garnitur? Chciałem przedstawić cię reżyserowi”. Tak rozpoczęła się kariera filmowa Buda. Zdjęcia kręcono przez 3 miesiące w Bawarii – ekranizacja wymagała uwiecznienia monumentalnych Alp w tle. Pomimo faktu, że motocykl ważył ponad 200 kilogramów i miał jedynie 38 KM, sam skok nad niemal dwumetrowym płotem udało się złapać w pierwszym ujęciu. Gorzej było z wynajętymi lokalnymi kaskaderami – nie mogli dotrzymać tempa w scenach pościgowych. Doszło nawet do sytuacji, w której najpierw kręcono McQueena uciekającego na udającym BMW Triumphie (BMW nie dałyby rady wykonać takiego skoku), a później Ekinsa i McQueena dublujących niemieckich żołnierzy ścigających McQueena. Pustynna edukacja zaprocentowała: ekipa była w szoku, reżyser John Sturges przerażony, a zapisy w kontrakcie przestały mieć znaczenie. Później McQueen założył nawet własną wytwórnię filmową „Solar Production”, żeby nikt więcej nie zabraniał mu ścigać się z braćmi Ekins. Po kilku latach byłby w stanie wykonać ten skok sam, ale jeszcze nie w 1962 roku. Dzięki temu Bud zgarnął za występ pokaźną sumę: 1000 $, co dziś stanowi równowartość ok. 40 000 zł.

Bud znał motocykle Triumph na wylot. Był najlepszy w dostosowywaniu ich do trudów pustyni.

Wówczas wszyscy chcieli być jak Steve McQueen. Sam Steve chciał być jak Bud Ekins.

Sześciodniówki

Prosto z planu „Wielkiej Ucieczki” Bud wyjechał do oddalonego o 100 km na południe Garmisch-Parten-Kirchen na swoją drugą w życiu sześciodniówkę. Pierwsza, w 1961 roku, odbyła się na zaproszenie Triumpha – pojechał wraz z brytyjską ekipą i do czasu awarii skrzyni biegów, praktycznie jechał po złoty medal. Układ był prosty: dopóki Ekins nie wyprzedza ich podstawowego zawodnika – Kena Heanesa, dostaje wsparcie. Gdy Heanes wypadł z trasy w GA-PA, Bud nie musiał już zwalniać i wygrał klasę 650 – według siebie najłatwiejszą, bo za konkurentów miał wyłącznie zachodnioniemieckie BMW i innych zawodników Triumpha. Gdy wrócił do ekipy filmowej, Steve całymi wieczorami wypytywał o każdy szczegół zawodów. Ziarno zostało zasiane i dwa lata później Bud zmontował pierwszą w historii USA oficjalną ekipę: w klasie 500 cm³ Triumphami T100SCs pojechali bracia Ekins i John Steen, a TR6SCs w klasie 750 cm³ Cliff Coleman i Steve McQueen. Ta historia jest już powszechnie znana – impreza z bazą w Enerdowskim Erfurcie, Amerykanie w eleganckich garniturach, a wśród nich gwiazda filmowa. Steve trenował na szybkich pustynnych trasach, a Erfurt przywitał ich deszczem – jechał naprawdę szybko i był w czasach pozwalających na złoty medal, jednak źle odczytał krzywiznę jednego z zakrętów i wypadł z trasy uszkadzając wydech motocykla. Pożyczoną od miejscowego drwala siekierą zrobił dodatkowe otwory, odpalił motor i kontynuował wyścig. Trzeciego dnia Bud Ekins złamał nogę, a McQueen zerwał łańcuch. Po naprawie jechał jako ostatni i uderzył jednego z kibiców, który swoim motorem przecinał trasę – myślał, że już wszyscy przejechali. Naprawił od ręki co mógł, ale przednie zawieszenie było zbyt pogięte aby kontynuować zawody. Wrócił do strefy serwisowej, jednak było już po wyścigu. Z całej ekipy jedynie Dave Ekins wrócił ze złotem. Oryginalna licencja McQueena z tych zawodów została sprzedana na aukcji w 2009 roku za sumę 43 700$. Pomiędzy sześciodniówkami w zachodnich i wschodnich Niemczech była też edycja w czechosłowackim Spindlerovym Mlynie – Bud ponownie przyleciał sam do Wielkiej Brytanii i korzystał ze wsparcia ekipy Triumpha. Pojechał na fabrycznie nowym motocyklu, co dało przewagę podczas porannego uruchamiania w parku maszyn i pasowało do jego ryzykownej teorii – po co w polowych warunkach ruszać części, które działają? Po co zmieniać opony, jeśli jest ryzyko uszczypnięcia dętki? Tak przejechał całą imprezę (dziury, kamienie, skały) na jednych oponach, a starty bieżnik był idealny na asfaltowej próbie w ostatnim dniu zawodów. Wymienił jedynie łańcuch napędowy po czwartym dniu, tak dla bezpieczeństwa. Zdobył kolejne złoto. W sumie wziął udział w siedmiu edycjach International Six Day Trial, gdzie zdobył cztery złote i jeden srebrny medal.

Ekins dublował McQueena, a Triumphy udawały BMW z II Wojny Światowej.

Obaj panowie nie odpuszczali. Steve dla wyników na pustyni ryzykował także karierą filmową.

Zabawy na pustyni

Bud i Steve weekendy spędzali albo na zawodach, albo na treningach. W czasach, gdy McQueen jeździł po pustyni, jego dni zaczynały się przed świtem pakowaniem busa, a kończyły wieczornym piwem: w tych sytuacjach nie był aktorem, za wszelką cenę chciał być jak reszta ekipy. Wspólnie wzięli udział w Baja 1000, Mint 400, Greenhorn Enduro czy Elsinore Grand Prix, które ukończył w 1970 roku na 10 miejscu – z 500 startujących zawodników. Występ ten został uwieczniony w dokumentalnym filmie „On Any Sunday”. Steve jeździł początkowo motocyklami Triumph, a później kupił kilka egzemplarzy Métisse: były to w owym czasie prawdziwe dzieła sztuki – bracia Derek i Don Rickman tworzyli lekkie ramy do motocykli Triumph, BSA i Matchless. Ich kity jako pierwsze miały tarczowe hamulce na obu kołach, zawieszenie Ceriani i elementy z włókna szklanego. A co najbardziej rewolucyjne – cała rama była chłodnicą oleju. Ekins dodatkowo jeszcze modyfikował ten kit – bardziej pasowały mu kąty przedniego zawieszenia stosowane przez BSA (na pustyni sprawowało się lepiej od delikatnego włoskiego, stworzonego głównie do motocrossu), ze względu na pustynię koła składał z piastą ze starych Triumphów sprzed 1954 roku i obręczą Akront. Taki motocykl, gotowy do jazdy z płynami, ważył jedynie 128kg. Złożenie kitu Métisse zajmowało około 24-30 roboczogodzin i koszt to ok. 1000 $ (równowartość dzisiejszych 35 000 zł). Następnie na scenę wkroczyła Husqvarna i kilka japońskich modeli (głównie Honda), której dealerem w USA był również Ekins. Dzięki tym koneksjom McQueen zagrał nawet w reklamie Hondy Elsinore 250 w 1973 roku.

Kolekcjoner

Pracując w warsztacie u Coopera, Bud rozwijał jeszcze jedną swoją wielką pasję – kolekcjonera przedwojennych amerykańskich motocykli. Zaczął od odkupionego od klienta modelu Henderson Four z 1928 roku. Cooper zgodził się oddać go za 35$ (dziś to około 1600 zł), żeby nie musieć wypłacać mu tygodniówki. Pasję podchwycił McQueen i tak rozpoczęła się rywalizacja, który z nich złapie lepszy kąsek. Do początku lat 80-tych Bud miał 150 maszyn – w owym czasie była to najcenniejsza kolekcja motocykli w USA – dodatkowo wszystkie z nich były jeżdżące. Jego celem było zdobycie chociaż jednego egzemplarza z każdej marki, która była produkowana w USA przed II WŚ. Zdobycie tej liczby zajęło mu 30 lat, Steve McQueen w 4 lata dobił do 112 sztuk – trzymał je w hangarze na lotnisku w Santa Paula, obok dwupłatowca Boeing Stearman z 1945 roku, którym uczył się latać. Podczas pozyskiwania rarytasów Ekins był dla kontrahentów bardziej przekonujący swoimi sportowymi sukcesami, a Steve ładną buzią i nieograniczonym budżetem – w 1974 roku był już najlepiej zarabiającym aktorem na świecie. Ta przyjacielska rywalizacja zakończyła się wraz ze śmiercią McQueena w 1980 roku.

On Any Sunday to nie tylko tytuł filmu – robili to w każdy wolny weekend.

Stuntman Bud

Poza kultowym skokiem w „The Great Escape”, Ekins wziął udział jeszcze w 44 produkcjach filmowych. W wielu z nich nie został oficjalnie wymieniony, w tym jako dubler McQueena. W kultowym filmie sensacyjnym Bullitt – prowadził tam Mustanga ’68 w bardziej niebezpiecznych scenach, podczas kilkunastominutowej niezapomnianej gonitwy po ulicach San Francisco. Za kierownicą uciekającego przed nim Chargera był Bill Hickman i panowie dawali z siebie dosłownie wszystko – efekt był na tyle dobry, że do dziś sceny są wyznacznikiem dla koordynatorów filmowych pościgów, a podobny epizod umieszczono w filmie „Francuski Łącznik” także z Hickmanem jako kierowcą – tym razem na Manhattanie i z udziałem przechodniów, na których nie zdecydowano się w Bullicie. W filmie „Coogan’s Bluff” Ekins dublował nawet Clinta Eastwooda, w dość długiej scenie pościgu na Triumphach TR6 i T100. Przez dwa lata pracował przy serialu „Then came Bronson” opowiadającym o redaktorze, który po samobójczej śmierci przyjaciela wyrusza niczym kowboj w samotną podróż Harleyem po Zachodzie w poszukiwaniu własnej duszy i aby nieść pomoc innym ludziom. Dublował też w jednej z przygód Bonda – „Diamenty są wieczne”, „Płonącym wieżowcu”, „Blues Brothers”, „Cenie strachu” czy „Hell’s Angels’69”. Ostatni film nakręcił w 1998 roku, mając 68 lat. Zmarł 9 lat później, w 2007 roku.

Bud Ekins 7 razy zdobył tytuł najlepszego zawodnika w Dystrykcie 37 – obejmującym południową Kalifornię.

William Claxton – fotograf gwiazd i przyjaciel McQueena

Czwarta rano, dzwoni telefon. „Hej, co słychać, chcesz z nami jechać? Spotykam się za pół godziny z Budem, Donem i kilkoma innymi kumplami w Palmdale – jedziemy na Mojave. Wyścig cross-country. Jajka sadzone, bekon, placki ziemniaczane, gorąca kawa. Będzie super. Zobaczymy wschód słońca, coś zapalimy. Wiesz, zbliżymy się do natury. Będziemy gonić zające po pustyni, robić wheelie na piasku. W południe, kiedy zrobi się gorąco wpadniemy do meksykańskiej knajpy – guacamole, smażona fasola, jakieś piwo… Palił trawę dniem i nocą, przy każdej okazji. Spytałem go kiedyś, jak dajesz radę się skupić? – odpowiedział „Lubię iść na całość. To trzyma mnie na krawędzi. To trochę wyzwanie – to uczucie, że prawie nie dam rady, ale jednak daję. To pomaga mi utrzymać koncentrację.” Nauczyłem się jego zachowań i zacząłem rozpoznawać na dużym ekranie kiedy jest na haju, a kiedy nie. Stało się to moją prywatną grą.

Kenny „Von Dutch” Howard

Był wybitnym lakiernikiem i jednym z prekursorów pinstripingu. Bud Ekins określał go jako „miłego faceta na trzeźwo, ale po alkoholu stawał się rzeźnikiem sławiącym Hi*lera”. Pracowali razem 14 lat, jednak Ekins nie jest w stanie zliczyć ile razy powiedział „You’re fired!”. Uważał go za najlepszego artystę–lakiernika, ale musiał trzymać z dala od klientów. Sam Von Dutch określał siebie jako maszynę – androida bez uczuć, potrafiącego porozumiewać się jedynie z innymi maszynami. Jako młody chłopak nauczył się niemieckiego przez miłość do ich myśli technicznej – przez to zdobył przydomek „Von Dutch”. Był trochę jak motoryzacyjny Banksy – potrafił namalować całą orkiestrę w środku popielniczki z wystającą na zewnątrz tylko jedną nutą – dostał pieniądze za przyozdobienie deski rozdzielczej… Jednemu z uciążliwych zawodników pomalował cały motocykl na czerwono – łącznie z oponami. Artysta. Nigdy nie dbał o pieniądze, a kolejka chętnych była tak długa, że mógł zarobić krocie. Później pracował dla Elvisa Presleya i przy restaurowaniu kolekcji przedwojennych motocykli Steva. W 1996 roku córki sprzedały prawa do pseudonimu i powstała surferska marka „Von Dutch”.

To był okres, w którym motocykle rozwijano przede wszystkim poprzez wyścigi. Tacy zawodnicy byli jak skarb.

Hollywood

Obszar został zamieszkany dopiero pod koniec XIX wieku, w 1910 roku stał się częścią Los Angeles, a w 1913 powstało pierwsze studio filmowe. Powodów wyboru dla tej lokalizacji było kilka: Thomas Edison wśród swoich 1000 patentów miał również ten na „ruchomy obraz” i znany był (poza wynalezieniem żarówki) z ich skutecznego egzekwowania, pozbawiając niezależne studia możliwości kręcenia. Jako że California była wystarczająco daleko od New Jersey, patenty było łatwiej obejść. Ceny ziemi były również bardzo niskie, a pogoda i zróżnicowany teren w okolicach (góry, lasy, pustynia) dopełniały obrazu. W 1930 roku Hollywood produkowało już 300 filmów rocznie, a okolica stała się domem dla wysoko opłacanych producentów, aktorów, reżyserów, scenarzystów i kaskaderów.

Catalina Grand National

Los Angeles ze średnią roczną temperaturą niemal +19 C. Słynne miejsca jak Hollywood, Beverly Hills, Rodeo Drive czy Venice Beach. Ale 26 mil od Los Angeles jest wyspa, na której ceny nieruchomości są jeszcze wyższe. Wszystko zaczęło się od Williama Wrigleya, który w wieku 30 lat założył firmę sprzedającą mydło, później proszek do pieczenia, a gdy zbił fortunę na gumie do żucia, kupił sobie właśnie Catalinę. Jego syn Philip, który był fanem motocykli, dał się przekonać kilku działaczom, między innymi importerowi Matchlessa – Cooperowi, do zorganizowania tu wyścigu. Odbywał się on w latach 1951-1958: po ścieżkach, ale i publicznych drogach: pół off-roadowa pół asfaltowa wersja TT z wyspy Man. Na zamieszkiwaną przez 4000 osób Catalinę przypływało nawet 12 000 widzów, a startowali zawodnicy nawet z Japonii. Jedno okrążenie miało długość 10 mil i było pokonywane 10 razy. Były tylko 2 klasy (do 350 i „open”), gdyż drogi były na tyle wąskie, że moc nie dawała przewagi nad umiejętnościami. Bud Ekins poświęcał najwięcej czasu na trening właśnie do tej imprezy – jeżdżąc głównie drogami pożarowymi wokół Hollywood. Wziął udział we wszystkich edycjach, a w 1955 roku ustanowił niepobity już rekord: 100 mil w 3 godz. i 9 min.

Baja 1000

Meksykanie mówią na nią La Mil, reszta świata – Baja 1000. Honda importowała motocykle do USA od 1959 roku. Gdy w 1962 wprowadzali model CL 72, ich dealer Bud Ekins wymyślił, aby w ramach promocji przejechać z bratem półwysep Baja w Meksyku i ustanowić rekord z Tijuany do La Paz. Finalnie Triumph nie zgodził się na udział Buda w tym przedsięwzięciu, więc Dave pojechał z Billem Robertsonem Jr., synem oddalonego o zaledwie 10 km innego dealera Hondy (tak, to był czas dużego boom). Szutrowe drogi z Tijuana do La Paz ostatni raz były naniesione na mapę w 1930 roku, a oni przetarli nowy szlak. Towarzyszyły im dwa samoloty Cessna: jeden z paliwem, a drugi z fotografem Sports Illustrated i redaktorem Cycle Word, którzy na zlecenie Hondy mieli przygotować artykuł. Dotychczasowy samochodowy rekord trasy to niecałe 4 dni. Hondy CL 72 dały radę w 39 godzin i 56 minut (z tankowaniem, odpoczynkiem i brakiem pojęcia gdzie jechać w nocy – przez jakieś 6 godzin). 952 mile pól, pastwisk, wyschniętych strumieni, pustyni, zboczy gór i kaktusów. Od 1962 do 1968 roku Honda sprzedała 89.000 sztuk modelu CL. W kwietniu 1967 roku, również z obsługą prasy i fotografów rekord został pobity samochodem buggy o ponad pięć godzin. Wyścig pomiędzy motocyklami i samochodami został rozpoczęty. W 1964 bracia Ekins pojechali już razem, Triumphami, jednak przez dużą ilość problemów udało się poprawić rekord tylko o kilka minut. W październiku 1967 odbył się wyścig, który ukończyło tylko 31 z 68 załóg: wygrał buggy Mayers Manx napędzany silnikiem VW, więc na kolejną edycję Ford przygotował odsiecz dla amerykańskiej motoryzacji – przywieźli profesjonalną ekipę i ściągnęli telewizję ABC (ciężarówki transmisyjne, reporterzy, helikoptery itd). Wygrali w kategorii samochodów, jednak to motocykl wygrał edycję 1968. Obecny bilans wygranych to 37:20 na korzyść motocykli.