Zontes 368G. Do zakochania jeden krok

Jest rzeczą niepodlegająca dyskusji, że skutery stworzone zostały do jazdy miejskiej, po dobrych nawierzchniach. Wbrew powszechnej opinii te pojazdy na małych kołach i z niskim przekrokiem nie były wynalazkiem włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio (tego od Vespy i Lambretty), ale powstały znacznie wcześniej, w latach 20. w Wielkiej Brytanii. Co prawda w ilościach jednostkowych, ale były.

Z definicji miał być to pojazd inny niż klasyczne motocykle – krótkodystansowy, umożliwiający dojazd do sklepu czy biura, w zwykłym ubraniu – garniturze czy sukience. O żadnych terenowych ekstrawagancjach mowy być nie mogło. A jednak… Przecież to właśnie polska Osa, z pewnymi modyfikacjami, odnosiła sukcesy w sportach terenowych, łącznie z wygraną w roku 1961 w kultowej Sześciodniówce w Szkocji… czyli, jak się chce, to można.

Jednak uterenowione skutery długo nie mogły znaleźć swojego miejsca na rynku i trochę trudno się temu dziwić – ze względu na konstrukcję po prostu nie mają dobrych właściwości terenowych. Dowodem na to może być Yamaha TTX 115 Adventure, zaprezentowana jako prototyp w roku 2012, która nie wzbudziła większego entuzjazmu.

Dopiero Honda w roku 2017, z modelem X-ADV (pochodną modelu Integra – hybrydy motocyklowo-skuterowej), otworzyła rynek skuterowy na szutry i leśne dukty. Rzeczywiście, z czystym sumieniem można było nazwać ten pojazd najbardziej terenowym skuterem na świecie. Oczywiście daleko mu było do sprawności off-roadowej lekkich motocykli enduro i wygody ciężkich ADV, ale skoro w branży samochodowej zapanowała moda na SUV-y i crossovery, to czemu nie spróbować w skuterach?

Świat jednak nieustannie pędzi z zawrotną prędkością i było jedynie kwestią czasu, żeby kolejny producent spróbował swoich sił w tej niełatwej konkurencji. Oto stoi przed nami chiński skuter ADV – Zontes 368G.

Światła przeciwmgielne są w standardowym wyposażeniu.

Solidny wyświetlacz TFT osiąga rozmiary małego tabletu.

Skuter fabrycznie opleciony jest dookoła solidnym gmolem.

Na drodze ewolucji

Firma Zontes (po chińsku to podobno znaczy „życie”) powołana została do życia w roku 2003 i z powodzeniem rozpycha się coraz śmielej, również na naszym rynku. Głównie za sprawą innowacyjnych technologii, niezłego wykonania i atrakcyjnej ceny. Jest jedną z marek potężnego przemysłowego koncernu Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd., zajmującą się produkcją motocykli oraz minisamochodów.

Od samego początku nastawiona jest na produkcję pojazdów o bardzo wysokim standardzie, aspirując do klasy premium. Co prawda jeszcze nie nadszedł czas, aby Zontesa zaliczyć do kręgu maszyn ekskluzywnych, ale z pewnością cieszy się on wyjątkowo dobrą opinią. Oczywiście pod warunkiem, że da mu się szansę przetestowania. Teoretyków „chińskości” i tak nic nie przekona…

Prezentowany skuter powstał na bazie doświadczeń wcześniejszego, wybitnie szosowego modelu 310M, obecnego na naszym rynku od roku 2021. Oparty był wówczas o jednostkę napędową 310 ccm i całą masę niespotykanych wtedy w tej klasie pojemnościowej gadżetów. Charakterystyczną cechą wszystkich Zontesów (tych o pojemnościach większych niż 125 ccm) jest zamiłowanie ich konstruktorów do wykorzystywania zamków elektromagnetycznych wszędzie, gdzie się da.

W 310M elektrycznie sterowane są zamki schowków w przedniej osłonie, klapki wlewu paliwa, bagażnika pod siedziskiem, a nawet blokada kierownicy. Z powodu tak licznych, sterowanych elektrycznie podzespołów przy manetkach znajdziemy sporą liczbę guzików, na szczęście dobrze i czytelnie opisanych. To prawda – czasami chwilkę trzeba się zastanowić, zanim wciśniemy ten właściwy. Zamiast klasycznych zegarów czy ciekłokrystalicznego wyświetlacza, na pokładzie znajdziemy całkiem fajny, kolorowy ekran z matrycą TFT.

Zontes 368G bez wątpienia zasługuje na miano skutera turystycznego z lekkim zabarwieniem Adventure.

W kopnych piaskach skuter nie daje rady, albo ja jeszcze tego nie ogarniam.

Dodatkowe, typowe dla motocykli podnóżki znakomicie ułatwiają jazdę w lekkim terenie.

Można powiedzieć, że 368G ma to samo, tylko bardziej. Silnik w dalszym ciągu jest stosunkowo prosty, z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, urósł do pojemności 360 ccm i generuje moc na poziomie 38 KM, czyli zgodnie z tradycją – nieco powyżej 100 KM z litra. To bardzo przyzwoity wynik jak na seryjną, jednocylindrową jednostkę. Elektroniki też przybyło, bo pojawiła się kontrola trakcji (z możliwością wyłączenia), system sterowania przepustnicą Ride by Wire, Cornering ABS oraz wielki, niemal jak tablet, wyświetlacz TFT.

Pojawiły się też przednia i tylna kamera (Sony), chociaż akurat ten wodotrysk uważam za co najmniej zbędny. Jak przystało na skuter uterenowiony, zrezygnowano z kilku luksusowych ekstrasów, jak elektryczne sterowanie szybą czy elektromagnetyczne zamki w przedniej obudowie. No cóż – w pojazdach terenowych pewna surowość wyposażenia podkreśla tylko ich charakter. Aby było jeszcze bardziej off-roadowo, zainstalowano duże, szprychowe koła. I to jakie! 17 cali w przednim kole skutera nie zdarza się wyjątkowo często.

Całości dopełnia przednie zawieszenie z regulacją tłumienia dobicia i odbicia. Z tylnym też nie jest gorzej – zamontowano amortyzatory gazowe z regulacją tłumienia odbicia i wstępnego napięcia sprężyn. Jak na skuter to naprawdę jest wypas. Gdy dodamy do tego solidne gmole, światła przeciwmgielne i spory schowek pod kanapą, to otrzymujemy bardzo przyzwoity maksiskuter średniej pojemności. Czy rzeczywiście dysponuje ponadprzeciętnymi właściwościami terenowymi, zaraz się przekonamy…

Alternatywy 3

HONDA X-ADV 750
Pod względem silnika i ceny to zupełnie inna liga, ale zastosowanie podobne – skuter z pewnymi właściwościami terenowymi.
Cena: 56 000 zł

BARTON X-TRAIL 125
To mniejsza klasa pojemnościowa, ale też lekko uterenowiona poprzez nieco większy prześwit, dualowe opony i szeroką kierownicę. Nie boi się szutrów.
Cena: 13 999 zł

HONDA ADV 350
To jedyny konkurent dla Zontesa w klasie pojemnościowej 350 ccm, przejawiający lekkie cech terenowe – dłuższe skoki zawieszeń, szerszą kierownicę i nieco większy prześwit.
Cena: 29 500 zł

Skuter czy motocykl?

Ten skuter spodobał mi się od pierwszego wejrzenia. Nowoczesna stylistyka, jednoznacznie nawiązująca do motocykli typu ADV, bogate wyposażenie, staranne wykonanie – nie było się do czego przyczepić. Jednak dopiero gdy go dosiadłem, ruszyłem w trasę i ze zdziwieniem odkryłem dodatkowe podnóżki, po prostu się zakochałem. Niby prosty patent, a tak rzadko (niestety) w skuterach wykorzystywany. Przyznam, że początkowo myślałem, że producent dla wygody pasażera zainstalował dwa komplety podnóżków. Gdy jednak odkryłem, że są one przeznaczone dla kierowcy, moje podejście do skuteryzmu całkowicie się zmieniło. Na 368G, dzięki temu drobnemu udogodnieniu, pozycja jeźdźca jest niemal motocyklowa!

Owszem, brakuje zbiornika paliwa, który można objąć kolanami, ale wysoki przekrok niemal niweluje to nielubiane zjawisko. Dodając do tego szeroką kierownicę, poczułem się niemal jak na rasowym adwenczurze. Nie byłbym sobą, gdybym od razu nie rzucił się Zontesem w trasę. Jak zwykle – na Mazury, bo skoro ma być paraterenowy, należy go sprawdzić na różnych nawierzchniach.

Ruszam – skuter jest wystarczająco dynamiczny, zwłaszcza że mam do wyboru dwa tryby ustawień: Sport i Rain. Przyznam, że z tego bardziej zamulającego niemal nie korzystałem, ale dla porządku trzeba było go zbadać. Rzeczywiście różnica jest wyczuwalna, przecież oprócz zmiennych map zapłonu mamy do czynienia z systemem Ride by Wire. Tak czy owak maszyna bez problemu osiąga prędkość 140 km/h.

Przy okazji, skoro producent daje taką możliwość, to ustawiłem nieco sztywniejsze zawieszenie i maksymalnie wysoko przednią szybę. Jej regulacja jest ręczna, ale dosyć prosta, niewymagająca żadnych dodatkowych narzędzi. Wpadając na nieco gorsze lokalne drogi (niekiedy jeszcze kiepskiej jakości), zawiasy odpuszczam na bardziej miękkie i ta operacja nie zabiera wiele czasu. Te dodatkowe podnóżki i szeroka kierownica znakomicie ułatwiają wchodzenie w ciasne zakręty – niemal w ogóle nie mam poczucia, że to skuter.

Przednie zawieszenie wyposażono w pełną regulację.

Tylny zawias oparty jest na regulowanych amortyzatorach gazowych.

Może to ekstrawagancja, ale Zontes wyposażono w przednią i tylną kamerę.

Przestrzeń bagażowa pod siedziskiem jest spora – zapakujemy się na dłuższą wycieczkę.

Na szutrach wyłączam kontrolę trakcji, a na luźnych piaskach… No właśnie – tu jest dramat. Na fali entuzjazmu postanowiłem sprawdzić Zontesa w prawdziwym terenie. Pojazd od razu zagrzebał się oboma kołami w grząskich mazurskich piachach i zajęło mi kilka minut, aby go wyciągnąć. Na szczęście nie jest wyjątkowo ciężki – waży minimalnie powyżej 200 kg (ze wszystkimi płynami), więc nawet taka niedołęga jak ja dałem jakoś radę. Więcej nie dam się nabrać na terenowe właściwości skutera albo… nauczę się jeździć automatem po piaskach.

W sumie wycieczka zamknęła się dystansem ok. 500 km i wiecie, co jest najlepsze? Nie musiałem po drodze ani razu tankować! Zbiornik paliwa jest duży – ponad 17 l – a producent określa zużycie na poziomie 2 l/100 km. Mnie takiego wyniku nie udało się uzyskać, ale: niemal cały czas jechałem w trybie Sport, ok. 30% dystansu to była ekspresówka, z zaciętym gazem na full throttle, a i po lokalnych drogach skutera nie oszczędzałem. Po szybkich obliczeniach wyszło mi, że skuter palił ok. 2,5 l/100 km, co i tak jest bardzo przyzwoitym rezultatem jak na w sumie spory pojazd.

Pozycja za sterami była więcej niż komfortowa, a szerokie podesty i te dodatkowe podnóżki pozwalały na zmianę pozycji nóg w trakcie jazdy, jak na żadnym dotychczas testowanym skuterze. Na szutrach czy dziurawych asfaltach jazda na stojąco też nie była żadnym problemem. Siedzisko jest na tyle wygodne i dobrze wyprofilowane, że przejechanie dystansu 250 km bez zatrzymania nie powoduje żadnych skurczów, bólu czy drętwienia rąk, karku czy czegokolwiek innego.

W dodatku ten Zontes ma chyba spory współczynnik motocyklowego lansu, bo (niezbyt często zdarza mi się to, jadąc w trasę skuterem) jadący z przeciwka motocykliści pozdrawiali mnie uniesioną dłonią. A w mieście? Też daje radę, jak każdy skuter, tyle tylko że nie muszę w żadnym stopniu zwracać uwagi na krawężniki czy dziury w asfalcie. Stosunkowo wysoko umieszczone siedzisko (790 mm) nie jest wielkim problemem – po prostu siedzę nieco jak na motocyklu.

CIUCHY TESTERA:
kask Schuberth
kurtka Rukka
spodnie Mottowear
buty Modeka
rękawiczki Shima

Najlepsze zostawiłem na koniec. Skuter jest naprawdę bardzo bogato doposażony w akcesoria. Fabrycznie montowane są regulowane zawieszenia, gmole, podgrzewane manetki, światła przeciwmgielne, kamery z przodu i z tyłu i… sam już nie pamiętam, co jeszcze. A wszystko to za marne 23 899 zł. To bezwstydnie mało. Jedyny porównywalny w tym segmencie skuter to praprzodek rollerowych adwenczerów – Honda. Chociaż nie do końca, bo w porównaniu z 368G to raczej elegancki crossover niż ADV. Kosztuje 29 500 zł, co – nie przeczę – jak na markowy pojazd wykonany w najwyższych światowych standardach, nie jest wiele.

Jednak w porównaniu z Zontesem, jego ceną i wyposażeniem, wypada – delikatnie mówiąc – niezbyt spektakularnie. Oczywiście Honda ma w ofercie prawdziwy „terenowy” skuter – X-ADV, ale gra on w zupełnie innej kategorii wagowej niż Zontes. To jednak jest twin o pojemności 750 cm³, z mocą niemal 60 KM i kapitalnym, nowoczesnym wyposażeniem.

Pewnie z tej dwójki wolałbym Hondę, gdyby nie istotny szczegół. Kosztuje na dzień dobry 56 000 zł, czyli ponad dwa razy drożej niż chiński konkurent… Wniosek nasuwa się sam – jeżeli interesuje cię skuter większy niż 125 ccm, z lekkim zacięciem terenowym, i dysponujesz ograniczonym budżetem, to wybór jest prosty. A w zasadzie go nie ma.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne