Motolegenda: Ducati Streetfighter 1100. Ponad swoje czasy

Ducati z początku naszego wieku, to maszyny w małym stopniu przypominające współczesne modele. Oczywiście nie mam na myśli osiągów, czy rewelacyjnego prowadzenia, ale samą obsługę i zastosowane rozwiązania konstrukcyjne. Dzisiejsze „Dukaty” są niemal perfekcyjnie dopracowane, a po szarpiącym silniku, ciężko pracującym sprzęgle, czy topornej zmianie biegów nie ma nawet śladu. W zapomnienie poszło też suche sprzęgło (nie licząc limitowanych modeli Panigale), w odwrocie jest też kratownicowa rama, rozrząd desmodromiczny, a nawet będący do niedawna wizytówką marki układ V2, coraz częściej zastępowany widlastą czwórką. Całkowitym przeciwieństwem tych postępujących zmian jest Ducati Streetfighter, produkowany w latach 2009-2012. Ma on wszystko, za czym tęsknią ultra-ortodoksyjni wielbiciele marki.

Sprawdź więcej aartykułów z serii „motolegendy” – kliknij tutaj.

W historii motocyklizmu mało jest  tak zgrabnych maszyn. Ta linia z każdej strony jest perfekcyjna.

Łatanina czy projekt?

Współczesne motocykle typu streetfighter to praktycznie oddzielna podklasa nakedów. Co ciekawe, wcale nie muszą być wyposażone w najmocniejsze silniki, gdyż przedstawicieli tej grupy spotkamy także z motorami o pojemności 125 cm³. Początki tego nurtu były jednak zgoła inne. Wielu „młodych gniewnych” wywracało się na swoich sportowych motocyklach, a potem brakowało im środków na porządną odbudowę. Obdzierali więc sprzęt z resztek połamanych owiewek, wstawiali jakiekolwiek oświetlenie, a czasami także inne drobne elementy stylistyczne, mające ukryć topornie wyglądające elementy gołego motocykla. Podwozie zostawało bez zmian – sportowe i bezkompromisowe. Niska, dzielona kierownica typu clip-on, bardzo często była zastępowana płaską, jednoczęściową. Wszystko zależało od fantazji właściciela i stopnia uszkodzenia oryginału. Dzisiaj takie działania nazywamy „projektem”, za mojej młodości była to po prostu reanimacja „gruza”.

Od garażu po fabrykę Z czasem streetfightery z paskudnych składaków ewaluowały w maszyny customowe, ociekające od polerowanego aluminium, wysmakowanych detali i dobrych powłok lakierniczych. Nurtem tym zainteresowali się producenci. Pierwszym z nich był Triumph z modelem Speed Triple, obecny na rynku od 1994 roku, chociaż to wersja z 1997 roku (z podwójnymi przednimi światłami) jest najbardziej rozpoznawalna. Później pojawiło się Kawasaki Z 1000 i inni naśladowcy. Streetfightery z podziemia wyszły na salony. Żaden z nich nie był jednak pozbawionym owiewek motocyklem klasy superbike.

Łączenie nakeda ze sportowym silnikiem nie było dla Ducati nowością. Wystarczy wspomnieć Monstera S4RS, którego sercem był motor wywodzący się ze modelu 999. Mający prawie 130 KM naked był niezłym „kocurem”, który jeździł głównie na tylnym kole. Z tej generacji Monstera nie dało się już nic więcej wykrzesać. Przyszedł czas na prawdziwego Streetfightera, zrodzonego z maszyny niemal wyczynowej.

Ducati Streetfighter ma w sobie wszystko za co kochamy starsze motocykle Ducati – suche sprzęgło, kratownicową ramę i rozrząd desmodromiczny.

Od telewizora po Ducati

Człowiekiem odpowiedzialnym za stylistykę był francuski projektant Daniel Basset. Już od młodości fascynowały go motocykle, którymi pasjonował się także ojciec. Nie widział się jednak jako ich projektant – taki zawód kojarzył mu się bardziej z meblami i innymi przedmiotami codziennego użytku. Pasja okazała się silniejsza. Daniel odwiedził więc szkołę szwajcarskiego guru wzornictwa przemysłowego, Franco Sbarro, skąd skierowano go do ArtCenter College of Design. Na stażu projektował zegarki, telefony komórkowe i telewizory, co nie wydawało mu się zbyt fascynujące. Na zakończenie studiów przeniósł się więc do słonecznej Kalifornii, zmienił profil właśnie na projektowanie motocykli. O zdolnego, młodego magistra upomniał się amerykański oddział Hondy, gdzie Basset zatrudnił się w dziale R&D (badania i rozwój). Pod czujny okiem Japończyków uczestniczył w pracach nad wieloma modelami motocykli i quadów.

Po dziesięciu latach spędzonych w USA, w 2005 roku Daniel zdecydował się wrócić do Europy. Impulsem okazał się wakat w biurze projektowym Ducati. Takich okazji się nie odpuszcza! Kto by nie chciał pracować nad 1098, SportsClassiciem, Hypermotardem, czy Desmosedici? Na te wszystkie modele Daniel Basset miał wpływ. Najważniejszym dzieckiem jego życia okazał się jednak Streetfighter.

Projektowanie po włosku

Włoska kultura pracy znacząco odbiega od uporządkowanego i skrupulatnie przemyślanego projektowania po japońsku. Tu liczą się głównie emocje, a często także przypadek. Ówczesnym szefem działu R&D Ducati był Claudio Domenicali, obecny prezes Ducati Motor Holding. Zespół pod jego kierownictwem stanął przed nie lada wyzwaniem. Dotychczasowa generacja Monstera właśnie kończyła żywot, na tapecie znalazł się nowy Monster 696. Na stworzenie kolejnego mocnego nakeda nie było już przestrzeni, a czas naglił. Postawiono więc na platformę superbika 1098. Podwozie i silnik zostały tylko minimalnie zmienione. Więcej pracy było nad wyglądem zewnętrznym. Wbrew pozorom, zbudowanie nakeda z motocykla sportowego nie jest łatwe. Wszystkie uchwyty, wsporniki i inne elementy utrzymujące owiewki muszą zniknąć. Po zbudowaniu pierwszego glinianego modelu przez zespół Daniela, do gry weszli inżynierowie. Projekt okazał się dla nich prawdziwym kukułczym jajem. Nowe, estetyczne poprowadzenie instalacji elektrycznej i ukrycie wszystkiego pod minimalistycznymi owiewkami, okazało się nie lada wyzwaniem. Ale udało się! Podczas prezentacji w Mediolanie w 2008 roku, Streetfighter został wybrany najładniejszym motocyklem targów.

Wywodzący się ze sportowego 1098 silnik to prawdziwy wulkan mocy i momentu obrotowego.

100% Ducati w Ducati

Od strony technicznej w Streetfighterze mamy wszystko co było symbolem Ducati z tamtych lat. Elementem nośnym jest kratownicowa, stalowa rama, która ma odpowiednią sztywność, a jednocześnie pozwala pracować i dać kierowcy możliwość idealnego wyczucia motocykla. Nie zabrakło również potężnych hamulców, gdyż przednie tarcze mają aż 330 mm, a pracują na nich zaciski Brembo Monoblock. Motor to sprawdzony V-twin o pojemności 1099 cm³ i mocy 155 KM, przy 9500 obr/min (w miejsce 160 KM osiąganych w superbike’u). Nie zapomniano o desmodromicznym rozrządzie, czyli takim, w którym krzywki odpowiadają zarówno za otwieranie jak i zamykanie zaworów. Sam napęd wałków realizowany jest z pomocą pasków.

Podwozie, w porównaniu z 1098 przeszło tylko minimalne modyfikacje. Przedłużono tylny wahacz, zmieniono kąt pochylenia główki ramy – widelec jest wysunięty o jeden stopień do przodu, by zagwarantować kierowcy większe poczucie stabilności na prostych. Pomimo tego Streetfighter nadal jest motocyklem który kapitalnie prowadzi się po zakrętach. Dzięki temu, że jest długi i niski, nie wyrywa tak na tylne koło, jak mniejsze Monstery.

Wersja podstawowa stoi na zawieszeniu Showy i obuta jest z 10-szprychowe aluminiowe obręcze kół. Już w 2009 roku zaprezentowano droższą i lepiej wyposażoną wersję S. Odróżnimy ją po zawieszeniu Öhlinsa, 5-ramiennych, kutych felgach Marchessini i karbonowym przednim błotniku. Na pokładzie pojawiły się pierwsze elektroniczne dodatki – DDA, czyli telemetria dla początkujących (dostępna w wersji podstawowej jako opcja) i 8-stopniowa kontrola trakcji. Pomimo bogatszego wyposażenia, udało się zmniejszyć masę na sucho z 169 do 167 kg (197 i 199 kg w stanie gotowym do jazdy).

Pierwsze spotkanie

Jestem jednym z tych szczęśliwców, którzy mieli okazję dosiadać Streetfightera. Na pewno nie była to miłość od pierwszego wejrzenia. Już po kilkuset metrach zacząłem się zastanawiać, po co ktoś w ogóle skonstruował takie „coś”. Motocykl który jest niesamowicie niewygodny (mimo prostej i szerokiej kierownicy ręce są obciążone równie mocno jak na sportowym motocyklu), a silnik mocno szarpie przy każdym dodaniu lub odpuszczeniu gazu. Użyteczny zakres obrotów mieści się zakresie od 5 do 10 tys. na minutę. Ani mniej, bo szarpie i nie jedzie, ani więcej, bo odcina zapłon. Do tego mamy ciężko pracujące sprzęgło, które na postoju hałasuje jak betoniarka z wrzuconym do wnętrza wiadrem śrub. Oczywiście wszyscy prawdziwi fani Ducati kochają ten dźwięk.

Bez ledów i innych super-technologii dało się zrobić wyrazisty przedni reflektor. Zgrabnie ukryto go w niewielkiej owiewce.

Żadna linia nie jest tu przypadkowa – wszystko jest spójne, od przedniego światła, po umieszczony wysoko wydech.

Dajmy sobie odrobinę czasu

Moje pierwsze wrażenie po spotkaniu ze Streetfighterem dzisiaj uznaję za lekko „koloryzowane”, gdyż w istocie mamy do czynienia ze wspaniałym motocyklem. Po chwili oswojenia się z maszyną odkryłem, że da się tym sprzętem fajnie jeździć. Tylko nie można tego robić ślamazarnie. Podobne wspomnienia ma jeden z moich ówczesnych redakcyjnych kolegów, Szymon Dziawer. Na początku nie darzył tego modelu sympatią, a później opowiadał, jak świetnie się nim wychodzi z zakrętów na tylnym kole. I tu mamy odpowiedź na pytanie, dlaczego Streetfighter nie okazał się rynkowym sukcesem. Pomimo nagrody zdobytej w Mediolanie i bardzo pochlebnych opinii w prasie motocyklowej, to nie była maszyna dla każdego. On aż się prosił o jazdę na krawędzi i dopiero w takich okolicznościach był w stanie pokazać wszystkie swoje atuty.

To może mniejsza wersja?

Podstawowa wersja Streetfightera utrzymała się w sprzedaży tylko dwa lata, droższy model S był oferowany do 2013 roku, choć zainteresowanie nim było minimalne. Ducati próbowało ratować cały projekt oferując wersję 848 z 132-konnym silnikiem Testastretta 11°, wywodzącym się z modelu 848. Nowy motocykl okazał się bardzo ciekawy i przyznam, że dużo bardziej mi pasował, niż jego większy brat. Pomimo podobnego stylu miał bardzo wygodną pozycję za kierownicą i po prostu świetnie się nim jeździło. Można było poszaleć, ale też pojechać nim po bułki w dżinsach i lekkich kurtce. Niestety i ten model musiał nas opuścić. Powód okazał się bardzo ciekawy, ale o tym za chwilę.

Ten motocykl nie jest przyjazny podczas jazdy i wymaga chwili przyzwyczajenia. Po oswojeniu staje się dawcą adrenaliny i niesamowitych emocji.

Streetfighter – moja historia

W latach 2012-2015 zajmowałem się marką Ducati na naszym rynku. Wraz ze stanowiskiem przyjąłem na stan kilka niesprzedanych Streetfighterów 1100 S. Zainteresowanie nimi było znikome. Mniejszy model sprzedawały się lepiej, choć też nie rewelacyjne. Żaden ze Streetfighterów nie miał układu ABS, który był bardzo pożądany, szczególnie przez początkujących motocyklistów. Poza tym nowy modele, takie jak Multistrada 1200 czy 1199 Panigale były naszpikowane elektroniką. W oczach klientów oferowały one dużo większy poziom bezpieczeństwa, co odbijało się na statystykach sprzedaży. Dlaczego więc nie zamontowano tych dodatków w Streetfighterach? Odpowiedź może być zaskakująca (choć udzielił mi jej pracownik fabryki). W modelach tych po prostu nie ma miejsca na umieszczenie pompy ABS, bez ingerencji w linię pojazdu.

Motocyklista mądry po szkodzie

Ostatnie sztuki Streetfightera 1100 S zostały sprzedane w 2013 roku. Nie minął kolejny sezon, gdy klienci zaczęli się dopytywać o ten model. Zwariowali? Nie, po prostu zatęsknili za prawdziwym, agresywnym Ducati. Mocnym, surowym i bezczelnie bezkompromisowym. Szymon Dziawer też do mnie dzwonił, ale było za późno. Dziś Ducati Streetfighter jest łakomym kąskiem dla wielbicieli klasyków z Bolonii. Dzisiejsze Streetightery V4 i V2 świetnie się sprzedają. Szczególnie ten pierwszy – piękny, jeszcze bardziej bezsensownie mocny, ale wyposażony w całą baterię elektronicznych dodatków. Sięgają po niego nawet początkujący. Zmieniły się czasy, a Włosi odrobili lekcje. Stworzyli motocykl spełniający oczekiwania klientów.