Aprilia Tuareg 660 Rally na Enduro Rally 24. Poproszę o więcej!

Po szybkim podsumowaniu wyszło mi cztery i dziesięć. Cztery godziny snu, a potem dziesięć godzin jazdy. Przez chwilę tylko to mi się tłukło po głowie, gdy tępo wlepiałem wzrok w załadowaną gratami pakę busa, z Aprilią Tuareg 660 Rally pośrodku. Kilka godzin wcześniej ich miejsce zajmowały motocykle i szpargały po innym redakcyjnym wyjeździe. Organizm wyraźnie protestował przeciwko takiemu trybowi działania, ale gdy już dojechałem w okolice poligonu w Drawsku, nastawienie zaczęło mi się zmieniać. Nareszcie… nareszcie dojechałem do bazy Enduro Rally 24!

Tak się krzewi kulturę off-roadową

Moje pierwsze ER24 było w 2019 roku, czyli rok po jego debiucie. Powiedzieć, że bawiłem się tam przednio, to jak nic nie powiedzieć. To był chyba przełomowy dla segmentu Adventure sezon, bo premierę miała Yamaha Tenere 700 i KTM 790 Adventure, które testowaliśmy wtedy na mazurskich szutrach i trasach poligonu w Orzyszu. Zamysł Tomka Staniszewskiego, inicjatora ER24 był bowiem taki, by stworzyć nawigacyjny rajd terenowy dla każdego – zawodowca i amatora.

Teraz dotarłem na edycję 2025, moją pierwszą w Drawsku i możliwe, że ostatnią. W chwili pisania tekstu, status ER24 jest bowiem taki, że kolejnego nie będzie. Już w tym roku organizatorzy o połowę musieli skrócić pętlę (ze 150 km do 75 km), bo w tych trudnych czasach poligon niestety znowu musi służyć swoim pierwotnym – wojskowym celom. Są rzeczy ważne i ważniejsze.

Tuareg nie tylko wygląda na smukły motocykl. Tak samo się go czuje w trakcie jazdy co nadaje jej lekkości.

Aprilia jest włoskim motocyklem, więc trzeba jej dać trochę pracować i tańczyć, a odwdzięczy się tempem i radością z jazdy.

Z rajdów na rajd

Rajdowe szaleństwo opanowało chyba cały świat ADV. Tak jak jeszcze 10 lat temu, raptem garstka zapaleńców używała tych motocykli zgodnie z przeznaczeniem, tak dziś mnóstwo turystycznych enduro jeździ w terenie. W dodatku same motocykle naprawdę potężnie się rozwinęły w kierunku jazdy po bezdrożach. Wystarczy zobaczyć ile motocykli ma dziś wersje specjalne jak Rally, Extreme itp., na których można zdziałać naprawdę dużo w terenie.

Rajdy na ADV to dziś potężna maszynka marketingowa dla producentów. Pol Tarres notorycznie zaskakujący na Tenere 700, Aprilia Tuareg 660, która pod wodzą Jacoppo Cerutti wygrywa gdzie tylko się pojawi… I chociaż wiadomo, że to głównie marketing, to jednak skutecznie działający na wyobraźnie. Ale też pozwala dopracowywać motocykle.

Podobno także z rajdów wywodzi się Aprilia Tuareg 660 Rally. Już na pierwszy rzut oka motocykl wygląda bardziej bojowo niż wersja seryjna. Jest to oczywiście suma detali, ale różnice są głównie w kolorystyce. Bardziej istotne jest to, co niewidoczne. Zawieszenie, w przeciwieństwie do konkurencyjnych wersji specjalnych nie zyskało na skoku, bo ta Kayaba już w serii dysponuje skokiem aż 240 mm z tyłu i przodu. Natomiast w tym przypadku zastosowano nowe nastawy hydrauliki, co daje lepsze rezultaty niż dodanie 10 czy 15 mm skoku.

Silnik również został na nowo zestrojony, a nie zmieniony mechanicznie – jest po prostu wgrana poprawiona mapa zapłonu. Została zmieniona końcówka wydechu na tłumik SC Project. Listę zmian wieńczy solidna osłona pod silnik, mocniejsze koła oraz… poszerzenie stopki bocznej. Według Aprilii to wystarczy, by z czystym sumieniem mówić o wersji Rally. No cóż, zobaczymy – zweryfikuje to trasa Enduro Rally 24.

Niby jest to prosty motocykl, ale jak przystało na Aprilię, elektroniki jest tu sporo. Nie działa źle, ale ostatecznie najlepszym trybem jest wyjęty bezpiecznik ABS.

Opony 50/50, czyli idealny kompromis by cieszyć się na asfalcie i w terenie. Niestety na razie tylko BMW wpadło na pomysł by montować je seryjnie.

Sprzegło nie jest zero-jedynkowe. Jak na szosowo-terenowy motocykl, jest naprawdę precyzyjne i raczej odporne.

Płyta po silnik jest naprawdę solidna. Jeden zakup po wyjeździe z salonu już odpada.

(Nie)poważne przygotowania

Mimo przydomka Rally, Aprilia potrzebuje przygotowań do konkretnego poganiania w terenie. Tym razem ograniczyły się do zdjęcia podnóżków pasażera, lusterek i wyjęcia bezpiecznika ABS. Co prawda spośród czterech trybów jazdy w Aprilii (Urban, Sport, -Offroad i Individual), w dwóch da się wyłączyć kontrolę trakcji i ABS, ale tylko na tylnym kole. Poczyniłem także jeszcze jedną, półpoważną zmianę – opony. Seryjnie na dętkowe felgi 21”/18” założone są Pirelli Scorpion Rally STR, które do seryjnego Tuarega pasują jak najbardziej.

Tutaj jednak kompletnie by się nie sprawdziły i przyznam, że nie rozumiem, czemu w motocyklach z dopiskiem Rally, Extreme itd. montuje się notorycznie opony, które nie pozwalają na wykorzystanie nawet z połowy potencjału motocykla. Dlaczego więc nie zamontować chociażby opon 50/50, które na asfalcie są bezpieczne, a w terenie już sprawne? Zmieniłem zatem opony na Metzeler Karoo 4, czyli właśnie 50/50. Zdawałem sobie sprawę, że najlepszym wyborem byłoby zamontowanie pełnoprawnej endurowej kostki, ale chciałem przy okazji sprawdzić, gdzie leży granica uniwersalnych opon 50/50.

Asfalt w razie potrzeby

Pierwsze kilometry zrobiłem dopiero na asfaltowej dojazdówce do poligonu. Aprilia dość mocno mnie tu zaskoczyła, bo okazała się zaskakująco zwarta. Mimo wysokich zawieszeń i prześwitu 240 mm, dużych kół i kostkowych opon, w zakręty, nawet dynamiczne i ostre kładła się zaskakująco lekko i przyjemnie. Taka precyzja jazdy na asfalcie jest zdecydowanie poza zasięgiem konkurentów z Chin, czy Japonii, a nawet KTM nieco musi ustąpić.

Poza tym jest po prostu wygodnie. Mimo sztywnych nastawów zawieszeń, Aprilia okazuje się nad wyraz komfortowa, choć nie płynie po nierównościach gładko jak Afryka, Tiger czy mały GS. Zdecydowanie czuć, że to zawieszenie zostało zestrojone do przyjmowania znacznie większych nierówności, przy znacznie większych prędkościach.

Wydech SC Project nawet z DB Killerem grzmi jak trzeba. Do tego waży kilka kilogramów mniej niż zwykły.

Szkoda, że tylnego stelaża nie da się odkręcić. Na pocieszenie – tylny amortyzator nie kopie

Złote lagi zawsze działają lepiej. To wszystko zasługa koloru…

Ekspres do porozumienia

W oswajaniu się z motocyklem pomogło mi trochę moje roztargnienie. Okazało się, że pomyliłem wskazówki roadbooka i zamiast dojechać na start najprostszą dojazdówką, zahaczyłem o odcinek specjalny. Miałem więc chwilę, żeby zobaczyć jak Aprilia zachowuje się w terenie, zanim jeszcze liczony był czas. Na szczęście dość szybko się ogarnąłem i stanąłem na linii startu, co od razu spowodowało lekką tremę i zmieniło nastawienie.

„3, 2, 1 start!”. Gaz odkręcony, sprzęgło już chwyta, napęd napięty i… dwa palce puszczają klamkę rozpoczynając taniec. Tył chwilę wierzga, ale cały czas pod kontrolą, trzyma trakcję i dziko rwie się do przodu. Dwucylindrowa rzędówka Aprilii generuje, 79 KM i 70 Nm co przy masie 199 kg z płynami stanowi przyzwoity wynik. Na tyle dobry, że na pierwszej prostej motocykl błyskawicznie się napędza, ale jest za pan brat z trakcją.

Szybkie przebicie biegu, mimo braku quickshiftera, w nieco twardej, ale doskonale precyzyjnej, skrzyni i gnamy dalej, zbliżając się szybko do pierwszej bandy w lewo. Aprilia zaskakująco dobrze maskuje prędkość, więc okazało się, że warto zwolnić przed zakrętem – lekka korekta przodem, wycelowanie w koleinę, dosiad do zbiornika i niemały Tuareg wkleił się w bandę niemalże jak dużo lżejszy motocykl klasy dual sport. Wyjście z zakrętu z odwiniętym gazem i boczurem w endurowym stylu, wyszło jakoś tak naturalnie i dalej pognaliśmy ku długiej i szerokiej, piaszczystej prostej przeoranej koleinami.

Na poligonie w Drawsku są piachy niemalże każdego rodzaju, a ten przede mną okazał się bardzo wciągający. Na szczęście Aprilia była bardzo podatna na wszystkie moje sugestie i prowadziła się z precyzją, której nie spotkałem w żadnym innym konkurencyjnym motocyklu. Tu gra po prostu wszystko. Pozycja na stojąco czy siedząco zapewnia niesamowitą swobodę ruchów. Do tego balans Tuarega jest wręcz bajeczny, więc w koleinie ten jedzie jak zaczarowany.

Nowa mapa zapłonu wyeliminowała szorstkość reakcji na gaz na niskich obrotach, na którą narzekałem w standardowym Tuaregu. Teraz jest precyzyjnie i reaktywnie dokładnie, tak jak bym sobie tego życzył. Dochodzi do tego zawieszenie – sztywne, z mocnym tłumieniem już na początku skoku, ale pracuje płynnie i ma daleko postawione granice możliwości. Pod tym względem równa się z nim jedynie WP w KTM 890 Adventure R, choć to w Aprilii nadaje większej lekkości i zwinności prowadzenia.

W efekcie po kilkunastu minutach z Tuaregiem złapałem taki rytm, jak bym na tym motocyklu jeździł już pół sezonu. Miałem pełną swobodę w dociążaniu i odciążaniu przodu, jeśli podbiło mi nieco tył to szybko go usadzałem lekkim dodaniem gazu, a tylnym kołem sterowałem intuicyjnie.

Co ciekawe, Aprilia nie pokazała jeszcze całej siebie. Mimo wspaniałości motocykla, nadal przecież jest to niemały, blisko 200 kilogramowy sprzęt. Po pewnym czasie, starania utrzymania jej w ryzach w kopnym piachu przyniosły zmęczenie. W piachu jak to w piachu, motocykl tańczy, a ja chciałem żeby szedł jak po sznurku i to był błąd. Aprilia jest przecież włoskim motocyklem, z podwoziem, które lubi cały czas pracować, lekko się bujać w granicy bezpieczeństwa. Więc bardzo dobrą decyzją było dać nieco luzu sobie i maszynie – jazda stała się jeszcze łatwiejsza i satysfakcjonująca.

Do mojego piania nad Tuaregiem nie dokładają się moje plecy. Wspaniałość motocykla fizyki nie zmieni, podnoszenie 200 kg to nadal wysiłek.

CIUCHY TESTERA:
kask HEBO HERITAGE CARBON
gogle HEBO
komplet FOX 360 / HEBO SCRATCH II
buty FOX MOTION X

Enduro z nadwagą

Gdy na trasie piach ustąpił nieco twardszym podłożom, jazda stała się żwawsza i bardziej precyzyjna. Tuareg nabrał więcej lekkości, w czym ogromna zasługa zawieszenia. Na muldach amortyzatory dzielnie przyjmowały uderzenia w kant czy niedoloty, co ujawniło też inną fantastyczną cechę – tylny amortyzator nie kopie, tak jak ma to miejsce w większości ADV. Na krótkich, gęstych nierównościach, zawieszenie pokazało jak szybko jest w stanie pracować i radzić sobie z dziurami. To daje nie tylko komfort i stabilność, ale też precyzję prowadzenia.

W bandach i koleinach Aprilię można składać naprawdę głęboko i ani przód, ani tył nie tracą przyczepności i dają ogromne wyczucie. A co ciekawe, przecież w gruncie rzeczy jest to proste zawieszenie, tylko bardzo dobrze zestrojone.

Jednym z największych zaskoczeń było zachowanie Tuarega Rally podczas hamowania. Tu pracuje prosty zestaw Brembo, z tradycyjnymi pompami, jednym tłoczkiem z tyłu i dwoma zaciskami dwutłoczkowymi z przodu. Generalnie zestaw jest tak w punkt mocny i wyśmienicie wyczuwalny. W połączeniu ze sztywniejszym podwoziem, zachowanie motocykla podczas hamowania jest obłędne. Na dohamowaniach do zakrętów, nawet z górki i na muldach, Aprilia jest tak stabilna i precyzyjna, że bardziej przypomina to hamowanie przerośniętym endurakiem, a nie adventurem. Bardzo mocnym enduro, bo jednak 79 KM w terenie to wartość naprawdę słuszna.

Alternatywy 3

YAMAHA TENERE 700
Dla wielu królowa klasy, dzięki pancernej konstrukcji, dobremu wyważeniu i świetnie wyczuwalnemu silnikowi. Pod względem podwozia, w serii nie umywa się do Tuarega Rally. Yamaha jednak zyskuje punkty odpornością na brutalne traktowanie.
Cena: od 49 900 zł

KTM 890 ADVENTURE R
Pod względem możliwości terenowych po wyjęciu z pudełka, obecnie tylko KTM jest zagrożeniem dla Aprilii. Możliwości równie wielkie, zawieszenie nieco bardziej wyrafinowane, ale KTM ma inny charakter. W terenie jest nieco chamski i brutalny, a nie lekki i precyzyjny jak Aprilia. Co kto woli.
Cena: od 74 900 zł

APRILIA TUAREG 660
Paradoksalnie jedną z najmocniejszych konkurentów Tuarega Rally jest zwykły Tuareg. 13 tys. zł różnicy w cenie wystarczy, by dopracować zawieszenie i mapę silnika do swoich potrzeb. Jak się postarasz to może i starczy na mocniejsze koła lub tłumik.
Cena: od 48 900 zł

Chciałbym nie mieć racji

Złapałem się na tym, że wychwalam motocykl, nie wytykając mu żadnych wad. To nie do końca tak, przecież Aprilia Tuareg 660 Rally ma ich kilka. Pierwsza to brak odkręcanego tylnego stelaża, jest jednością z ramą. Druga – za dużo plastików. Same osłony baku składają się z 4 elementów, co nie jest pożądaną cechą w przypadku motocykla terenowego, który dość często upada. Narzekałbym jeszcze na cenę, bo wersja Rally kosztuje 61 900 zł, czyli sporo. Natomiast przyznam, że po wystartowaniu na Enduro Rally 24, jestem w stanie przymknąć na to oko.

Tuareg 660 Rally jest bowiem tak cudowny w tym jak jeździ i ile frajdy daje, że ta cena jest usprawiedliwiona. W moim osobistym rankingu, w tym segmencie, jest to najfajniejszy motocykl ADV, faktycznie przeznaczony do jazdy w terenie.

Co prawda KTM ma równie wysokie zdolności i czynnik rozrywkowy, ale jest momentami aż zbyt chamski i szorstki. Aprilia zdecydowanie łatwiej pozwala złapać rytm i płynność jazdy, co daje mi większą satysfakcję z jazdy. Yamaha Tenere 700 jest pod tym względem bliska Aprilii, ale by osiągnąć taką lekkość i skuteczność, trzeba z nią odwiedzić tunera od zawieszeń. A chińska konkurencja? No cóż, Kove nie jeździłem, pozostałe są niezłe, ale nie bez powodu tańsze, tak dyplomatycznie bym to określił.

Naprawdę się cieszę, że akurat tym motocyklem pojechałem na prawdopodobnie ostatnie Enduro Rally 24.

Zdjęcia: Dawid Dudek

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [05/2025]