Yamaha Tracer 9 GT+. Związane ręce?

Wyeksploatowana mechanika? Tym skrótem myślowym chciałem zwrócić uwagę, że bazą Tracera 9 jest rama i silnik, które zadebiutowały w 2013 roku. Oczywiście, gdy porównamy ze sobą komponenty pierwszej Yamahy MT-09 i obecnego Tracera, to znajdziemy pokaźną listę ulepszeń i modyfikacji. Nie zmienia to faktu, że producent z Hamamatsu skutecznie wyciska ostatnie soki z technicznej platformy, która zadebiutowała ponad 10 lat temu. Jednocześnie dostosowując je do skrajnie różnych zadań. Sportowa Yamaha R9? Bierzemy ramę z MT i wzmacniamy ją wzdłużnie (wypełnienia od wewnątrz w bocznych profilach), żeby była sztywniejsza przy silnych hamowaniach. Turystyczny krążownik GT 9+? Bierzemy ramę z MT i instalujemy poprzeczkę przy główce ramy, żeby ciężki i załadowany motocykl był bardziej stabilny, oraz kolejną belkę z tyłu, aby solidniejsza rama pomocnicza wytrzymała obecność pasażera i bagażu. Efekt? Motocykle jeżdżące wystarczająco świetnie (dobrze to i chiński skuter w dzisiejszych czasach jeździ) w cenach, które nie zwalają z nóg. Czy taktyka Yamahy jest zasadna? Tak. Czy opłaci im się długoterminowo? Zobaczymy.

Tabelki rządzą

Nikogo nie zaskoczę faktem, że decyzje w Yamaha Motor, podejmowane są przede wszystkim przy użyciu Excela. Rozbudowane arkusze kalkulacyjne z sukcesem zarządzają (strzelam) 90% biznesu na świecie. Przebłyskami spontaniczności są modele typu XSR 900 GP, które po głębszym zastanowieniu również są dość pragmatyczne. Yamaha ma skromną, ale zgrabnie ułożoną ofertę motocykli turystycznych. Dwucylindrowe Tracery 7 dla początkujących i mniej zaawansowanych oraz trzycylindrowe Tracery 9 dla doświadczonych i bardziej wymagających. Obydwa modele oferowane są w wersjach bazowych i GT (kufry i dodatkowe wyposażenie turystyczne). Patrząc na wyniki sprzedaży w Europie, które dają korzystny udział Yamahy w rynku, możemy bić brawo i kiwać głową z uznaniem. Ja i zapewne wielu innych motocyklistów, wolimy jednak doceniać kunszt techniczny, osiągi i innowacje. Konieczny jest więc w ofercie tzw. flagowiec. Motocykl nafaszerowany najnowszymi osiągnięciami technologicznymi japońskiego producenta. Padło na to, co było, czyli Tracera 9 GT. Po dodaniu symbolu + w nazwie otrzymaliśmy imponującą listę wyposażenia.

Treść ponad formę. Kontrowersyjny przód jest wyposażony w radar, kamerę i – jako jedyny w branży – reflektory Matrix LED.

Ekran pozwala na wyświetlanie mapy z nawigacją. Wymaga to użycia aplikacji w telefonie, ale nie musimy wykupować żadnego abonamentu.

Yamaha bardzo się postarała, żeby skomplikować klawiszologię, ale im nie wyszło. Po funkcjach nawiguje się bardzo łatwo i intuicyjnie. Kierunkowskazy… da się przyzwyczaić.

Dużo się dzieje

Przednia część motocykla ma kontrowersyjny wygląd, który jednak z technicznego punktu widzenia jest wart uwagi. Odnajdziemy tam radar, kamerę oraz zestaw lamp. Oświetlenie jest obecnie jedynym tego typu w branży motocyklowej. Światła typu Matrix umożliwiają jazdę na światłach długich bez oślepiania pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka. Rozwiązanie znane jest z nowych aut, ale do tej pory nikt nie wdrożył go do motocykli. Kamera rozpoznaje, co się dzieje przed maszyną i wycina (nie oświetla) z wiązki światła punkty, gdzie znajduje się pojazd nadjeżdżający z przeciwka. W praktyce oznacza to, że możemy mieć bardzo dobrze i daleko oświetlone pobocze, bez irytowania innych kierowców. Poza tym motocykl doświetla zakręty. Niestety z powodu długiego o tej porze roku dnia, nie mieliśmy, jak sprawdzić tego oświetlenia w praktyce. Widziałem, że doświetlanie działa, gdy pokonywaliśmy tunele. Radar pełni inne funkcje. Pierwszą jest aktywny tempomat. Jeżeli znacie takie rozwiązanie z samochodów, to tu działa niemalże identycznie. Utrzymuje dystans do pojazdu jadącego bezpośrednio przed nami. Płynnie hamuje, płynnie przyspiesza, a nawet sam zmienia biegi (w trybie automatycznej zmiany biegów). Jest połączony z czujnikiem wieloosiowym IMU, więc nie przyspieszy nagle, gdy w ostrym zakręcie inny motocykl zniknie z widoku radaru. Okazało się, że taki tempomat w przypadku Tracera nie tylko pomaga utrzymać się zakresie ograniczeń prędkości.

Nowa Yamaha ma problemy ze stabilnością przy dużych prędkościach, więc dla własnego komfortu odpalałem ACC (Active Cruise Control) i jechałem spokojnie w kolumnie. Ważniejszą, a dla mnie ciekawszą rolą radaru jest współpraca z układem ABS. Yamaha nazwała to rozwiązanie UBS – Unified Braking System. Poza funkcją Cornering ABS (działanie w mocnym złożeniu w zakręcie) komputer automatycznie dozuje siłę hamowania do tylnego koła. To akurat nie imponuje, ale korzystanie z danych z radaru i wspomaganie hamowania jest już innowacją. Motocykl wychwytując sytuację potencjalnie awaryjną, wywala nam ogromne ostrzeżenie na cały ekran (kilka razy się przydało) i gdy rozpoczniemy hamowanie może (ale nie musi) zwiększyć ciśnienie w układzie hamulcowym tak, żeby motocykl zatrzymał się najskuteczniej, jak to możliwe. Robi to jednak tak mądrze, że rozpoznając przeszkodę i wyczuwając nasz zamiar (dane z IMU) pozwala nam na ominięcie przeszkody. Nie ma więc możliwości, że gdy hamując, chcemy dodatkowo skręcić, a motocykl dusząc heble, nam na to nie pozwoli. Komputer po prostu optymalizuje siłę hamowania. Brzmi to może niezbyt jasno, ale ja rozumiem tę logikę. Gdy napotyka mnie na drodze podchwytliwa sytuacja, zawsze staram się hamować jak najskuteczniej, celując w miejsce, gdzie się zmieszczę. Z pewnością nie robię tego idealnie i tutaj wkracza elektronika, optymalizując cały proces. Dokładne ocenienie tego systemu wymagałoby laboratoryjnych testów, ale w praktyce, hamując nawet nierozsądnie, motocykl zachowywał się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Tylny radar informuje nas jedynie o zagrożeniu w martwym polu lusterek. Działa to dobrze, a ikony w lusterkach nie mrugają bez potrzeby i w odróżnieniu od tych w Multistradzie, nie były irytujące.

Ostatnia innowacja znana jest mi z testów MT-09. Zautomatyzowana skrzynia biegów Y-AMT. Dwa serwa, gdzie jedno obsługuje sprzęgło, a drugie macha wybierakiem biegów za jeźdźca. System działa zauważalnie lepiej od tego w pierwszym wydaniu MT i nie podbijał bezsensownie biegów w szczycie zakrętu. Jest to wyposażenie opcjonalne, możemy więc mieć tradycyjną skrzynię biegów i dźwignię sprzęgła. Ostatecznie czasem korzystałem z trybu automatycznego, ale większość dnia spędziłem w trybie manualnym, zmieniając biegi przyciskami. Na krętych drogach jest to mega wygodne rozwiązanie. Trzymamy nogę na jednym miejscu podnóżka, nie musimy jej wpychać pod dźwignię w lewych zakrętach i szorować butem. Klikasz, biegi zmieniają się turbo szybko i płynnie, jest fajnie.

Żałuję, że nie mogliśmy przetestować motocykla w nocy. Intryguje mnie, jak działają te lampy.

Po zapoznaniu z podwoziem Tracera 9 GT+ będziemy się świetnie bawić na krętych drogach. Moje serce skradło zawieszenie KYB.

Gdzie tu sportowe emocje?

Nowy Tracer jest nafaszerowany gadżetami, że aż się z niego wylewa. Szyba jest regulowana elektrycznie, manetki grzane, a ekran duży i czytelny. Bez dwóch zdań hitem jest wbudowana nawigacja Garmin, która uwaga(!) nie wymaga od nas dodatkowych opłat. Żadnych subskrypcji, abonamentów itp. Ściągasz aplikację MyRide, łączysz z motocyklem i masz bardzo czytelną mapę na cały ekran. System najlepiej działa, gdy połączymy telefon z motocyklem za pomocą kabla i z racji tej potrzeby powstał zgrabnie ukryty schowek w prawej owiewce. Organizator testu umieścił tam jakieś telefony z Androidem i ja bym zrobił tak samo. Kupiłbym jakiś niedrogi telefon i wsadził do tego schowka na zawsze, jako wbudowaną nawigację mojego motocykla.

Wcielając się w osobę ceniącą najnowszą technikę, stoimy przy nowym Tracerze 9 GT+ i robimy WOW! Następnie na niego wsiadamy, a w głowie słyszymy echo z prezentacji: „Jest to nasz topowy przedstawiciel segmentu sportowo-turystycznego”. Pozycja jazdy dla mnie była ok, aczkolwiek węższe w przedniej części siedzenie sprawiało, że zsuwałem się w stronę zbiornika paliwa. Na koniec dnia nie czułem specjalnego zmęczenia, więc uznaję, że mimo nieco dziwnych odczuć, motocykl jest wygodny. Następnie władowaliśmy się na autostradę i sportowe oczekiwania poszły w niepamięć. Powyżej 140 km/h Tracer, wyposażony w boczne kufry, zaczyna delikatnie myszkować. Zwracali mi na to uwagę czytelnicy i widzowie. Na testach pokonujemy małe dystanse autostradami, ale teraz wyjątkowo na to zwróciłem uwagę. Najprzyjemniej tym motocyklem podróżuje się z prędkością 120-140 km/h. Ochrona przed wiatrem jest ok, maszyna jest stabilna, a silnik nie ryczy. Jak chcesz jeździć szybciej na długich dystansach, to musisz pomyśleć o innym sprzęcie. Wspomniane „myszkowanie” nie jest jakimś dramatem, ale zabiera przyjemność i komfort podróżowania.

Tracer 9 GT+ wygląda zadziornie, ale na tym emocje sportowe się kończą. Coraz wyższa masa własna i wyśrubowane normy spalin robią swoje.

Nie nazwałbym tej maszyny sportowo-turystyczną. To zwinny, nowoczesny turystyk, który sprawdzi się nawet w codziennym użytkowaniu.

Zautomatyzowana skrzynia biegów jest jedyną opcją.

Półaktywne zawieszenie KYB jest najsilniejszym elementem Tracera. Działa genialnie.

Premium po japońsku. Gadżety i nowinki do oporu, a kable puszczone byle jak.

No dobrze, to teraz zaatakujemy zakręty. Mam wspomnienia z zeszłorocznego testu Tracera 9 GT, gdzie na sardyńskich winklach bawiłem się wybornie. Tym razem zahaczyliśmy o Alpy i… zabrakło sportowych emocji. Sytuacja jest bardziej złożona. Trzycylindrowy silnik został przystosowany do norm Euro 5+ i mimo tego, żeby zachował 119 KM mocy maksymalnej i 93 Nm maksymalnego momentu obrotowego, to pod manetką ma jakby mniej „jadu” od poprzednika w środkowym zakresie obrotów. Mówiąc krótko: trzeba go kręcić, żeby jechał. Na to zjawisko wpływa fakt, że wersja „+” jest o 12 kilogramów cięższa od zwykłego GT (232 kg vs 220 kg w stanie gotowym do jazdy) oraz wzniesienia, na które się wdrapywaliśmy. Strome drogi i wyjazdy z ciasnych nawrotów powodowały, że odkręcony gaz do końca nie przekładał się na przyspieszenie, które określiłbym sportowym. Turystyczne owszem, ale sportowo – turystyczne? W tej kategorii patrzymy na maszyny, które zostawią Tracera w tyle i to od niechcenia. To samo tyczy się prowadzenia. Więcej gadżetów, więcej masy, a podwozie bez większych zmian… Tracera trzeba nakłaniać, żeby zmieniał kierunki. To nie jest jedna z tych maszyn, która sama się rzuca w każdy zakręt.

Po godzinie byłem już przyzwyczajony i Tracer chętnie zmieniał kierunki, fajnie utrzymywał linię i był precyzyjny. Od maszyny sportowo-turystycznej oczekuję nieco więcej. Sytuację poprawia rewelacyjne zawieszenie KYB. Półaktywne amortyzatory dają wszystko, czego potrzebujemy. Świetnie wybierają krótkie i podłużne nierówności, a jak zaczynamy jechać szybciej, niż Tracer by chciał, to ogarniają każde zamieszanie. Trafiliśmy na bardzo nierówny odcinek drogi. Coś w stylu szkód górniczych na sterydach. Pozałamywany asfalt, dołki, górki, wszystko. Tempo jazdy bardzo nie spadło i nawet jak tylne koła zaczynały się odrywać od podłoża, to po lądowaniu zawieszenie stabilizowało motocykl w ułamku sekundy. W mojej ocenie nowoczesne zawieszenia KYB nie ustępują, a nawet mogą przewyższać komponenty Ohlinsa. Hamulce również sprawdzają się świetnie, dzięki czemu wszystkie sportowe emocje tego dnia generowaliśmy, zjeżdżając w dół. Mocy wtedy nie brakowało, a zawieszenie i ABS działały rewelacyjnie.

CIUCHY TESTERA:
kask Arai Tour X-5
kurtka Spidi Frontier
spodnie Spidi Charged
buty Held Ventuma GTX

Alternatywy 3

Technika, którą znajdziemy w Yamasze wybija ją na tle japońskiej konkurencji. Trzeba było się porozglądać za rywalami.

SUZUKI GSX-S 1000 GX
Dobra japońska szkoła. Solidna rama, czterocylindrowy silnik i regulowane śrubkami zawieszenie. Bez wodotrysków, za to 150 koni mechanicznych i niższa masa własna. To motocykl sportowo–turystyczny.
Cena z Travel Pack: 83 500 zł

BMW R 1300 RS
Możemy je doposażyć w aktywny tempomat, zautomatyzowaną skrzynię biegów, a zawieszenie jest półaktywne. Ta sama technika, zupełnie inny silnik i lepsze osiągi. Uważajcie, bo podana cena jest za wersję bazową, a dopłacamy za wszystko.
Cena: od 74 500 zł

TRIUMPH TIGER SPORT 800
Można też sobie uprościć wybór. Triumph również ma trzy cylindry w rzędzie i podobne osiągi. Nawet w opcjach nie odnajdziemy żadnych wypasów, wyświetlacz jest słaby, ale cena robi tutaj robotę.
Cena: od 53 995 zł

Czegoś tu brak?

Patrząc na techniczne zaawansowanie Tracera 9 GT+, jego elektronikę, zawieszenia i poziom bezpieczeństwa, najbardziej brakuje mi… nowej ramy i silnika. Dźwięczy mi w głowie rozmowa z inżynierem Yamahy sprzed lat. Powiedział, że mają bardzo dużo pomysłów, chcą robić nowe modele i silniki, ale mają związane ręce… Excel decyduje, a stworzenie nowej jednostki napędowej i ramy to inwestycje liczone w setkach milionów Euro. Komponenty elektroniczne i mechaniczne, które zostały stworzone na potrzeby nowego Tracera 9, są rewelacyjne i świadczą o zaangażowaniu i wiedzy zespołu. W mojej ocenie więcej z tej ramy po prostu nie da się wyciągnąć, a Yamaha zasługuje, żeby jej „flagowiec” był godny tego tytułu. Większa, sztywniejsza rama, silnik o mocy przekraczającej 150 KM i 120 Nm, ta elektronika i zawieszenie, które mamy i będzie rewelacja! Zdecydowanie potrzebujemy Tracera 10 (silnik MT-10, który zabiły nowe normy spalin), a najlepiej nowej FJR 1300… Życzenie zostało wypowiedziane i to nie tylko przeze mnie. Czy przyniesie nam w przyszłości nowy sportowo – turystyczny motocykl od Yamahy? Zobaczymy. Czy może gadam bzdury i Tracer 9 GT+ będzie kolejnym sukcesem? Niewykluczone. Tymczasem ja, szukając zwinnego turystyka, chętniej patrzyłbym na bazową wersję Tracera 9 lub GT bez plusa.

Dane techniczne