Piotr JędrzejakWedług Wielkiego Słownika Języka Polskiego mianem „znak czasu” określamy zjawisko szczególne dla danego okresu w dziejach. Nowa, czwarta już generacja Yamahy MT-07 jest znakiem czasu dla dzisiejszego motocyklizmu. Dlaczego? W popularnej zero-siódemce zmienił się niemal każdy podzespół, nawet skrzynia biegów może być (prawie) automatyczna. Wszystko po to, aby utrzymać zainteresowanie „Emtekiem” nowego pokolenia motocyklistów.
Na skróty:
Cofnijmy się do roku 2014, kiedy to Yamaha MT-07 zadebiutowała na salonach i natychmiast podbiła rynek. Pierwszą składową sukcesu była cena tak korzystna, że przed sklepami ustawiały się kolejki. Drugą składową była tak wysoka zawartość motocykla w motocyklu, że w zero-siódemce zakochały się przeróżne grupy motocyklistów, niezależnie od wieku, płci, stylu jazdy, czy poziomu doświadczenia. MT-07 nie była pozbawiona wad, a najbardziej oczywista to gąbczaste zawieszenie i podwozie, które nie nadążały za osiągami silnika.
Mimo to Yamaha MT-07 sprzedała się w liczbie blisko 200 tysięcy sztuk w samej tylko Europie! Wiele z nich trafiło do szkół jazdy. Jedni motocykliści polecali ją ze względu na niską masę i łatwość prowadzenia, a innych urzekał żywiołowy (wręcz chuligański) charakter silnika. Z tych powodów zwykłem mówić, że „na MT-07 równie łatwo zdać prawo jazdy, jak też później je stracić”. Podczas hiszpańskiej premiery IV generacji mogłem sprawdzić, jak bardzo MT-07 zmieniła swój charakter. No i czy zautomatyzowana manualna skrzynia biegów Y-AMT ma w tym przypadku sens.
Zero-siódemka wciąż nie zapewnia wrażeń w pełni sportowych, ale nigdy nie miała takiego zadania. Model 2025 za to przestał być miękki i gąbczasty, prowadzi się świetnie!
Trochę lepiej, trochę gorzej
Dwucylindrowy silnik nie przeszedł modyfikacji na tyle istotnych, aby nad nimi się rozwodzić. Najważniejsza nowinka to elektronicznie sterowane przepustnice i manetka gazu ride-by-wire. Dzięki temu dawkowanie mieszanki jest bardziej precyzyjne, co przyczyniło się do nieznacznego poprawienia osiągów. Moment obrotowy wzrósł o 1 Nm, a do tego poprawił się jego przebieg w dolnym i średnim zakresie. Tyle w teorii, bo śmiem twierdzić, że w praktyce jest to zmiana niemal niezauważalna – ale kto by na to narzekał!
Dzięki elektronicznej przepustnicy, MT-07 po raz pierwszy dostała różne tryby jazdy. Najostrzejszy tryb Sport jest fajny do wygłupów, a zero-siódemki jak zwykle nie trzeba prosić dwa razy, aby wstała na tylne koło. Ale na niekończących się zakrętach, które płynnie przechodzą z jednego w drugi, wolałem jeździć w trybie Street – w ten sposób łatwiej zapanować nad szarpnięciem przy otwieraniu gazu. Skoro jest elektronika, to pojawiła się też kontrola trakcji, dwustopniowa. System nie ma czujnika IMU, czyli nie rozpoznaje pochyłeń. Nie będę oszukiwał – na rozgrzanych Dunlopach Sportmax Q5A, przy mocy 73,4 KM, kontrola trakcji i tak nie miała co robić. Pewnie znalazłaby zajęcie, gdyby padało.
Mięsistego charakteru silnika CP2 ciężko nie lubić, a czwarta generacja MT-07 utrzymuje ten trend. Początkujący riderzy znajdą w nim ogromną przyjemność z jazdy, a ci bardziej doświadczeni skorzystają z zaproszenia do chuligańskiej zabawy. Nowa elektronika sterująca silnikiem pozwala wybrać taki charakter jazdy, na jaki ochotę masz akurat w tym momencie. Nowością jest także sprzęgło asystująco-ślizgowe, po raz pierwszy zastosowane w zero-siódemce.
Wymogiem na 2025 było dopasowanie silnika do Euro 5+. Pod szyldem „norma” idzie także pogorszenie efektów dźwiękowych układu wydechowego. Kiedyś to było, teraz to nie ma, nie da się tego nie usłyszeć. Sytuację trochę ratuje sprytna konstrukcja dolotu imitująca przyjemnie gardłowe dźwięki przy prędkościach miejskich. Gdy się nie ma co się lubi, to i wróbel w garści dobry.
Pozycja za kierownicą, mimo że delikatnie zmieniona, jest typowa dla MT-07, z dość wąską kierownicą. Zamiast agresywnego nastawienia, znajdziesz tu komfort i pewność siebie. P.S.: Zauważyłeś brak klamki sprzęgła?
Nowe przyciski i joystick zapewniają bardzo intuicyjne sterowanie. Tempomat jest standardem w modelu Y-AMT, ale pozostaje niedostępny dla modelu manualnego.
Zaciski są identyczne jak w MT-09 (bez-SP), czyli radialnie montowane, 4-tłoczkowe. Układ zapewnia miękką dozowalność, ale robotę wykonuje w pełni.
IV generacja MT-07 otrzymała lepszy widelec USD. Następnie wrzucono wahacz, a później usztywniono ramę. Podwozie jest responsywne, a jazda komfortowa.
Nie mów na mnie automat!
MT-07 Anno Domini 2025, to kolejny motocykl dotknięty plagą zautomatyzowanej manualnej skrzyni biegów. A może to nie plaga, tylko błogosławieństwo? Na temat Y-AMT z pewnością oglądaliście filmy i czytaliście recenzje, przy okazji testu MT-09 w Świecie Motocykli i na Motogenie. A więc przypomnę tylko w skrócie – to nie jest niefajny automat w stylu skuterów CVT. Jest to skrzynia o konstrukcji manualnej, która w środku ma dwa silniczki – jeden wciska typowe sprzęgło, drugi zmienia typowe biegi, żebyś Ty nie musiał.
W praktyce Y-AMT oferuje zaskakująco pozytywne wrażenia z jazdy. Motocykl zachowuje się tak, jak powinien się zachowywać, a biegi zmienia natychmiastowo (w 0,1 sek), do tego precyzyjnie. Nawet przy manewrach parkingowych po prostu wszystko gra. Główna różnica w stosunku do klasycznego manuala jest taka, że palce lewej dłoni nie mają co robić (brak klamki), a lewa stopa może grzecznie opierać na podnóżku (brak dźwigni). Wszystko to wiecie z poprzednich, wspomnianych publikacji… A więc zapewne pamiętacie też, że:
- jeżeli pożądasz mechanicznego połączenia z maszyną i chcesz robić stunty, wybierzesz klasyczny manual;
- Y-AMT jest świetna do zwykłej jazdy na co dzień;
- Y-AMT w MT-09 nadmiernie mieszała biegami, przy szybkiej jeździe po zakrętach lub na rondach.
Każdą osobę zainteresowaną zakupem MT-07 2025, namawiał będę do jazdy testowej wersją Y-AMT. Może nie od razu do zakupu, ale do spróbowania.
Japońscy inżynierowie najwyraźniej wysłuchali naszego utyskiwania i przed wypuszczeniem Yamahy MT-07 Y-AMT na rynek, zmodyfikowali timing skrzyni w taki sposób, aby komputer już nie zmieniał biegu na wyższy wtedy, kiedy najmniej tego potrzebujesz. W praktyce złapałem się na tym, że włączałem tryb D+ i po prostu dynamicznie bujałem się po zakrętach. Chociaż wciąż zdarzały się co jakiś czas sytuacje, w których wolałbym być na niższym biegu… Ale ani razu nie było to dokuczliwe lub szkodliwe! Domyślam się, że większość motocyklistów także będzie w pełni ukontentowana. Do dyspozycji jest też jeszcze luźniejszy tryb D, w którym skrzynia za wszelką cenę zmienia biegi, aby jechać z najniższymi obrotami silnika. Podobnie jak w „zero-dziewiątce”, w trybach D i D+, nie możemy korzystać z poziomów oddawania mocy Street i Sport, czyli musimy mocniej kręcić manetką.
Jeżeli ładnie poprosisz prawym nadgarstkiem, to MT-07 Y-AMT podniesie przednie koło i utrzyma je w powietrzu. Wtedy zorientujesz się, że zmiana biegów na gumie nigdy nie była łatwiejsza, niż za pomocą sprytnego przycisku kołyskowego plus/minus pod lewą manetką.
Manualna zero-siódemka oferuje wspaniałą, niefiltrowaną radość z jazdy, ale ku mojemu zaskoczeniu, każdą osobę zainteresowaną zakupem MT-07 2025, namawiał będę do jazdy testowej wersją Y-AMT. Może nie od razu do zakupu, ale do jazdy testowej. Bo jeżeli chcesz używać tego motocykla do przemieszczania się po mieście, albo do jazdy turystycznej, to Y-AMT (z poprawionym timingiem zmian biegów) faktycznie jest opcją godną przynajmniej zastanowienia się.
Jest jeszcze coś. Bazowa Yamaha MT-07 2025 kosztuje 35 900 zł. Wersja Y-AMT jest droższa o 1600 złotych, a to nie tak dużo. Z kolei jeżeli do manuala chcesz dołożyć quickshifter (góra/dół, trzeciej generacji), to musisz dopłacić ok. 1000 zł. Daje do myślenia?
Silnik CP2 pozostał w zasadzie bez zmian, poza tym, że teraz spełnia Euro 5+. Generuje o 1 Nm więcej, a to dzięki elektronicznej (i bardziej precyzyjnej) przepustnicy.
Przez 4 otwory w pokrywie zbiornika, przy miejskich prędkościach, do kasku docierają miłe basowe dźwięki z układu dolotowego. Zastępuje to słaby dźwięk wydechu.
Zmieniono kształt zbiornika i kanapy (jej wysokość to wciąż 805 mm), aby większym motocyklistom było wygodniej. Ja nie narzekałem ani tu, ani w poprzednim modelu.
Yamaho, ale ty mi zaimponowałaś
W departamencie podwozia wszystko zostało zmodernizowane. No to po kolei… Nowy, skutecznie pracujący widelec USD 41 mm; wprawdzie bez regulacji, ale ta wydaje się zbędna. Nowa, lżejsza górna półka. Felgi odchudzone o pół kilograma. Sztywniejszy wahacz tylnego koła – nowy, stalowy, asymetryczny. Aby ten zawias mógł się wykazać, usztywniono i zoptymalizowano niemal każdy element ramy (poza rurą główki). Nieznacznie zmieniła się geometria. Dorzucono też wydajniejsze zaciski hamulcowe, przejęte prosto z MT-09 (bez SP), radialne, 4-tłoczkowe, na tarczach o śr. 298 mm. Jak na nakeda średniej kategorii, brzmi to całkiem imponująco, prawda?
Na szczęście Yamaha dowiozła wynik! MT-07 na zakrętach pozostaje równie imponująca, jak na papierze. Ten motocykl w końcu prowadzi się bardzo dobrze! Nie zrozumcie mnie źle, to wciąż są możliwości dalekie od tych znanych ze sportów lub power-nakedów. Ale w końcu są dopasowane do pełnych możliwości silnika i nie pozostawiają na twarzy grymasu rozczarowania. MT-07 nie dobija na nierównościach, czy przy mocnym dohamowaniu. Nie nurkuje nadmiernie i nie wygina się na szybkich winklach. Zero-siódemka łyka wszystkie zakręty i każde hamowanie z pełną stabilnością. Mimo, że pompa hamulcowa jest zwyczajna (nie radialna), a przewody gumowe, to jednak nowe zaciski sprawiają, że Yamaha hamuje wystarczająco zacnie. Na drogach publicznych ciężko doprowadzić podwozie nowej MT-07 do granic możliwości, a najlepsze, że poprawił się przy tym komfort jazdy po dziurach. Jak na tę kategorię motocykla, naprawdę nie ma już na co narzekać. Jestem zachwycony. Pomimo tych wszystkich zmian, cały motocykl schudł o 1 kg i gotowy do jazdy waży teraz 183 kg (186 kg w wersji Y-AMT). Wciąż pozostaje ujmująco zwinny i poręczny.
MT-07 na zakrętach pozostaje równie imponująca, jak na papierze. Nowe podwozie w końcu dopasowane jest do pełnych możliwości silnika.
Alternatywy 3
Jeżeli MT-07 do ciebie nie przemawia, nie musisz czuć się z tym źle. W motocyklach najlepsze jest to, że wszystkie są różne i można wybrać taki, który akurat tobie pasował będzie najlepiej. Sprawdź propozycje trzech modeli alternatywnych: bardziej turystyczny, bardziej klasyczny, czy bardziej torowy?
YAMAHA TRACER 7 (GT)
Jeżeli kręci cię radosno-przyjemny charakter MT-07, ale jednocześnie chcesz jeździć nim w podróże, Yamaha ma dla Ciebie model Tracer 7. Czyli w zasadzie ten sam silnik i podobna zwinność podwozia, ale z turystyczną pozycją, większym zbiornikiem i pełną owiewką. Jest też wypasiona wersja GT. Seria Tracer 7 przeszła podobne modyfikacje na 2025. Cena: 43 700 zł (wersja GT: 50 300 zł)
TRIUMPH TRIDENT 660
Technologicznie w Yamasze MT-07 wszystko się zgadza, ale techno-stylówka „Dark Side of Japan” nieszczególnie do Ciebie przemawia? Triumph Trident 660 przychodzi na ratunek. Trzy cylindry w rzędzie oferują porównywalne doznania, a specyfikacja podwozia zapewni podobne osiągi. Pod względem klasycznej stylistyki, Triumph jednak nie ma sobie równych. Cena: 41 400 zł
APRILIA TUONO 660 FACTORY
MT-07 to za mało? Chcesz mocniej, więcej, intensywniej, bardziej torowo? Aprilia ma dla Ciebie prawdopodobnie najbardziej sportowego nakeda tej klasy – Tuono 660 Factory 2025. Dwa cylindry, 105 KM mocy, aluminiowa rama, regulowane zawieszenie Ohlins, zaawansowana elektronika zakrętowa, hamulce Brembo i znacznie wyższy wydatek. Cena: 57 900 zł
Każdy się zmieści
Na rok 2025 zmieniła się także pozycja za sterami. Kanapa wciąż jest na wysokości 805 mm. Podnóżki opadły o 10 mm (ale nie ma co się bać o przycieranie w zakrętach). Kierownica została delikatnie: cofnięta, obniżona, wygięta do góry i zwężona.
Przyznam, że minęło sporo czasu od kiedy jechałem poprzednią generacją, więc porównanie mogę mieć lekko zamglone… Ale gdy tylko przerzuciłem nogę przez kanapę – od razu poczułem, że to jest wciąż „ta przyjemna Yamaha MT-07”. Kierownica niezbyt szeroka, górna część ciała dobrze odprostowana. Pozycja bardzo komfortowa, umiarkowanie agresywna. Tobie też się spodoba.
CIUCHY TESTERA:
kask Schuberth S3
kurtka Ixon Siwa
spodnie Ixon Alex
buty Ixon Bull 2 WP
rękawice Adrenaline Hexagon
Tu jest jakby luksusowo
Do nowoczesnych standardów dopasowany został także kokpit maszyny. Zamiast małego wyświetlacza LCD, teraz jest 5-calowy ekran TFT, taki sam jak w MT-09. W parze z ekranem idą nowe przyciski i joystick przy lewej manetce kierownicy. Na szczęście obsługa guzików jest łatwa i ergonomiczna – co nie u wszystkich producentów jest aż tak oczywiste…
W standardzie jest możliwość połączenia się ze smartfonem, aby sterować multimediami i tak dalej. Ale cechą specjalną Yamahy na tle konkurencji jest dostęp do nawigacji Garmin, którą – w formie pełnej mapy – można wyświetlać na ekranie motocykla. I to za darmo!
Znak czasów?
Yamaha MT-07 2025 wydoroślała konstrukcyjnie, a specyfikacją i możliwościami została dopasowana do wymagającej konkurencji. Elektronicznie spełni oczekiwania nowego pokolenia. Opcjonalna, zautomatyzowana manualna skrzynia biegów to znak czasów. Znak, którego polecam nie hejtować (ale samemu przetestować!), bo jeżeli ma przyciągnąć do motocykli nowych entuzjastów, to czemu nie? Oby tylko zwykła, klasyczna skrzynia nigdy nie zniknęła z oferty.
Zdjęcia: Yamaha
