Honda NT 650V / NT 700V Deauville. Pralka vel Mydelnica

W latach dziewięćdziesiątych Honda miała w swojej ofercie aż 3 motocykle turystyczne. Był to GL 1500 Gold Wing, ST 1100 Pan European i futurystyczna PC 800 Pacific Coast. Żaden z nich nie mógłby być jednak traktowany jako motocykl uniwersalny, dobrze sprawujący się także w mieście. Swoje robiła masa, gabaryty, a także wysoka cena zakupu wspomnianych modeli. Motocyklowi turyści, chcący używać tylko jednej maszyny, decydowali się więc na hit sprzedażowy Hondy, czyli XL 600 Trans Alp. Większość właścicieli tego modelu montowała wyposażenie dodatkowe w postaci kufrów i wyższej szyby. Ciekawe dane pokazała też analiza sposobu eksploatacji Trans Alpa – pomimo terenowego zacięcia gro XL 600 niemal nigdy nie zjeżdżało z utwardzonych dróg.

Sprawdzona baza

Inżynierowi Hondy nie poszli jednak na łatwiznę, czym mogłoby być wypuszczenie Trans Alpa w nieco bardziej szosowej konfiguracji. Bazą dla NT 650V Deauville okazała się dobrze zdana Honda NTV 650 Revere. Było to bardzo mądre posunięcie, gdyż widlasty silnik z NTV miał większą pojemność niż jednostka Trans Alpa (o 64 cm³), po drugie był on przystosowany do napędu wałem. Poza tymi drobiazgami, jednostki napędowe XL 600 i NT 650V pod względem konstrukcyjnym były do siebie bardzo podobne. Zwiększenie pojemności odbyło się poprzez rozwiercenieśrednicy cylindrów o 4 mm. Co ciekawe, motor o pojemności 647 cm³ zawitał do Trans Alpa w 2000 roku, oczywiście w wersji przystosowanej do napędu łańcuchem.

W Hondzie NT 650 Deauville moc minimalnie wzrosła względem NTV, by ostatecznie osiągnąć 56 KM i 55 Nm momentu obrotowego. W każdej z głowic pracuje jeden wałek rozrządu, napędzający trzy zawory, za pośrednictwem dźwigienek wyposażonych w śrubową regulację. Konstrukcja z dwoma zaworami dolotowymi i jednym wydechowym miała być złotym środkiem pomiędzy elastycznością jednostki dwuzaworowej, a dynamiką silnika czterozaworowego. Sztuka ta udała się, gdyż Deauvillka jest bardzo elastyczna, bez problemu można nią jeździć tylko minimalnie przekraczając 3000 obr./min. Oczywiście nie możemy zapomnieć, że mamy do dyspozycji niewielkie stadko koników i amatorzy bardziej sportowych osiągów będą raczej zawiedzeni.

Sprawdź też: Konfrontacja: Honda NT1100 vs Honda NT650V Deauville. Godny następca

Honda – jeździ lepiej niż wygląda! NT 650V Deauville to naprawdę wdzięczny motocykl, chociaż pod względem wyglądu ma niepowtarzalny, dość kontrowersyjny styl. Paweł pieszczotliwie nazywa ją mydelnicą albo pralką.

Co za dużo, to niezdrowo

Silnik współpracuje z 5-stopniową skrzynią biegów, co moim zdaniem w tym motocyklu wcale nie jest wadą. Przełożenie główne w Deauvillce jest dobrane bardzo dobrze i nie ma tutaj problemu zbyt wysokich obrotów na ostatnim biegu, jak ma to miejsce na przykład w Yamasze FJR 1300 pierwszej generacji. Same biegi zapinają się lekko i precyzyjnie (choć czasami głośno), niezależnie od tego, czy używamy sprzęgła, czy nie.

Honda NT 650V napędzana jest wałem, którego praca jest niemal niewyczuwalna. Jeździłem wieloma motocyklami wyposażonymi w wał napędowy i często miałem zastrzeżenia do tego typu konstrukcji. Do dziś pamiętam moją CB 650 Nighthawk, której wał napędowy przy zmianie obciążenia bardzo oddziaływał na pracę zawieszenia. Co zatem zrobili inżynierowie Hondy, że tutaj zjawisko wygląda zupełnie inaczej? Swoje na pewno robi umiarkowana moc silnika i wyjątkowo długi wał napędowy, ustawiony niemal równolegle do podłoża. W Hondzie NT 650V wpływ pracy wału na prowadzenie motocykla jest praktycznie nieodczuwalny.

Honda NT 1100 jest następcą popularnej Deauvillki. To naprawdę świetny motocykl, ale fani starej wersji krytykują zastosowanie łańcucha w miejsce sprawdzonego wału napędowego.

Sama jedzie i dobrze hamuje

Dość zwalista sylwetka nie wróży lekkiego prowadzenia. W praktyce okazuje się, że podwozie oparte na stalowej ramie i klasycznym widelcu jest naprawdę optymalnie skrojone. Jedyne, do czego można się przyczepić, bo brak jakiejkolwiek regulacji nastawów przedniego widelca. Z tyłu za to mamy centralny amortyzator wyposażony w regulację napięcia wstępnego sprężyny. Wbrew pozorom, nie jest to regulacja tłumienia, co może sugerować duże pokrętło połączone przewodem hydraulicznym z górnym mocowaniem amortyzatora. Na szczęście wspomnianego tłumienia nie brakuje, nawet w czasie jazdy z pełnym obciążeniem.

Sprawdzona konstrukcja nośna z NTV 650 została uzupełniona o wzmocnione hamulce. Z przodu mamy więc dwie 296-mm tarcze i pojedynczy element o średnicy 276 mm z tyłu. Motocykle pierwszej generacji były wyposażone w dwutłoczkowe zaciski Brembo z przodu i jednotłoczkowy przy tylnym kole. Taki zestaw sprawuje się całkiem nieźle, pod warunkiem stosowania dobrych klocków ze spieków metalicznych. Dobrym pomysłem jest także zastosowanie przewodów hydraulicznych w stalowym oplocie.

Cała ta lekka i zwarta konstrukcja została przykryta nadmuchanymi owiewkami, których charakterystyczną cechą są dwa zintegrowane z karoserią kufry – lewy o pojemności 18, a prawy niecałych 16,7 litrów. Nie jest to dużo, ale spokojnie można spakować się na krótką wycieczkę, czy niewielkie zakupy.

Widlasty, elastyczny i cichy silnik jest skrzętnie ukryty pod plastikami.

Zegary są czytelne, ale zabrakło na nich wskaźnika poziomu paliwa.

Kufry po liftingu są nieco większe niż w pierwszej wersji, ale nadal można traktować je raczej symbolicznie.

Turystyczna szyba, szerokie lusterka, podwyższona kierownica i czasza z laminatu to często spotykany zestaw.

Siedzenie jest wygodne zarówno dla jeźdźca, jak i dla pasażera.

Honda – lepiej jeździ, niż wygląda!

O ile wygląd Deauvillki dla wielu osób wydaje się kontrowersyjny, to chyba nikt nie ma zastrzeżeń do tego, jak ten motocykl jeździ. Jeśli nie zniechęci was niewielka moc silnika, NT 650V może dać naprawdę dużo frajdy z jazdy. Honda prowadzi się lekko i intuicyjnie, co zaskoczyło kilku moich kolegów z branży, którym dałem przejechać na mojej sztuce. Oczywiście nie mam tu na myśli jazdy w sportowym stylu, ale codzienną, spokojną eksploatację. Honda jest bardzo dobrze wyważona i zupełnie nie czuć tych prawie 250 kg (z paliwem). Wysoka waga może być tylko problemem w czasie manewrów, o czym powinni pamiętać szczególnie młodzi stażem motocykliści, którzy chętnie sięgają po ten model.
Honda NT 650V nie tylko pewnie się prowadzi po zakrętach, ale również jest bardzo stabilna w czasie jazdy na wprost nawet przy prędkości maksymalnej (ok. 170 km/h). Nie ma powodów do narzekania na myszkowanie czy inne nerwowe zachowania. Drobną niestabilność może powodować silny boczny wiatr, wielki kufer centralny, czy przesadnie wysoka szyba.

Ważne zmiany

Pierwsza modyfikacja Hondy NT 650V nastąpiła już w 1999 roku. Nie były to spektakularne zmiany, gdyż ograniczono się do dołożenia immobilisera pierwszej generacji i drobnych modyfikacji schowka na rękawiczki. W 2001 roku zamontowano HISS drugiej generacji i wzmocnione tylne klocki hamulcowe.

Prawdziwa rewolucja dokonała się w 2002 roku – wiele osób mówi wręcz o drugiej generacji tego modelu. Coś w tym jest, bo pomimo zewnętrznego podobieństwa, wiele zmian przeszły wnętrzności Hondy. Najbardziej w oczy rzucają się nowe, trzytłoczkowe przednie zaciski hamulcowe Nissina. Z tyłu mamy za to dwutłoczkowy zacisk od tego samego producenta. Ciekawostką jest zastosowanie częściowo zintegrowanego układu hamulcowego CBS. Nie jest to typowy DUAL znany między innymi z CBR 1100XX, lecz nieco prostsza wariacja na ten temat. W tym wypadku przednia klamka uruchamia pięć (tak – 3 po jednej i dwa po drugiej stronie) tłoczków z przodu. Tylna dźwignia uruchamia za to tylny zacisk i jeden tłoczek z przodu. Działa to całkiem fajnie, gdyż naprawdę trudno jest doprowadzić do niebezpiecznego uślizgu tylnego koła.

Ale to nie wszystko – modyfikacji doczekało się wiele innych elementów motocykla. W silniku zawitały nowe, lżejsze tłoki (by ograniczyć wibracje), mocniejszy alternator, zmianom nie oparło się także sprzęgło, mechanizm zmiany biegów i wiele innych, pozornie mało istotnych elementów. Ze względu na konieczność spełnienia ówczesnej normy Euro2, zmodernizowano gaźniki, dodano układ dopalania spalin i katalizator.

NT 650V od 2002 roku ma też powiększone kufry (lewy 24 litry, prawy 19,5), nowe tło zegarów i przednią lampę. Model pozostał do końca produkcji praktycznie bez zmian, nie licząc nowych wariantów kolorystycznych i mało istotnych modyfikacji, w stylu automatycznie włączanych świateł. W 2006 roku na rynku pojawiła się nowa NT 700V Deauville. Motocykl miał 4-zaworowe głowice, wtrysk paliwa, zupełnie nowe owiewki i opcjonalny system ABS.

NT 700 Deauville to udany następca poczciwej wersji 650.

Lista drobnych przypadków

Muszę przyznać, że lektura forum „Fani Hondy Deauville”, pod wieloma względami jest bardzo monotonna, czy wręcz nudna. Oczywiście mówię to z przymrużeniem oka, ale prawda jest taka, że większość tematów dotyczy akcesoriów – osłon, podwyższeń kierownicy, kufrów i tak dalej i tak dalej… Użytkownicy wrzucają zdjęcia z wyjazdów, spotkań i zlotów. Na próżno szukać tu emocjonujących postów o padniętych silnikach, spalonych sprzęgłach, czy innych poważnych awariach. Po prostu tym motocyklem się jeździ, a przy odpowiednim serwisie praktycznie nie naprawia go. Większość awarii wynika z wieku maszyny albo zaniedbań serwisowych. Pomimo produkcji w Hiszpanii, NT 650V ma legendarną, japońską jakość wykonania. Chyba największą bolączką NT 650 Deauville jest pękanie przedniej owiewki w okolicy mocowania lusterek. Co ciekawe, najczęściej jest to efekt montowania wysokiej szyby. Skutecznym rozwiązaniem problemu okazuje się zamontowanie akcesoryjnej czaszy wykonanej z włókna szklanego.      

Co może się zepsuć? Najczęściej wymienianym elementem są styki mechanicznej pompy paliwa. Dobrze przez sezonem skontrolować te elementy i w razie potrzeby wymienić. Wyjściem jest też zastosowanie elektrycznej pompy niskociśnieniowej, spotykanej w motocyklach innych producentów. Tak czy inaczej, awaria pompy paliwa nie jest powodem wzywania lawety. Przy użyciu podstawowych narzędzi, można obejść pompę i dojechać w motocyklem do celu, o ile w zbiorniku jest więcej niż pół stanu paliwa.
Drugą usterką, choć dużo bardziej sporadyczną, jest uszkodzenie wieloklina przekazującego moc z przekładni kątowej na tylne koło. Warto więc co jakiś czas zajrzeć tam i przesmarować wieloklin odpowiednim smarem. Uszkodzenia zdarzają się głównie w motocyklach, w których połączenie to było narażone na działanie wody i rdzy. Nawet gdy dojdzie do takiej awarii nie ma co panikować, gdyż przekładnię kątową do Hondy można kupić na portalach aukcyjnych za nieco ponad 100 zł. Za około 1000 złotych można kupić cały sprawny silnik!

Są jednak elementy które możemy uznać za Białe Kruki i ich ceny są wręcz zawrotne. Po pierwsze są to wszelkie maści plastiki z przedniej części motocykla. Kolejnym łakomym kąskiem jest układ wydechowy, oryginalnie podatny na korozję. Ciężko też kupić elementy przedniego zawieszenia.

Rozrzut cen

Właściciele NT 650V Deauville za motocykle używane wołają od 6 do nawet 12 tys. złotych. Nie zawsze wpływ na cenę ma rok produkcji, ale stan i wyposażenie dodatkowe. Większość egzemplarzy jest w dobrej kondycji, a jezeli już się jakieś pojawiają, są to zaniedbania kosmetyczne czy mechaniczne. Deauvillka nie zachęca do szybkiej jazdy, tak więc rzadko spotyka się motocykle po poważnych dzwonach. Jeśli już, są to raczej drobne parkingówki, czy inne „gleby”, wpływające bardziej na dumę kierującego niż stan konstrukcji nośnej. Czyni to ten model tym bardziej atrakcyjnym. Ja czekam na czasy, aż stanie się on równie ceniony jak Fiat Multipla, czy Ducati Multistrada pierwszej generacji.

Honda NT 650V Deauville 2004 – wady i zalety

Plusy:

• dobry stosunek ceny do jakości
• dobre, intuicyjne prowadzenie i wydajne hamulce
• wysoki komfort jazdy kierowcy i pasażera
• ponadprzeciętna niska awaryjność

Minusy:

• umiarkowane osiągi
• możliwe pęknięcia plastików
• nieforemne kufry
• brak wskaźnika poziomu paliwa

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [9-10/2024]