Vespa Primavera 125 i Sprint 125. Nie tylko piękne

Patrząc na ofertę Vespy z ostatnich kilkunastu lat można dostać oczopląsu. Biorąc pod uwagę wszelakie wersje specjalne, w mieliśmy do wyboru kilkadziesiąt wersji. Na szczęście w większości przypadków są to tylko wariacje na temat kolorystyki i wyposażenia, a najbardziej popularne modele dostępne na naszym rynku oparte są na dwóch podwoziach i trzech silnikach. Proste, nieprawdaż? Primavera i Sprint wykorzystuję to samo podwozie i niezawodną jednostkę chłodzoną powietrzem.

Vespa Primavera 125 (150) – powrót legendy

Historia Primavery sięga lat sześćdziesiątych, ale współczesny skuter, będący następcą serii LX oraz S dostępny jest od drugiej połowy 2013 roku (model 2014). W porównaniu do swoich poprzedników nowy skuter nieznacznie urósł. Kierowca ma więcej miejsca na nogi, powiększono też przestrzeń bagażową pod siedzeniem. Nowy model stoi na kołach o średnicy 11 cali (wcześniej było to 11 cali z przodu i 10 z tyłu).

Napęd Primaviery to sprawdzona jeszcze w LX jednostka 4T 3V IE. Moc wynosząca nieco ponad 10,5 KM pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 91 km/h. Co ciekawe, wartość ta nie zmieniła się do dzisiaj, pomimo wprowadzania coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin. Na innych rynkach dostępna jest także Primavera o pojemności 155 cm3, której silnik ma moc podniesioną do niecałych 13 KM. W Polsce jest ona spotykana sporadycznie.

WSPANIAŁA POGODA, RZYM, ŁADNA DZIEWCZYNA JAKO PASAŻERKA. Tego nie mamy w cenie Vespy, możemy liczyć za to na dobre właściwości jezdne, niezawodność i niepowtarzalny styl.

Wiele wersji, drobne modyfikacje

Vespa Primavera doczekała się kilka drobnych modyfikacji. Nie liczę tutaj spraw kosmetycznych, czy wielu wersji specjalnych. Nie starczyło by całego numeru Świata Motocykli, by opisać wszelkie ich niuanse.

Skupmy się więc na mechanice. W 2016 (model 2017) roku pojawił się zmodernizowany silnik i-Get spełniający normę Euro-4. Jednostka ta ma wał korbowy ze zwiększoną bezwładnością (o 24%) co ma zmniejszyć wibracje, nowy rozrusznik i pokrywę przekładni CVT. Standardem stał się także ABS działający tylko na przednie koło. Pozwalają na to przepisy, które są mniej restrykcyjne dla pojazdów klasy 125 cm3. Z tyłu niezmiennie mamy układ bębnowy uruchamiany za pośrednictwem klasycznej linki.

W połowie 2018 roku (model 2019) Primavera stanęła na większych, 12-calowych kołach. Zastosowano też oświetlenie LED i zmiany stylistyczne w przedniej części pojazdu (między innymi nowy „krawat”). 

W modelu na rok 2021 przeprowadzono kolejny lifting – na tablicy wskaźników zawitał większy wyświetlacz LCD (prędkościomierz cały czas jest analogowy), mamy układ MIA, który umożliwia połączenie skutera z telefonem. Najważniejszą zmianą jest jednak dostosowanie motoru do normy Euro5. By spełnić surowe wymogi znacząco zmodernizowano układ wtrysku paliwa. Od tej pory ECU jest zintegrowane z korpusem przepustnicy.

Sprint 125 – bardziej sportowy

W 2014 roku (model 2015) pojawił się bardziej sportowy brat Primavery. Mowa o modelu Sprint, który rozpoznamy między innymi po prostokątnej przedniej lampie. Skuter ten od samego początku stoi na większych, 12-calowych kołach. Pod względem mechanicznym jest to praktycznie taka sama konstrukcja. Różnice są w szczegółach, np. najnowsze wersje mają całkowicie elektroniczną tablicę wskaźników. Jak ma być sportowo, to jest sportowo!

Primavera ma sylwetkę, której nie da się pomylić z innym skuterem. Do tego jest wygodna, zwinna i prawie nic nie pali.

Karoseria, nie rama

Konstrukcją bardzo rzadko spotykaną w innych skuterach jest samonośne nadwozie. Jest to konstrukcja spawana ze stalowych wytłoczek, która ze względu na przestrzenną budowę ma bardzo dużą sztywność. Karoseria (nie rama!) Vespy rzadko kiedy ulega poważnym uszkodzeniom w czasie wypadku. W przypadku zwykłego szlifa najczęściej mamy do czynienia z obcierkami, z którymi poradzi sobie każdy blacharz samochodowy, a później lakiernik. Problemy pojawiają się przy uderzeniu przodem, ale na to nie jest odporna żadna konstrukcja.

Wahacz, nie widelec

Specyficzny jest także przód, w którym zastosowano jednostronny wahacz podparty na pojedynczym elemencie resorująco-tłumiącym. W Primaverze zastosowano nową wariację na temat tej konstrukcji, która jest stabilniejsza i oferuje lepszy komfort jazdy. Na postoju, gdy bujamy skuterem z wciśniętym przednim hamulcem, układ ten zdaje się mało stabilny i zbyt miękki. Jest to tylko złudzenie – podczas jazdy zawieszenie to okazuje się nadzwyczaj dobre. Dzięki sztywnej konstrukcji nośnej prowadzenie Vespy jest bardzo przyjemne i intuicyjne.

Przednie zawieszenie rzadko kiedy ulega uszkodzeniom, sporadycznie pojawiają się luzy na łożysku wahacza. Stosunkowo wytrzymałe są też łożyska główki ramy, a to za sprawą dużego ich rozstawu. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest tylko fakt, że do wymiany błotnika trzeba rozebrać zawieszenie „do rosołu”, włączając w to rozpięcie przewodów hamulcowych i demontaż całej kolumny kierowniczej. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że błotnik rysuje się przy większości nawet lekkich „gleb”.     

Z tyłu mamy typowo skuterową konstrukcję, w której silnik wraz z przekładnią CVT pełni rolę wahacza. Unikatowe jego tylko jego mocowanie na dwóch osiach, a nie jednej. Rozwiązanie to poprawia komfort jazdy, a także ogranicza wpływ zmiany obciążenia (dodania lub ujęcia gazu) na pracę zawieszenia. Za amortyzację odpowiada jeden amortyzator umieszczony po lewej stronie jednostki napędowej.

Sprinta poznamy po kanciastej przedniej lampie, od samego początku zastosowano w nim 12-calowe koła.

Trwała jak dzwon!

Pomimo nieskomplikowanej budowy silnik 4T 3V okazał się bardzo trwałą jednostką. Chłodzenie powietrzem wcale nie jest tu wadą, a zaletą. Jako że silnik umieszczony jest w tylnej części pojazdu, chłodzenie wspomagany wentylatorem znajdującym się na prawym zakończeniu wału korbowego. Motor ten pozwala na rozpędzenie Vespy do katalogowych 91 km/h chociaż na długiej prostej i z wiatrem udawało mi się zobaczyć setkę na analogowym prędkościomierzu.

Producent zaleca kontrolę luzów zaworowych i wymianę oleju z filtrem co 10 000 km. O ile ta pierwsza wartość jest całkowicie rozsądna (luzy nie mają tendencji do dużych odchyłek), to olej zalecałbym zmieniać dwa razy częściej. Bierzmy pod uwagę, że skuter jeździ non-stop na wysokich obrotach. Olej z Vespy po pełnych 10 000 km jest czarny jak smoła, co świadczy o jego mocnym przegrzaniu. Jako że do silnika wchodzi niecałe 1,4 litra oliwy, a filtr nie kosztuje majątku, warto robić taki podstawowy serwis dwa razy częściej.

Pamiętajmy, że bardzo „męczona” Vespa z przeciągniętym przebiegiem pomiędzy przeglądami potrafi zużywać znaczne ilości oleju (nie tyle co chłodzona cieczą GTS 300, ale również się to zdarza). Niejednokrotnie miałem okazję spuścić z silnika dwie lub trzy setki oleju, po tym jak zdezorientowany właściciel zgłaszał, że na zegarach zaczyna migać jaka dziwna czerwona konewka. W większość przypadków po zalaniu nowego oleju i wymianie filtra skuter wracał do żywych i dalej kręcił kilometry.

Lubi jeździć, a nie stać

Niezależnie od modelu Vespa nie lubi stać w garażu. To wtedy dochodzi do największych i denerwujących awarii. Mowa o korozji i jej wpływie na stan techniczny skutera. Spotykane są problemy z pracą tylnego hamulca, z powodu zastanej linki. Przód za to potrafi się samoczynnie zapowietrzyć, co objawia się miękką prawą klamkę. Dostęp do zbiorniczka płynu wymaga demontażu lusterek i przedniej obudowy (a także szyby, jeśli jest zamontowana). Na szczęście nie zawsze jest to konieczne. W większości przypadków wystarczy pozostawić wciśniętą dźwignię hamulca na noc (ja mam nawet do tego specjalną gumkę), a bąbel powietrza ujdzie przez otwór przelewowy pompy. Czas nie jest też sprzymierzeńcem linek do otwierania siedzenia czy wszelakich złączy elektrycznych.

Amatorzy akcesoriów znajdą wszystko, co będzie im potrzebne. Od elementów stylistycznych, po części tuningowe.

Dla małych rączek

Pomimo mało skomplikowanej konstrukcji Vespa wcale nie jest idealnym skuterem do wykonywania samodzielnych napraw. Na początku może to dziwić, gdyż po wyjęciu plastikowego „kibelka” znajdującego się pod siedzeniem mamy bardzo dobry dostęp do silnika. Dodatkowo, do regulacji zaworów możemy uzyskać dostęp przez „klapkę” znajdującą się pod przednią częścią siedzenia. Jeśli jednak przyjdzie nam robić jakąkolwiek poważniejszą naprawę silnika, najlepiej od razu wyjąć go z pojazdu. Może to wydawać się nieco denerwujące, ale producent na wymianę jednostki napędowej przewiduje całe 80 minut. Nie jest to więc rzecz który powinniśmy się bać.     

Chłodzone powietrzem Vespy o pojemności 125 cm3 mają odporny na uszkodzenia układ przeniesienia napędu. Wynika to w prostej linii z niewielkiej mocy. Oczywiście nie możemy zapomnieć o okresowej wymianie paska, rolek oraz prowadnic wariatora. Sam wariator może jednak wytrzymać kilka takich cykli. Przy odpowiedniej eksploatacji, jeśli nie przypalamy sprzęgła odśrodkowego, ono również może starczyć na lata.

Wdzięczne do tuningu

Vespa jest bardzo wdzięcznym skuterem do tuningu i nie mam na myśli montażu szyb, bagażników, koszyczków czy innych elementów dekoracyjnych. W opasłych w katalogach akcesoriów znajdziemy niemal wszystko co może uczynić nasz skuter szybszym. Mamy więc wyścigowe wariatory, wzmocnione sprzęgła odśrodkowe, rolki itp. Amatorzy poważnego tuningu znajdą akcesoryjne cylindry z tłokami, głowice, wydechy, czy elementy zawieszenia. Ograniczać nas może tylko fantazja i budżet. Warto jednak przy wyborze elementów tuningowych korzystać z pomocy firm, które wiedzą jak się do tego zabrać. Montaż przypadkowych elementów może dać efekt odwrotny od zamierzonego.

Pojemny schowek zmieści jeden kask albo całkiem pokaźne zakupy. Po jego wyjęciu mamy dobry dostęp do silnika.

Oględziny przed zakupem

Kupując używaną Vespę powinniśmy zacząć oględziny zacząć od sprawdzenia poziomu oleju (bagnetu nie wkręcamy do pomiaru). Podejrzane są także stuki na biegu jałowym dochodzące z lewej części silnika. Mogą one świadczyć o dużym zużyciu wariatora i całego układu przeniesienia napędu.

Zwróćmy też uwagę na przeszłość wypadkową, konieczne są dokładne oględziny karoserii od dołu, gdyż tam najczęściej pozostają ślady wywrotki. Podejrzane może być także skrzywienie kierownicy względem przedniego koła, a także jakiekolwiek ściąganie motocykla w lewo lub w prawo w czasie jazdy. Może to świadczyć o skrzywionej kolumnie kierowniczej w wyniku jakiegoś poważniejszego wypadku. Pamiętajmy też, że nie każde wyposażenie montowane do Vespy jest zgodne z naszymi przepisami. Nagminne jest montowanie bardzo wysokich szyb przednich na co rodzimy przepisy nie pozwalają.

Jakość się ceni

Vespy są drogie już w chwili zakupu nowego skutera, trzymają też cenę jako pojazdy używane. Nowa Primavera 125 kosztuje teraz w wersji podstawowej 23 500 zł (Sprint 13 900 zł). Za kolorową wersję limitowaną Walt Disney (nie różniącą się niczym w kwestii mechaniki) musimy jednak zapłacić prawie 30 000 zł.

Nie bójmy się starszych roczników, gdyż wielu użytkowników tych pojazdów robi bardzo małe przebiegi. Ostatnio miałem przyjemność serwisować skuter mający okrągłe 10 lat, z przebiegiem niecałych 10 000 km. Wiele ludzi kupujących Vespę traktuje ją jako pojazd rekreacyjny lub na specjalne okazje.

Ceny egzemplarzy z początku produkcji zaczynają się od około 10 tys. złotych. By kupić model z silnikiem i-Get trzeba już wydać około 15 tys. Dużo zależy od dodatkowego wyposażenia. Niektórzy sprzedający słono sobie liczą za akcesoryjne szyby, kufry czy bagażniki. Sprintów jest zdecydowanie mniej na rynku wtórnym, choć ceny są zbliżone do Primavery. To czy wybierzemy ten, czy inny model nie ma większego znaczenia. Zarówno Primavera, jak i Sprint są świetnymi pojazdami nie tylko na miasto.

Vespa Primavera 125 i-Get Euro 4 – wady i zalety:

Plusy:

• ekonomiczny i mało awaryjny silnik
• lekkie i intuicyjne prowadzenie
• niepowtarzalny styl
• wysoki komfort jazdy

Minusy:

• ABS tylko przy przednim kole
• wysoka cena zakupu
• trudny dostęp do niektórych podzespołów

Dane techniczne: