KTM 890 SMT. Natury nie oszukasz

Po teście, przy kolacji zacząłem opowiadać, jak świetnie bawiłem się na nowym SMT i jak bardzo nie chciałbym go mieć w garażu. Riaan, szef marketingu KTM, zapytał o powód. Przecież to proste. Jeżeli mam w domu motocykl, który swoim charakterem zachęca do permanentnej jazdy na tylnym kole, wchodzenia w zakręty bokiem, składania do limitu przyczepności i hamowania jedynie na przednim kole, to ulegnę i będę to robił. Riaan zapytał, czym jeżdżę na co dzień? Odpowiedziałem, że najchętniej na swoim skuterze lub Hyosungu Karion 125 mojej żony, bo nie motywują mnie do wygłupów. Dopytał, czy na pewno jeżdżę na nich spokojnie? Musiałem przypomnieć sobie kilka lub kilkanaście sytuacji, w których wchodziłem w zakręty z nieprzyzwoitą prędkością lub korzystałem z braku ABS w tylnym kole… Kolejne pytanie zakończyło dyskusję: Czy w takim przypadku nie lepiej mieć motocykl, który ma podwozie, hamulce i opony stworzone do takiej jazdy?

Nie poznałem jeszcze osoby w strukturze KTM, która nie lubiłaby jazdy na tylnym kole. Ich motocykle też to lubią!

Przed czym uciekam?

Historia rodziny SM i SMT ma bogatą historię ucieczki. Model 950 SM, czyli supermoto z dwucylindrowym silnikiem w układzie V, do dziś przeraża motocyklistów na całym świecie. Zack Courts, jeden z najlepszych redaktorów motocyklowych, którego pewnie nie raz widzieliście na filmach na YT, ma taki motocykl. Mówi, że się go boi, równocześnie go kochając.

Dani Ribalta (trener Red Bull MotoGP Rookies Cup) i David Checa (zawodnik mistrzostw świata endurance) mieli takie KTM-y i jeździli na nich razem. Sprzedali je po dwóch miesiącach twierdząc, że wchodzenie bokiem w zakręty przy 200 km/h na ulicy nie jest zbyt mądre. Zgadzam się. Ogromny moment obrotowy, niska masa, wysokie zawieszenie, małe koła i świetne hamulce to składniki, z których chce się korzystać. Jest jednak motocykl, który to szaleństwo maskował, a zwie się KTM 990 SMT. Turystyczne nadwozie skrywa charakter wersji supermoto. Motocykl jest wygodny, chce pojechać daleko, ale wystarczy odrobina chęci i zaczyna robić rzeczy nieprzyzwoite. Dokładnie taki sam jest nowy KTM 890 SMT. Różnica polega na tym, że te wszystkie „rzeczy” dzieją się w bardziej subtelny sposób.

Trochę zwiedzania, trochę popisów, trochę wyścigów… Typowy dzień testowy z KTM-em

Mniej znaczy więcej

Testy 890 SMT miały miejsce na Sardynii, dosłownie 4 dni po jazdach na nowym Tracerze 9 GT+. W tamtej recenzji nawiązałem do mojej małej traumy związanej z brytyjskim przewodnikiem na wydarzeniu Yamahy. Chłop od rana narzucił nieprzyzwoite i wręcz niekomfortowe tempo jazdy. Zamiast skoncentrować się na walorach motocykla, walczyliśmy o to, żeby nie zostać w tyle.

Kto mnie przywitał na testach KTM? Chris Fillmore, trzykrotny i prawdopodobnie wieczny rekordzista wyścigu Pikes Peak. Po tragicznym wypadku klasa motocykli została zlikwidowana, więc już nikt szybciej na szczyt słynnej góry nie wjedzie. Jak wyglądała prezentacja nowego modelu? Adriaan próbował powiedzieć o rozwiązaniach technicznych, a Riaan wciąż mu przerywał, prosząc Chrisa, aby wytłumaczył nam, jak wchodzi się motocyklem bokiem w zakręt albo jak świetnie SMT jeździ na tylnym kole… Typowa prezentacja KTM.

Dowiedziałem się jednak, że SMT bazuje na modelu 890 Adventure R. Oczywistą zmianą są koła, które zamiast 21 i 18 cali mają 17 cali średnicy. W związku z tym trzeba było od nowa zaprojektować amortyzatory. Nie chodzi tylko o zmianę ustawień siły tłumienia, a o ustawienie na nowo geometrii. Dlatego widelec i tylny amortyzator stworzono stricte pod model SMT.

Poprzedni model SMT miał dwa wysoko poprowadzone tłumiki. Brakuje mi tego widoku

Zmniejszono również zbiornik paliwa, który teraz ma niespełna 16 litrów. Dlaczego? Otóż bak w wersji Adventure rozchodzi się na boki i paliwo znajduje się dość nisko. Motocykl, który ma szybko jeździć po asfaltowych zakrętach, powinien mieć środek ciężkości nieco wyżej, żeby nie stawiać oporu przy mocnych pochyleniach. Inżynierowie i testerzy uznali, że prowadzenie ma w tym przypadku większe znaczenie niż zasięg maszyny. Nowy SMT, jak na dzisiejsze czasy, jest całkiem lekki, bowiem gotowy do jazdy waży 194 kilogramy, aczkolwiek obstawiam, że „ready to ride” oznacza jakieś 50-70% zapełnionego zbiornika paliwa.

Silnik nie przeszedł żadnych zmian. Dwa cylindry w rzędzie mają pojemność 889 ccm i generują 105 KM mocy maksymalnej i 100 Nm momentu obrotowego. Padło pytanie, dlaczego nie wykorzystano specyfikacji silnika z modelu Duke, który generuje 121 koni mechanicznych? Otóż jednostka z niższą mocą maksymalną generuje więcej niutonometrów w zakresie do 7000 obr./min. Model SMT ma oferować mocny cios przyspieszenia już od niskich obrotów i słabsza jednostka bardziej pasuje do jego charakteru.

Na pokładzie znajduje się standardowy dla KTM zestaw elektroniki. Układ Cornering ABS z trybem supermoto pozwala na blokowanie tylnego koła. Możemy też regulować charakterystykę reakcji na gaz i poziom ingerencji kontroli trakcji. Najfajniejszy jest tryb Race, który pozwala zmieniać poziom kontroli trakcji w trakcie jazdy i jednocześnie dezaktywuje wheelie control. Jest jedno ale… Za ten tryb trzeba dopłacić. Nie od razu, a przy pierwszym przeglądzie.

Oficjalne stanowisko KTM jest takie, że każdy motocykl wyjeżdżający z salonu ma pełen pakiet elektroniki po to, żeby każdy użytkownik mógł sprawdzić, czy potrzebuje trybu Race lub Rally. W praktyce wygląda to tak, że po pierwszym przeglądzie Twój motocykl zostaje pozbawiony pewnych funkcji, jeśli nie dopłacisz kasy. Jak widać, każdy sposób na zarobek jest dobry, a Wy weźcie to pod uwagę w trakcie kalkulacji nowej maszyny.

Jak w każdym supermoto rama pochodzi z motocykla terenowego. W tym przypadku jest to KTM 890 Adventure R

Zbiornik paliwa rozchodzi się na boki maszyny. Zmniejszono jego pojemność w celu lepszego rozłożenia masy

Żarówiaste koła i opony o wyścigowym charakterze. Zużyją się szybko, ale kleją jak szalone

Nowoczesne supermoto. Kokpit zamiast wyglądać spartańsko jest schludny i nowoczesny

No to sobie pouciekałem

Na test zabrałem ubrania tekstylne, a gdy zobaczył to Clemens, mój zaprzyjaźniony mechanik, powiedział, że jestem głupi… Przecież to test KTM! – wykrzyczał i wręczył mi skórzany kombinezon. Świetnie. Wychodzę na parking i kto jest przewodnikiem mojej grupy? Chris Fillmore stojący w pełnym wyścigowym rynsztunku. Świetnie. No to jedziemy i… jedziemy. Normalnie jedziemy. Chris nie przekracza prędkości, podziwia widoki, a gdy pojawiają się zakręty, po prostu utrzymuje tę prędkość, tyle że w mocnym złożeniu. Motocykl odebrałem jako najbardziej wygodne i kulturalne supermoto, na jakim jeździłem. Osłona przed wiatrem jest słaba, bo maszyny wyposażone były w niskie szyby (dostępne są wyższe). Za to komfort jazdy jest genialny.

Dwucylindrowy silnik ciągnie gładko, nie szarpie, zawieszenie jest stosunkowo miękkie, hamulce ostre, ale dopiero gdy mocniej wciśniemy dźwignię. No fajny motocykl turystyczny. Był to drugi sprzęt na 17-calowych kołach, na którym jeździłem w przeciągu tygodnia, i przypomniałem sobie, jak niegdyś jeździły motocykle. Przy obecnej obsesji na punkcie maszyn adventure przyzwyczaiłem się do 19 lub 21 cali z przodu i zapomniałem, że na mniejszych kołach po asfalcie po prostu jedzie się pewniej.

Dotarliśmy do pierwszej lokacji zdjęciowej i podziękowałem Chrisowi, że nie jedzie jak kretyn, na co usłyszałem, że nie musi niczego udowadniać, a natura na Sardynii jest tak ciekawa, że woli sobie pozwiedzać. Zaczęliśmy robić zdjęcia i składałem motocykl mocno w zakrętach. Próbowałem coraz bardziej i coraz bardziej, a SMT chciał jeszcze bardziej. Seryjne opony to Michelin PowerGP i po rozgrzaniu trzymają niemal jak gumy wyścigowe. KTM mnie pokonał. Nie odważyłem się złożyć go wystarczająco mocno, żeby poczuć limit przyczepności kół bądź trzeć podnóżkami. W trakcie zdjęć przełączyłem ABS w tryb supermoto i tak go już zostawiłem.

Z przyjemnością dalej się podpuścić do jazdy na przednim kole. SMT robi to świetnie!

Kolejny typowy obrazek dla SMT. Góry, kręta droga i człowiek w średnim wieku wjeżdżający w zakręt bokiem

Przed wyruszeniem w dalszą trasę kolega założył kamerę na motocykl Chrisa. Wszyscy wiemy, co się dzieje, gdy kamery zaczynają kręcić. Popisy na szosie. W tym momencie rozpoczęła się jazda, której się obawiałem i co gorsze, czułem się z nią dobrze. Na prostych wciąż nie jechaliśmy specjalnie szybko, ale punkty hamowania skróciły się o jakieś 50-100 metrów. W każdy ciasny zakręt zawodnik KTM wpadał bokiem w stylu supermoto, a ja za nim. Z każdego ciasnego nawrotu wychodził na tylnym kole, a ja za nim. W sekcjach zakrętów rzucaliśmy motocykl ze strony na stronę, nie bacząc na nic, i czułem się w tym wszystkim niepokojąco bezpiecznie.

Od lat kocham motocykle supermoto i do dziś używam takiego sprzętu do treningów. Uwielbiam, gdy zawieszenie ma duży skok i progresywną charakterystykę. Chodzi o to, że w pierwszej fazie pracy amortyzatory są miękkie, czyli szybko się uginają i z powrotem rozciągają. Powoduje to, że motocykl przy hamowaniu nurkuje, zaostrza geometrię i chętniej skręca. Przy dynamicznej zmianie kierunku szybkie odbicie pomaga nam przerzucić motocykl na drugą stronę. Cała tajemnica polega na tym, że zawieszenie może być miękkie (szybkie) tylko do pewnego momentu, później musi dać większy opór, żeby motocykl zachował prześwit i był stabilny.

Tak właśnie dzieje się w tym przypadku. KTM jest bardzo żywy, czujemy, jak pracuje, a jak już wrzucimy go w zakręt lub jedziemy w uślizgu, czujemy, że wgryza się w asfalt. Dla porównania Tracer nieco nas izoluje od tych wrażeń, po prostu cały czas jest stabilny. W 890 SMT czujemy, że motocykl reaguje tak, jak my mu każemy, co może nieść pewne konsekwencje. W porównaniu z Yamahą jest o wiele wrażliwszy na nasze błędy. Jak obejdziemy się z gazem i hamulcem niechlujnie, poczujemy nerwowość płynącą z podwozia KTM. Charakterystyka samego silnika nie jest tak dzika jak w modelu 990, ale „ciągu” mamy pod dostatkiem i jest to ciąg bardzo użyteczny. Rzeczywiście, rzadko kiedy zapuszczałem się powyżej 7000 obr./min. Pamiętajmy, że jeździłem głównie po zakrętach. Gdy zapakujemy trochę bagaży i pasażera, to odczucia mogą być zgoła inne.

Połączenie motocykla turystycznego i supermoto to najfajniejszy typ hybrydy jaki znam.

To nie jest wyścig, ale…

W pewnym momencie dojechaliśmy na szczyt góry i ujrzałem człowieka z flagą w szachownicę. Oho… Chris powiedział nam, że będziemy mieli teraz „Hill Climb Experience”, podobne do tego w Pikes Peak. Zjedziemy na dół, zawrócimy i będziemy startować w górę pojedynczo bez wcześniejszego zapoznania się z trasą. Tak właśnie wyglądały wyścigi w USA. Dzień wcześniej były treningi, ale w dniu startu nie ma przejazdów zapoznawczych. Jedziesz pod górę niemal na ślepo, nie znając warunków, które na ciebie czekają. Świetnie.

Chris szepnął, że oficjalnie nie może nam tego powiedzieć, ale ekipa mierzy czasy, i ma nadzieję, że go nie zawiedziemy. Świetnie. W tym momencie zaczął padać lekki deszczyk. Świetnie do kwadratu. Uznałem, że bezpieczeństwo przede wszystkim i będę jechał spokojnie. No i jechałem, do pierwszego zakrętu. Później rzeczy same się działy. Droga była bardzo przyczepna, ale niezbyt równa i usiana rozjeżdżonymi plackami owczych kup. KTM szedł jak zły.

Najgorsze były ślepe zakręty, bo nie wiedziałem, czy winkiel się otworzy, czy zacieśni. Dlatego gaz i hamulec były traktowane w trybie zerojedynkowym. Dobrze, że wcześniej trochę zwolniłem odbicie w widelcu. Fajnie, że regulacja w KTM-ie nie wymaga użycia narzędzi, wystarczy ręcznie kliknąć w odpowiednią stronę. Tego typu jazda była idealnym polem do popisu dla nowego SMT. Jeśli zabralibyśmy go na tor, musielibyśmy uznać, że zawieszenie mogłoby być sztywniejsze. Wyścig po drodze? Zawias pracował w punkt. Kleił, wybierał nierówności i zapewniał wystarczającą stabilność.

Zobacz koniecznie ten przejazd:

Wpadłem na metę napompowany adrenaliną i gdyby ktoś mi dał do podpisania fakturę za nowego 890 SMT, to bym ją wziął. Pod warunkiem że w cenie mógłbym zabrać ze sobą tę drogę. Ostatecznie zająłem trzecie miejsce, pokonując Brytyjczyków i dostając lanie od dwóch Francuzów. Ten drugi wykręcił niemal taki sam czas co ja, ale ten pierwszy… był niemal 5 sekund szybszy, na niespełna 3-minutowym odcinku! Chłop musiał jechać jak po torze wyścigowym i fakt, że stał obok mnie na podium, a nie leżał w szpitalu, dowodzi, jak ogromny potencjał leży w KTM 890 SMT.

Dla kogo jest więc taki sprzęt? No niestety dla mnie. Człowieka, który oszukuje się, że nie będzie już wariował i chce motocykl, który przede wszystkim zapewni mu komfort. Maszynę, która pomimo obecnej elektroniki będzie dawała to „analogowe” czucie, ale jednocześnie w sytuacjach podbramkowych zapewni jakieś tam bezpieczeństwo.

Zdjęcia: KTM

Dane techniczne