Tomasz NiewiadomskiWielu z nas tęskni za motocyklami dual sport, które podbijały ulice i bezdroża całego świata już od lat 80. Z utęsknieniem wypatrujemy wieści od producentów, doszukujemy się prawdy w plotkach i czekamy aż te uniwersalne enduraki powrócą do łask. A tymczasem okazuje się, że one wróciły, ale po latach kategoria ta uległa ewolucji – i to w dobrą stronę.
Na skróty:
Segment dual sport, wbrew swojej nazwie, nie ma w sobie zbyt wiele ze sportu, i to nieważne, jakiego typu. To po prostu uniwersalne motocykle terenowe. Bardziej użyteczne na asfalcie niż wyczynowe enduro, ale mniej niż szosówki czy chociażby turystyczne enduro. W terenie natomiast sprawują się mniej więcej jak lekkie enduraki, ale z dołożonym balastem. Mówiąc w skrócie, złoty środek, jeśli w weekendy chcesz bawić się w terenie (niesportowo), a w tygodniu mieć czym śmigać do pracy. Lub jeśli rozrywki terenowe traktujesz bardziej w wydaniu turystycznym.
Kiedyś były to zazwyczaj proste sprzęty z kołyskową stalową ramą, jednocylindrowym silnikiem i zerowym wyposażeniem. Konstrukcje spartańskie jak się patrzy, ale takie sprzęty jak Honda XL600R, Suzuki DR650, czy Yamahy z serii XT wzbudzały zachwyt. Stety-niestety, takie konstrukcje już dawno odeszły do lamusa. Dziś starej szkoły robienia duali trzyma się jedynie grupa KTM, która pozostała wierna swoim jednocylindrowym silnikom LC4. Choć i te nie uchroniły się przed elektroniką, jak kontrola trakcji, ABS czy quickshifter. Inni producenci odpuścili natomiast ten segment niemal całkowicie, nie licząc rynku amerykańskiego i australijskiego, gdzie niektóre duale wciąż są oferowane siłą rozpędu i mają tam jako takie wzięcie. Natomiast na naszej ziemi nie było sensu ich kontynuować, zwłaszcza w obliczu ofensywy ze strony motocykli ADV.
Choć seryjnie opony są niezłe, to nadal kompromisowe. W piachu nie obeszło się bez walki, ale i tak nie zabrakło doskonałej zabawy
Jak na dzisiejsze warunki i upodobania potencjalnych klientów na nowe motocykle, te starsze duale są po prostu archaiczne i „kapciowate”. Fakt, „adwenczury” poszły w drugą skrajność i są aż nazbyt wybajerzone, drogie i ciężkie, by większość z nas chciała beztrosko hasać nimi w terenie. Wraz z pogłębianiem się tego trendu otworzyła się nowa nisza dla dual sportów nowej generacji. Jako pierwsza wykorzystała ją Yamaha, tworząc Ténéré 700 – motocykl turystyczno-terenowy znacznie lżejszy niż inne ADV, który nawet cięższego terenu się nie boi. W ślad za „kamertonami” poszli też Włosi, którzy dali światu nowe wcielenie Aprilii Tuareg.
Świeże podejście do prostoty
Ténéré 700 to bez wątpienia motocykl, którego premiera wywołała jedno z największych motocyklowych zamieszań poprzedniej dekady. A przecież nie jest to w żadnym stopniu konstrukcja nowatorska. Silnik to twarda i znana od 2014 roku dwucylindrowa rzędówka CP2 z modelu MT-07. Po drobnych zmianach dostosowujących ją do motocykla terenowego generuje 72 KM i 68 Nm. Rama też nie rzuca na kolana, bo to klasyczna podwójna kołyska ze stali, jedna z najprostszych możliwych. Amortyzatory to natomiast konstrukcje Kayaby, które na rynku pojawiły się niemalże 20 lat temu. Wyposażenie również jest skąpe, bo spośród systemów bezpieczeństwa największym wypasem jest ABS. Zabrakło systemów łączności, tabletów, trybów jazdy i innych bajerów, do których przyzwyczaili nas producenci.
Hamulce są stricte offroadowe i zapewniają fantastyczną precyzję w terenie
Kołyskowa rama i solidne płyty pod solnikiem dobrze chronią przed uderzeniami
Deflektory i kierunkowskazy są dobrze schowane. Powinny przetrwać niejedną glebę
Ale to nie funkcje, a forma motocykla wywoływały zachwyt w przypadku Ténéré 700. Oto bowiem powstał motocykl ADV, który nareszcie nadawał się do swobodnej i ambitnej jazdy w poważnym terenie, ale wciąż wspaniale sprawdzał się na asfalcie i był po prostu wygodny oraz użyteczny na co dzień. Terenowe ludy go pokochały, a offroad zaczął przeżywać swoją drugą młodość. W końcu bowiem był dostępny nie tylko w wyczynowej lub ćwierćtonowej formie, dał się leasingować i wcale nie był drogi. Ténéré czasem można było wyrwać w cenie nawet poniżej 40 tys. zł. Dziś co prawda możemy pomarzyć o takich kwotach, ale takie są konsekwencje jedzenia nieszczepionych nietoperzy.
W ślad za Yamahą postanowiła pójść Aprilia, która również swego czasu mocno siedziała w terenowym świecie i też miała znany model do wskrzeszenia. A imię jego to dużo mówiący Tuareg. Nie trzeba być specem, by domyślać się, że nazwa ta ma coś wspólnego z offroadem. Poprzednie wcielenie Tuarega było łagodnym, rekreacyjnym turystycznym enduro. Ale w najnowszym Aprilia postarała się, by nadać mu znacznie więcej pazura. Postawiono więc, tak jak w Yamasze, na dwucylindrówkę, w tym przypadku z modelu RS 660.
Yamaha wydaje się solidniej zbudowana, niemniej myśląc poważnie o jeździe w terenie, w obu sprzętach trzeba będzie wymienić handbary
W Aprilii Tuareg 660 wszystkie systemy można wyłączyć przytrzymując jeden guzik. W World Raid nie jest to takie proste
Oczywiście nie przeniesiono jej bez zmian. W Tuaregu generuje 80 KM i 70 Nm, czyli zauważalnie więcej niż w Ténéré. Inną widoczną różnicą jest rama, stalowa z aluminiowymi elementami, za to grzbietowa, a nie kołyskowa. Takie rozwiązanie zapewnia co prawda większą sztywność, przydatną na asfalcie, ale w terenie gorzej tłumi nierówności i nie chroni tak dobrze silnika przy uderzeniach od dołu. Inną zauważalną różnicą jest wyposażenie Tuarega. Włosi sięgnęli po bogatszy pakiet elektroniki, który zawiera tryby jazdy, kontrolę trakcji i kolorowy wyświetlacz.
Nie brakuje natomiast podobieństw. Oba motocykle ważą tyle samo – 204 kg z płynami, są wyposażone w takie same układy hamulcowe Brembo i zawieszenia Kayaby o zbliżonej konstrukcji, choć innych nastawach. Ale, co ważne, fabrycznie dysponują też takimi samymi oponami – Pirelli Scorpion Rally STR. To jak wystarczające argumenty, by zerwać się z łóżka skoro świt i polatać po krzakach na obu motocyklach.
W obu motocyklach znaleźliśmy co prawda zestawy narzędzi, ale mogą się one okazać niewystarczające, by móc się wyratować z niektórych opresji
Terenówka za pan brat z asfaltem
Jak to z miastem bywa, bezdroża są dalej niż na wyciągnięcie ręki, więc najpierw trzeba się przebić przez inny las, betonowy. Na szczęście nasze motocykle nie należą do szerokich. W przeciwieństwie do dużych ADV, Tenera i Tuareg są bardzo wąskie i chętne do ciasnych manewrów jak rasowe mieszczuchy. Zresztą co za różnica, czy to las lusterek, czy taki prawdziwy las. Warto w tym momencie zwrócić uwagę na to, że nasza Tenera to nie była zwykła wersja, tylko World Raid. Odmiana firmowana jako ta bardziej podróżnicza, z większym o 9 litrów, 23 litrowym bakiem, amortyzatorem skrętu i poprawionym zawieszeniem, czyli podstawową bolączką standardowej Tenerki. W ruchu miejskim zmiany w zawieszeniu nie dają jednak o sobie znać. A przynajmniej nie w sposób bardzo zauważalny. Podobnie zresztą jak powiększony kocioł. Yamaha sprytnie go wyprofilowała, więc nie wpłynął on zauważalnie na zwinność w miejskim gąszczu.
Zresztą, gdy drogi stały się bardziej przejezdne też nie było czuć, że mamy do czynienia z dodatkowym balastem – Yamaha wciąż prowadziła się płynnie i łatwo. Czuć jednak, że to motocykl przede wszystkim na bezdroża i przy szybszej jeździe na asfalcie jest dość miękki, a czasem nawet zaczyna myszkować. W Aprilii zdecydowanie ciężej doszukać się terenowych naleciałości na asfalcie. Sztywniejsza rama i niemal 20 kg różnicy jednak robią swoje. Aprilia jest na szosie zdecydowanie bardziej precyzyjna i sztywniejsza, a przy tym bardziej dynamiczna. Co ważne, jest także stabilniejsza i wygodniejsza. Szersza i bardziej miękka kanapa czynią asfaltową podróż przyjemniejszą, podobnie jak szersze owiewki, lepiej chroniące przed wiatrem. Terenowe nastawienie czuć tu głównie w układzie hamulcowym, który, podobnie jak w Ténéré, ma bardzo łagodną charakterystykę pracy. Niemniej, narzekać na niego nie można.
Ténéré wygląda jak rasowa rajdówka, jednak ochrona przed wiatrem jest tylko poprawna
Szersza owiewka czyni z Tuarega lepszego turystę. Przednie światła są bardzo mocne
Magia tkwi w nadgarstku
Nie ma się jednak co oszukiwać, że w przypadku tych motocykli to nie szosowe walory są najważniejsze. Są co prawda istotne, bo to uniwersalne sprzęty, ale to terenowe atrybuty grają tu pierwsze skrzypce. Do tego stopnia, że jadąc na nich szukasz za każdym razem miejsca, by wykorzystać niemały skok zawieszenia. Dość szybko zatem odbiliśmy z asfaltu na terenowy plac zabaw. Na początek rozgrzewka Tenerą między drzewami. To, że było ciasno, nie stanowiło problemu. Wąska w talii Yamaha pozwala łatwo pracować na motocyklu i daje się w bardzo prosty sposób manewrować. Czuć natomiast, że zatankowany do pełna kocioł wpłynął na zwinność w ciasnych, terenowych manewrach. Na szczęście producent nie zmienił nic w silniku, więc reakcja na gaz w terenie wciąż jest cudowna, miękka i bezpośrednia. Można zatem bez problemu ratować się, zacieśniając zakręty nadrzuceniem tyłu. Miękka charakterystyka rollgazu jest także nieoceniona na śliskim podłożu, np. na korzeniach. Dzięki temu niemałe, jak na terenówkę, moc i moment są precyzyjnie dozowane.
Trochę inaczej sprawa ma się z Aprilią. Pod względem zwinności miała on przewagę nad Yamahą, głównie dzięki niższej wadze. Pozycja i ergonomia stoją bowiem na równie wysokim poziomie i wyczucie Tuarega jest naprawdę fenomenalne. Ale w takich wolnych manewrach przeszkadzała mi w Aprilii jedna rzecz. Mianowicie przeciętna reakcja na gaz na niskich obrotach. W porównaniu do Ténéré, jest dość szorstka i mało precyzyjna, jakby opóźniona. Na wysokich obrotach na szczęście już tego nie czuć.
Na asfalcie hamulce są zadowalające, natomiast w terenie wręcz doskonałe
Brak kołyskowej ramy w terenówce może doskwierać. Na szczęście jest płyta
Nadwozie nie sprawia wrażenia pancernego. Mam poważne obawy o niektóre plastiki
Nie zapomnij o fizyce
Opuszczając leśne zawijasy wyjechaliśmy na piaszczyste i szersze miejscówki, gdzie nie brakowało podjazdów, małych hopek czy szerokich zakrętów. Choć nasze opony nie miały agresywnych kostek i w kopnym piachu trzeba było trochę powalczyć, to zabawa była przednia. Oba motocykle nie onieśmielają i pozwalają cieszyć się jazdą. Co prawda nie są maluchami, ale masz świadomość, że jeśli się wywrócisz, to dasz radę podnieść je sam. Poza tym łatwo się obronić przed wywrotką, bo tolerancja błędów i wyczucie tych motocykli jest świetne. Odnoszę wrażenie, że Yamaha wybacza więcej i jest łatwiejsza do jazdy w terenie, ale nie są to kolosalne różnice. Aprilia natomiast lepiej, i to zauważalnie, radziła sobie w głębokim piachu. Dodatkowe 8 KM rekompensowało niedociągnięcia opon. Nie da się jednak ukryć, że lepiej było wrócić na nieco mniej grząskie podłoże. Tam można było zacząć rozwijać jakieś przyzwoite prędkości.
Prędkość jest jednak na tych motocyklach wyjątkowo zdradliwa. Ani się obejrzysz i widzisz, że na prędkość na liczniku dobija do wartości trzycyfrowych, a nierzadko je przekracza, i to wcale nie z zaciśniętymi pośladkami. Zawieszenia są tu na tyle dobre, że Ténéré i Tuareg są piekielnie stabilne, a kierowca nieświadomy prędkości. To jest fajne, ale gorzej, gdy przyjdzie hamować. Co prawda skutecznie dba o to Brembo, ale nie można zapomnieć, że są to jednak pojazdy ważące po 200 kg, a nawet więcej, i fizyka robi swoje. A można odnieść wrażenie, że obie nasze zabawki fizykę oszukują. Nie tylko na szybkich odcinkach nie czuć, że jedziesz mimo wszystko dużym motocyklem.
Lekkość i zwinność, z jaką poruszają się te motocykle, czasem bywają zgubne. Warto zawsze pamiętać, że to dwustukilogramowe maszyny
Zawieszenia są tu na tyle dobre, że Ténéré i Tuareg są piekielnie stabilne, a kierowca nie zawsze świadomy prędkości
W zakręty też wchodzisz jak na maszynie, która waży dobre 40 kg mniej. Pięknie kontrolujesz uślizg, wiesz, co się dzieje pod kołami, a motocykl sunie jak po sznurku. To duża zasługa nie tylko dopracowanej ergonomii, ale i zawieszeń. W obu przypadkach pięknie wybierają nierówności i dbają o przyczepność, ale odnoszę wrażenie, że w przypadku Yamahy jest więcej progresji i charakterystyka jest bardziej „jędrna”. Włoskie zestrojenie jest sztywniejsze i szorstkie, a teleskopy sprawiają wrażenie, jakby pracowały głównie w górnym zakresie skoku. W każdym przypadku trzeba jednak oddać, że amortyzatory pracują szybko i są bardzo zwarte. Czuć w nich ducha enduro, który pozwala na szybką jazdę, dobre wyczucie i skoki, a to wszystko przy dużym komforcie.
Nie zatęsknię za dualami
Bez cienia wątpliwości Yamaha Ténéré 700 i Aprilia Tuareg 660 to moim zdaniem najciekawsze obecnie propozycje dla terenowych turystów, którzy nie chcą rezygnować z wygody na asfalcie. Na szosie są to motocykle świetne, natomiast w terenie – genialne. Nawet osoby lubiące jazdę ambitniejszą niż przejazd po drogach pożarowych pokochają oba modele. Mimo wspaniałości obu rywali, jestem jednak w stanie bez drżenia rąk włożyć laur zwycięstwa na owiewkę jednego z nich. A jest nim… Yamaha Ténéré 700.
Dlaczego? Powodów jest wiele. Po pierwsze, dużo bardziej pasuje mi w niej silnik, mocniejszy i żywiej reagujący na niskich i średnich obrotach. Po drugie, dużo bardziej pasują mi pozycja jazdy, ergonomia i wyczucie motocykla. Po trzecie, progresja i mięsistość zawieszenia też zapewniały mi lepszą zabawę. A po czwarte, mam po prostu większe zaufanie do tego sprzętu. Nie tylko ze względu na silnik sprawdzony w boju. Ténéré jest po prostu skonstruowana w bardziej przemyślany sposób. Odnoszę wrażenie, że po wielu lekkich glebach mniej rzeczy się złamie czy odpadnie. W Tuaregu jest sporo plastikowych elementów, które w trakcie gleby idą na pierwszy ogień. Ténéré po prostu sprawia wrażenie solidniejszej.
W przeciwieństwie do dużych ADV, te motocykle dają ci szansę na uratowanie się przed glebą. A gdy już coś się wydarzy, to dasz radę podnieść je sam
Są tylko dwie rzeczy, które mi w World Raid nie pasują. Po pierwsze, dodatkowy balast większego zbiornika, który co prawda i tak jest skutecznie zamaskowany, ale Tuareg jest jednak trochę lżejszy. Po drugie, wyłączenie ABS w World Raid nie jest tak szybkie jak w Tuaregu, a już w szczególności nie względem standardowej Ténéré. Wciąż da się to zrobić, ale trzeba się przeklikać przez menu.
Wynika z tego, że moim ideałem byłaby zwykła Ténéré 700 z zawieszeniem z World Raid lub po prostu przerobionym przez fachowego tunera. Wtedy nie potrzebowałbym do szczęścia niczego więcej i nie żałowałbym ani jednej złotówki wydanej na ten motocykl. A już na pewno nie zatęskniłbym za starymi Dual Sportami i nie lamentowałbym, gdzie się podziały XT, XR i DR… Takie wydanie uniwersalnych terenówek podoba mi się zdecydowanie bardziej.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
Dane techniczne:
Yamaha Ténéré 700 World Raid
| SILNIK | |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | dwucylindrowy, rzędowy |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawody na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 689 ccm |
| Stopień sprężania: | 11,5:1 |
| Średnica x skok tłoka: | 80 x 68,6 mm |
| Moc maksymalna: | 73,4 KM przy 9000 obr./min |
| Moment obrotowy: | 68 Nm przy 6500 obr./min |
| Zasilanie: | wtrysk paliwa |
| Smarowanie: | mokra miska olejowa |
| Zapłon: | TCI |
| Rozruch: | elektryczny |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate |
| Sprzęgło: | mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa, manualna |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch 525 |
| PODWOZIE | |
| Rama: | stalowa, podwójna kołyska |
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy upside-down USD Kayaba, Ø 43 mm, pełna regulacja, skok 230 mm, regulowany amortyzator skrętu Öhlins |
| Zawieszenie tylne: | amortyzator centralny Kayaba, pełna regulacja, skok 220 mm, wahacz dwustronny |
| Hamulec przedni: | podwójny, tarczowy, Ø 282 mm, zaciski dwutłoczkowe |
| Hamulec tylny: | pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm, zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód / tył: | 90/90-21 / 150/70-18 |
| WYMIARY I MASY | |
| Długość: | 2370 mm |
| Szerokość: | 905 mm |
| Wysokość: | 1490 mm |
| Wysokość siedzenia: | 890 mm |
| Rozstaw osi: | 1595 mm |
| Minimalny prześwit: | 255 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 27° |
| Masa pojazdu z płynami: | 220 kg |
| Zbiornik paliwa: | 23 litry |
| Średnie spalanie: | 4,7 l/100 km |
| ELEKTRONIKA | |
| ABS: | tak, z możliwością wyłączenia na obu lub tylko tylnym kole |
| Kontrola trakcji: | brak |
| Inne: | ekran TFT 5", bluetooth |
| Cena: | od 63 000 zł |
| Importer: | www.yamaha-motor.eu/pl |
