Kawasaki H2 SX. Na pohybel kilometrom i rozwadze!

Kiedy byłem stażystą, w „Świecie Motocykli” ekscytowało mnie niemal wszystko, co zjeżdżało do redakcyjnego garażu i nie było skuterem. Dla dwudziestoletniego mnie już samo zejście na dół i patrzenie na najnowsze sprzęty było satysfakcjonujące. A jeszcze fajniejsza była możliwość przejechania się na nich – wiadomo, najpierw trzeba było pokazać, że studencka brawura nie zmówi się z wątłym doświadczeniem i nie owinie powierzonego sprzętu wokół latarni.

Dość śmiało jednak prosiłem o kluczyki do kolejnych, coraz mocniejszych motocykli. Z różnym, ale zazwyczaj pozytywnym skutkiem. Pewnego razu trafił się jednak sprzęt, o który prosić nie śmiałem, a było to Kawasaki H2, pierwszy od prawie 40 lat seryjny motocykl doładowany sprężarką. Po prostu widziałem miny Barrego i Andrzeja, którzy wrócili akurat z sesji zdjęciowej H2 – przerażenie, obłęd i radość mieszały się na ich twarzach w równych proporcjach.

Choć sylwetka H2 SX nie jest ociężała, to za kierownicą nie da się zapomnieć, że to naprawdę duży motocykl

Zjechałem do podziemi, by tylko popatrzeć na Kawę. Ożeż ty, diabeł! Niby człowiek widział zdjęcia, niby wie o tych 230 KM, ale dopiero spojrzenie na tego kosmitę dało zrozumienie, że to sprzęt nie z tego świata. W głowie miałem wtedy zachwyt, ale traktowałem ten motocykl tylko jako ciekawostkę, trochę wybryk, a przede wszystkim jako zagrywkę dla atencji. Byłem przekonany, że Kawasaki zrobiło go jako pokaz możliwości. To zbyt szalony pomysł jak na te czasy. To zbyt szalony motocykl jak na Kawasaki. To się nie przyjmie.

A jednak… minęły dwa lata i w 2018 roku do rodziny dołączył kolejny model, H2 SX. Kawasaki okazało się na tyle brawurowe, że do sportowego turystyka, czyli reprezentanta i tak już wymierającego gatunku, włożyło czterocylindrówkę doładowaną mechaniczną sprężarką, która generuje 200 KM. I, co ciekawe, potraktowało to poważnie. Oprócz doładowania, motocykl jest bowiem zbudowany dokładnie tak, jak nakazuje szkoła sportowych turystyków – ma szerokie owiewki, duży zbiornik, kufry i sporę kanapę.

Niby tablet bez wyrazu, ale ten system i nawigacja działają bezbłędnie

Zawieszeniowcy się spisali, ale też zostawili pole do regulacji. Opcjonalnie może się ona odbywać elektronicznie

Nieprzerwany podmuch mocy

Minęły kolejne cztery lata i w końcu doładowane H2 SX stanęło na redakcyjnym parkingu. Trzeba było trochę poczekać, ale w sumie nie ma tego złego. Dostaliśmy najnowsze, odświeżone wcielenie zielonego Shinkansena, choć co prawda odświeżenie dotyczyło głównie wyposażenia. Dołączyły do niego aktywny tempomat, doświetlanie zakrętów, bezkluczykowy dostęp i system multimedialny. Reszta pozostała niezmieniona.

Nadal więc pod futurystycznym nadwoziem znajdują się kratownicowa, stalowa rama i potężna, litrowa czterocylindrówka z mechanicznym doładowaniem. Jej bazą jest rzecz jasna silnik z H2 i H2R, ale nie jest to ta sama jednostka. W turystyku pogrzebano trochę przy głowicy, cylindrach, korbach, sprzęgle, wtrysku i samym ustawieniu sprężarki. W końcu H2 SX ma być użytecznym turystą, a nie psychopatą jak jego protoplaści. Tyle w teorii. A jak w praktyce? Zaskakująco różnie…

Pierwsza przymiarka i nie wita cię tutaj nic nadzwyczajnego. Ot, zwykły turystyczny ekspres, i to niemały. Choć sylwetka H2 SX nie jest ociężała, to zza kierownicy nie da się zapomnieć, że to naprawdę duży motocykl. Kolana masz dość szeroko, do kierownicy jest kawałek, szyba jest naprawdę obszerna, a i tak czujesz, że z przodu motocykl mocno wystaje poza obrys kierowcy. Ale jak na te gabaryty i 266 kg z pełnym kotłem, Kawasaki zaskakująco naturalnie odnajduje się w ciasnych uliczkach i między autami. Wyczucie prowadzenia stoi na naprawdę wysokim poziomie, silnik też jest nadzwyczaj użyteczny.

Długie i szybkie zakręty to okazja, by H2 SX pochwaliło się nadzwyczajną stabilnością

Kawasaki dobrze skręca, ale w ciasnych łukach trzeba go do tego wyraźnie zachęcić

Spodziewałem się nerwowej i nieszczególnie płynnej charakterystyki, a tu szok. Na niskich i średnich obrotach reaguje miękko niemal jak stare japońskie czwórki chłodzone powietrzem. Ale lekceważyć go nie warto. Krótkie, ale mocne odkręcenie gazu sprawia, że wyrywa się jak poparzony zwierz. W sytuacji, gdy ruch jest gęsty, a przestrzeni niewiele, trzeba naprawdę precyzyjnie obchodzić się z manetką. Na szczęście opanowanie tego nie przysparza trudności. Czuć jednak, że ten motocykl, jak zresztą każdy z tego gatunku, potrzebuje sporej przestrzeni, by odetchnąć pełną piersią.

Szczęśliwie nie brak jej na mojej drodze do domu. Wyjazd na autostradę i można śmielej i na dłużej odkręcić gaz. I w tym momencie przepadłem. Jeździłem niejednym dwustukonnym motocyklem. Ale te 200 KM było zupełnie inne niż w jakiejkolwiek innej maszynie. Lekkość, z jaką ta moc jest rozwijana, jest doświadczeniem nieporównywalnym z żadnym innym motocyklem. Na wysokich obrotach nie następuje przyrost mocy, tylko jej podmuch, nieprzerwany strumień koni mechanicznych. Wystarczy dosłownie mgnienie oka i z legalnej prędkości autostradowej przechodzisz na wartości z dwójką z przodu.

I choć nie fascynuje mnie bycie mistrzem prostej, to w tym przypadku przyspieszenie jest wręcz narkotycznie uzależniające. Wraz ze wzrostem ciśnienia doładowania ulatuje twój zdrowy rozsądek, kręcisz silnik na obrotach i upajasz się tym doświadczeniem. Krzyk czterocylindrówki, podszyty świstem sprężarki, narasta, chwila odcięcia po przebiciu biegu bez sprzęgła i jazda dalej. I tak w kółko, nie chcesz kończyć, chcesz więcej i więcej, czujesz się jak Zygzak McQueen krzyczący „dajcie mi teraz przeciwnika” – coś strasznego i pięknego zarazem.

Wraz ze wzrostem doładowania ulatuje zdrowy rozsądek. Lekkość tych 200 KM jest wręcz ekstatyczna

Próbuję sobie przypomnieć, kiedy ostatni raz uruchomił się we mnie taki psychopata, ale mam z tym problem. Po niechętnym zaparkowaniu w swoim garażu pogratulowałem sobie, że cały wróciłem do domu. Czy było to rozsądne? Nie, wręcz idiotyczne, po zgaszeniu silnika czułem, jak przeszywają mnie zimne poty. Czy udałoby mi się powstrzymać? Na pewno nie, było to nowe i zbyt intensywne doznanie. Jednak dobrze, że na stażu nie próbowałem się dorwać do H2.

Magia nie tylko w sprężarce

Wiedziałem, że nieustanna jazda na H2 SX w powyższy sposób to niechybne proszenie się o guza. Nie chciałem jednak rezygnować z jazdy na nim. Nie mogłem. Trzeba było znaleźć sposób na utrzymanie brawury w ryzach. A jak wiadomo, nic tak nie skłania do uspokojenia się jak długa trasa. A niewiele jest tras dłuższych niż na Podkarpacie. Chwyciłem więc za telefon, zgadałem się ze znajomym fotografem z tamtych stron i zacząłem się pakować.

Na szczęście było gdzie. Oryginalne kufry mieszczą po 28 litrów każdy i są dość głębokie, co pozwala na sporą swobodę. Bez trudu zmieściłem więc swoje graty, łącznie z namiotem, materacem i komputerem, i zostało jeszcze trochę miejsca. Na tygodniową i „cywilizowaną” objazdówkę z namiotem zapakujesz się bez trudu w same kufry. Oby tylko nie odpadły, w końcu producent oznaczył je ograniczeniem do 150 km/h… Co prawda nastrajałem się na normalną jazdę, a nie ekscesy, ale doświadczenie pokazało, że z tym bywa różnie.

Kosmiczny wygląd doskonale oddaje charakter motocykla – nie z tej ziemi! Co ciekawe, ta mała lampa świeci bardzo mocno

Boczne kufry mają po 28 litrów i śmiało pomieszczą rzeczy na długi wyjazd. Miło, że w tym szaleństwie znalazło się miejsce na funkcjonalność

Na szczęście „raz to nie zawsze” i po ruszeniu w kierunku Krosna Kawasaki zaczęło pokazywać swoje sportowo-turystyczne, a nie psychopatyczne oblicze. Początek ekspresówką minął zaskakująco spokojnie. Mając tak wielką moc, wcale nie musiałem wykorzystywać jej w pełni, mogłem wykorzystać ją jako zapas pozwalający na płynną jazdę na umiarkowanych obrotach. Potężna czterocylindrówka pracuje wtedy bardzo przyjemnie i kulturalnie.

W ugaszeniu brawurowych zapędów pomógł też tempomat, i to w dodatku aktywny. Kiedy pojawiły się pierwsze wzmianki o tym systemie w motocyklach, byłem do niego dość ambiwalentnie nastawiony. Zwykły tempomat na naszych drogach nie zawsze mi leżał, a to? A to okazało się fantastycznym rozwiązaniem! Jeśli musisz spokojnie przelecieć po umiarkowanie zatłoczonych ekspresówkach, to sprawdza się znakomicie. Płynnie reaguje na pojazdy przed tobą, delikatnie dohamowuje, gdy trzeba, przyspiesza tak samo.

Ale nie tylko tempomat był bardzo miłym zaskoczeniem. Sam komfort jazdy zrobił na mnie ogromne wrażenie. Przy autostradowych i większych prędkościach H2 SX jest niesamowicie stabilny i nawet mocne boczne podmuchy nie robią na nim wrażenia. Front też świetnie radzi sobie w walce z powietrzem, czego efektem jest dobra ochrona przed wiatrem. Nie musisz walczyć z jego naporem, a przez to podróż nie męczy. W połączeniu z płynną, pozbawioną wibracji pracą silnika i niesamowitą stabilnością przy każdej prędkości czujesz, że jedziesz motocyklem z najwyższej możliwej półki. Zresztą każdy element zdaje się to potwierdzać.

Pompa Brembo, w połączeniu z zaciskami J.Juan, daje przyjemne, sztywne, ale przy tym płynne czucie układu

Zespoły przycisków mogłyby być bardziej intuicyjne. Nauka ich pewnej obsługi zajęła mi kilka dni

Zawieszenie Showa pracuje płynnie, sztywno i szybko, zapewniając bardzo wysoki komfort i równowagę. Hamulce Nissin pracują równie płynnie i wystarczą delikatne ruchy, by precyzyjnie modulować niemałą siłę hamowania. Jakość wykonania i detali też nie pozostawia wiele do życzenia i nie oceniam tego przez pryzmat tylko japońskich motocykli, ale wszystkich. Po prostu wszystko jest tutaj dopracowane i dopięte na ostatni guzik. Nawet elektronika jest przyjazna i intuicyjna, a system działa płynnie i tak jak trzeba. Oj nie, Kawasaki zdecydowanie nie ograniczyło się do dołożenia sprężarki, by zachwycić.

Jednak można spokojnie

Po kilku godzinach za kierownicą motocykla, który jeszcze wczoraj kusił mnie do złego, okazało się, że jadę zaskakująco normalnie, bez szaleństwa. Po chwilowym nasyceniu się zalewem mocy Kawasaki daje mi przestrzeń do normalnej, turystycznej jazdy. Owszem, mam świadomość, że zawsze mam potężny zapas mocy, z którym niewiele może się równać. Ale mam też świadomość, że nie muszę go wykorzystywać.

Na niskich i średnich obrotach silnik ten spaceruje wybitnie grzecznie i jest naprawdę świetnym turystą. Nawet spalanie magicznie spadło z 10 do poniżej 6 litrów. Ale tylko do czasu, gdy trafiliśmy na coraz bardziej kręte i puste podkarpackie trasy. Tam aż korciło, by przeciągać go na niskich biegach i doznawać ekstazy, jaką daje doładowane 200 KM. Zwłaszcza że podwozie bez trudu daje sobie z nimi radę. Co prawda nie jest to lekki motocykl, 266 kg z płynami plus bagaże da się odczuć, a do tego dochodzi jeszcze długi rozstaw osi. I choć Kawa prowadzi się bardzo przewidywalnie, pewnie i precyzyjnie, to w ciasnych agrafkach trzeba użyć trochę siły – na pewno nie ma co jej porównywać do nakeda czy sporta, jest to jednak duży motocykl turystyczny.

W odróżnieniu od doładowanych motocykli z lat 80. XX wieku, H2 SX hamuje nienagannie

Super Charged – i już wiesz, że to jest „ten mocniejszy”

Skrzynia działa precyzyjnie. Quickshifter jest nieco „twardy”, ale bardzo skuteczny

Od ciasnych zakrętów i szorowania podnóżkami H2 SX zdecydowanie woli szerokie i szybkie zawijasy. Zawieszenie radzi sobie tam wręcz fenomenalnie. Motocykl jest stabilny, daje bardzo przejrzyste informacje, co dzieje się pod kołami i przede wszystkim wybacza wszelkie korekty i niedociągnięcia. Duża w tym zasługa świetnie dobranej ergonomii, która daje spore pole do zmiany pozycji. Jest to bowiem najskuteczniejszy sposób skręcania na H2 SX.

Nie jest to motocykl, który w mgnieniu oka osiąga złożenia rzędu 45° i więcej. Natomiast na pewno jest to maszyna, która błyskawicznie dopada kolejne zakręty. Na wyjściu możesz śmiało odwinąć gaz, trakcji i przyczepności jest tu tak samo dużo jak mocy, a w razie kłopotów uratuje cię kontrola trakcji, która w warunkach drogowych działa rzadko i niezauważalnie. Przebicie na kolejny bieg jest niepotrzebne, ale przy tej pracy skrzyni, quickshiftera i dźwięku sprężarki chcesz przebijać. Tylko po to, by za chwilę zredukować i z wysokiego C wejść na kolejny bieg. I tak non stop.

Co ważne, pomimo siłowania się z tym kawałem żelastwa, nie czujesz zmęczenia. Nie tylko ze względu na płynność prowadzenia, ale i komfortową pozycję. Nogi są niby podkurczone, a tułów delikatnie pochylony, ale po całym dniu jazdy kompletnie nie czuć zmęczenia. Miejsca jest tu naprawdę sporo, a Kawasaki wręcz rozpieszcza komfortem.

Silnik i podwozie się uzupełniają. Przyczepności i trakcji jest tu równie dużo, co mocy i momentu

Same zalety?

Zauważyłem, że przez cały tekst nie napisałem ani jednego złego słowa o tym motocyklu. To dosyć ciekawe, bo zdarzyło mi się to może ze 2-3 razy na przestrzeni lat. Nie mam jednak zamiaru tego zmieniać. Nie mam też ku temu powodów. Po prostu nie potrafię się do niczego w tym sprzęcie przyczepić. Każdy jego element działa tak jak powinien i spasowany jest tak jak powinien. Ale przy tym poziomie dopracowania wciąż jest to niesamowicie emocjonujący motocykl, choć potrafi też być grzeczny i poukładany, jeśli tego chcesz lub potrzebujesz.

Do prowadzenia też nie mogę mieć zastrzeżeń – trudno mi wymagać, by duży sportowy turystyk prowadził się lepiej i pewniej. Fakt, w dobie wszechstronnych motocykli można żądać większej uniwersalności. Po szutrach nie pojedzie, asfalty też woli równiejsze, a w mieście może się nieco dusić. Co prawda nie radzi tam sobie źle, po zdjęciu kufrów śmiało przeciska się między autami. Jednak H2 SX potrzebuje przestrzeni, miejsca, by odetchnąć pełną piersią.

Kawasaki stworzyło go, by połykał masę kilometrów w sposób komfortowy, ale dając ekstatyczne wręcz emocje. Obecnie pod względem stabilności może się z nim równać jedynie Hayabusa. Za to pod względem lekkości mocy i doznań z przyspieszenia, żaden seryjny motocykl nie jest nawet blisko podobnych doświadczeń. Jak dobrze, że Kawasaki nie zarzuciło pomysłu na silnik ze sprężarką. Jak dobrze jest móc doświadczyć jazdy na takim motocyklu.

Zdjęcia: Maciej Napora

Dane techniczne: