fbpx
Lost your password?
Strona główna

Z koszmaru II wojny światowej Polska obudziła się, wbrew własnej woli, w zupełnie nowej i niezbyt miłej rzeczywistości. Patrząc jednak obiektywnie, i tak była ona lepsza niż za okupacji – przynajmniej można było legalnie produkować motocykle.

Ze zdziwieniem skonstatowałem fakt, że od momentu zakończenia wojny w roku 1945, (jakoś nie przychodzi mi łatwo określenie „od odzyskania niepodległości”), do dnia dzisiejszego, w zasadzie tyle samo czasu nie produkujemy już motocykli, co je produkowaliśmy. Zakładając, że ostatni w pełni polski zmotoryzowany jednoślad zjechał z taśm montażowych w roku 1990, to od tego momentu minęło już ponad 30 lat. A co smutniejsze, wygląda na to, że w dzisiejszych realiach nie ma żadnych szans na wznowienie produkcji. Nawet szumnie zapowiadane „całkowicie polskie elektryczne samochody Izera” mają być w naszym kraju jedynie montowane z importowanych podzespołów, tak jak motocykle Indian.

Na dobry start

Tuż po wojnie sytuacja była jednak inna. Gwałtownie potrzebowaliśmy jakiegokolwiek indywidualnego środka transportu, a motocykle znacznie łatwiej było wdrożyć do produkcji niż samochody. W dodatku jednoślady były tańsze w zakupie i bardziej ekonomiczne w eksploatacji, więc decyzja była oczywista – zaczynamy od motocykli. Tak jak przed wojną, głównym inwestorem było państwo, jednak z jedną zasadniczą różnicą. W II RP, jeśli ktoś miał ochotę i możliwości, to inwestował i otwierał własną fabrykę.

OSA – jedyny polski skuter. Tu jeszcze jako prototyp

W socjalizmie prywatne osoby nie miały na to szans. Przekonał się o tym inż. Różański, który usiłował wznowić przedwojenną produkcję motocykli MOJ. Sama fabryka przetrwała wojnę w nienajgorszym stanie, a jej pracownikom udało się zabezpieczyć infrastrukturę na tyle, że już w 1945 można było wznowić produkcję. Niestety nowe polskie władze niechętnie patrzyły na prywatnych przedsiębiorców i nie wyraziły zgody na tę działalność. Inż. Różycki nie zdołał już odbudować własnego przedsiębiorstwa – poszedł na „państwówkę” i do końca zawodowego życia pozostał związany z przemysłem górniczym.

Inaczej było z projektami państwowymi. Już w 1945 roku powstało Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego. Oczywiście priorytetem były ciężkie maszyny dostawcze i rolnicze, ale transport indywidualny też był brany pod uwagę. Jak w większości zrujnowanej Europy, podstawą miały być lekkie, tanie w produkcji i ekonomiczne pojazdy jednośladowe. Zakłady produkcyjne na terenie Polski zostały zrujnowane, maszyny wywiezione, a dokumentacje techniczne zniszczone.

Dziewczyna i motocykl – tak reklamowała się największa polska fabryka

Jedynym pozostałym (częściowo) kapitałem byli ludzie – od inżynierów i konstruktorów począwszy, na technikach i robotnikach skończywszy. To oni właśnie mieli stać się fundamentem odbudowy naszego przemysłu motoryzacyjnego i zabrali się do tego z wielkim zapałem. Ponieważ motoryzacją zarządzało Zjednoczenie, wszystkie strategiczne decyzje zapadały centralnie i niestety przy ich podejmowaniu często kierowano się polityką, a nie ekonomią czy nawet zdrowym rozsądkiem.

W roku 1946 ruszyły prace przy adaptacji projektu niemieckiej DKW RT 125 do polskich potrzeb i możliwości. Plany motocykla otrzymaliśmy w ramach reparacji wojennych, jednak szybko okazało się, że „dykta” w oryginalnej formie jest za droga i zbyt skomplikowana jak na możliwości naszego przemysłu. Prace szły dwutorowo – zmodyfikowaną jednostkę napędową (S01) opracowano w CBT w Bielsku-Białej, a nad resztą pojazdu biedzili się inżynierowie w Kielcach i Warszawie.

Junak był całkiem niezłym motocyklem, ale jak na naszą siermiężną rzeczywistość, zbyt drogim i skomplikowanym

Tak powstały dwa różne projekty – SHL M02 i Sokół 125. Szybko się okazało, że projekt warszawski był zbyt ambitny, bo jego rama zbudowana była z rur ciągnionych, które trzeba było importować. Motocykl kielecki oparty był na podwójnej ramie z ceowników (jak przed wojną) i z tą technologią nasze huty dawały sobie radę. Nie będzie wielkim nadużyciem stwierdzenie, że DKW RT 125 było praprzodkiem wszystkich krajowych motocykli dwusuwowych, a  jego silnik, z różnymi modyfikacjami i modernizacjami, towarzyszył im wszystkim aż do ostatecznego zakończenia produkcji w roku 1985.

Trudno ocenić, czy to dobrze – z jednej strony tania i prosta konstrukcja zmotoryzowała nasz kraj, a z drugiej, dosyć szybko okazała się niezbyt nowoczesna, a dodatku wykonywana była, delikatnie mówiąc, byle jak. Owszem, były tych maszyn miliony, Polska była nawet w pewnym okresie drugim co do wielkości producentem motocykli na świecie, ale z czasem większość z nich zaległa w piwnicach, stodołach i na strychach. W wielkim skrócie – mieliśmy w kraju trzy wytwórnie motocykli: Warszawę, Kielce i Świdnik, które w różnych okresach były otwierane i zamykane (oprócz WSK) w zależności od politycznych potrzeb rządzących.

Punktów sprzedaży motocykli było sporo, za to serwisów – jak na lekarstwo

Przeczytaj też poprzednie artykuły z serii:

Junak, zwany „polskim Harleyem”, był naszym jedynym powojennym czterosuwem

Nie cieknie – znaczy, że nie ma oleju!

Nieco inna sytuacja była z Junakiem. W czasach mojej młodości „polskim Harleyem” nazywano Sokoła 1000, ale teraz to nasz jedyny powojenny motocykl z silnikiem czterosuwowym (jeżeli nie liczyć żużlowego FIS-a) coraz częściej jest określany tym mianem. No cóż, jak by nie patrzeć, to Harley też miewał single w swojej ofercie… Można się zastanawiać, kto i po co podjął decyzję o zbudowaniu i wdrożeniu do produkcji tego motocykla.

Historia powstania Junaka jest bowiem dosyć ciekawa i nietypowa. Najpierw zdecydowano na szczeblu centralnym o skonstruowaniu motocykla, a dopiero potem zaczęto się zastanawiać, gdzie można by go było zacząć produkować. Inżynierowie z BKPMot, przy pomocy warszawskiej WFM, zbudowali pierwsze prototypy, które zaprezentowano w roku 1954 we Wrocławiu, przy okazji Wystawy X-lecia. Ciągle jednak nie było decyzji, gdzie nowy motocykl miałby być produkowany.

Powojenna historia polskich motocykli zaczęła się w roku 1947, od Sokoła 125…

… a zakończyła na „ptasiej” serii WSK w roku 1985

Po latach wydaje się, że wybór lokalizacji był nieco przypadkowy, bo budowę nadwozi zlecono fabryce w Szczecinie (przedwojenny Stoewer), a silniki montowane miały być w Łodzi, przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego. Po wojnie, być może za karę – budowano tu Kettenkrady i Kübelwageny M 12 – szczecińskie zakłady zostały „zdegradowane” i w ramach Zjednoczonych Fabryk Okuć i Sprzętów Metalowych produkowały łóżka, a następnie, jako Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych, sprzęt medyczny. Kierownictwo fabryki nie traciło jednak nadziei i cierpliwie czekało na swoja szansę. Miasto przygotowywało się do nowego zadania już od roku 1955, ale dopiero 1 stycznia 1958 powołano do życia Szczecińską Fabrykę Motocykli.

W powszechnej opinii uważa się, że Junak był motocyklem dość marnym. Miał kłopoty z uszczelnieniem silnika, a jego iskrownik się zalewał. W dodatku, w porównaniu z dwusuwami, był bardzo drogi – zarówno w produkcji, jak i sprzedaży. Podobno Junak sprzedawany był nawet poniżej kosztów produkcji. Nie wszystkie te zarzuty są jednak zgodne z rzeczywistością. Dopóki motocykl pozostawał zmontowany fabrycznie, sprawował się całkiem nieźle. Jednak gdy przychodził czas serwisu czy poważniejszych napraw, robiło się już znacznie gorzej. I tu dochodzimy do kluczowego zagadnienia – kultury technicznej w czasach PRL.

Dziadostwo

Czy ktokolwiek z was słyszał kiedyś o wyspecjalizowanym serwisie motocyklowym w czasach Polski ludowej? No właśnie – sprzedawano setki tysięcy motocykli, ale nie było dla nich punktów serwisowych. Wychodzono wtedy z założenia, że każdy użytkownik będzie sam dłubał przy swojej maszynie. Przecież motocykl to prosty mechanizm, w dodatku przeznaczony dla tej biedniejszej części społeczeństwa. I mniej więcej tak to działało – w ruch szły młotki, przecinaki, czasami nawet śrubokręty czy klucze płaskie.

O motocyklach ze Świdnika układano nawet popularne piosenki

Przy motocyklach dwusuwowych jeszcze to jakoś działało – można się było stosunkowo łatwo dobrać do tłoka, oskrobać nagar nożem, założyć kupione w Polmozbycie nowe pierścienie (kto by się tam przejmował luzem na zamkach?), potem gruba warstwa Hermetixu i po sprawie. Niestety w przypadku Junaka tak to nie działało. Maszyneria była zdecydowanie bardziej skomplikowana, a dodatku cały czas wprowadzano w niej mniej lub bardziej istotne zmiany konstrukcyjne.

Nowy dekiel z pozoru wyglądał tak samo, nawet jakby pasował, a że labirynt odmy był zupełnie inny, to już nie miało znaczenia. To właśnie z powodu braku wiedzy czy podstawowej kultury technicznej, ale także i sieci serwisowej, Junaki uważane były za wadliwe i chimeryczne. Myślę, że teza „ to nie Junak był marny, to użytkownicy do niego nie dorośli” może zawierać w sobie spore ziarno prawdy.

Powszechnie uważa się, że to polityczne decyzje „komunistów” wykończyły motocykle w Polsce, ale ja się z tym nie zgadzam. Era motocykli skończyła się wraz z pojawieniem się na drogach „malucha” – Fiata 126p. W połowie lat 80. maszyny zalegały stertami w GS-ach czy Polmozbytach i nikt ich nie chciał, nawet po przecenie. Kto mógł, przesiadał się z dwóch na cztery koła i bez żalu porzucał „wieśkę” czy „fumkę” na złomie. Kto miał szczęście, sprzedawał „motór” dzieciakom za przysłowiową flaszkę…

No i w całej tej opowieści o historii motocyklizmu z czasów PRL zabrakło miejsca na motorowery. Zanosi się więc na kolejny odcinek cyklu, bo przecież nie możemy pominąć Komara i motorynki!

Zdjęcia: Archiwum redakcji, autor

KOMENTARZE