Bimota KB4. Warto patrzeć

Po testach motocykli Bimota byłem mocno podekscytowany, wręcz w lekkim szoku. Poruszałem więc ten temat w trakcie luźnych rozmów z przypadkowymi osobami. Trzy razy (w dwóch przypadkach byli to motocykliści) usłyszałem: „Bimota? Pierwsze słyszę”. Nie mam wątpliwości, że winę za to ponoszą plakaty, a właściwie ich brak. Motocykle Bimoty to typowe maszyny plakatowe. Intrygujące, unikatowe, niedostępne i wyjątkowe.

Od kiedy „Świat Motocykli” i inne czasopisma przestały dodawać plakaty, nowe pokolenia motocyklistów nie miały szans dowiedzieć się o istnieniu włoskiej marki. Gdy zagłębimy się w jej historię, uświadomimy sobie, że te motocykle nie były jedynie ekscentrycznymi dziełami sztuki. Bimota została założona w 1973 roku. Jej twórcami są Valerio Bianchi, Giuseppe Morri i Massimo Tamburini, a nazwa pochodzi od pierwszych dwóch liter ich nazwisk. Już w 1980 udało im się stworzyć motocykl, na którym Jon Ekerold zdobył tytuł mistrza świata klasy 350. W 1988 o kolejny tytuł, w klasie Formula TT, walczył Davide Tardozzi, dzisiejszy manager fabrycznego zespołu Ducati w serii MotoGP. Do końca XX wieku Bimota leciała na fali. Niosło ją nazwisko jednego z założycieli. Tamburini stał się rozchwytywanym projektantem i poza własnymi motocyklami stworzył takie legendarne maszyny jak Ducati 916 czy MV Agusta F4.

Motocykl zachęca, żeby na nim usiąść. Od momentu zajęcia miejsca za kierownicą jest już tylko lepiej i lepiej

Dopóki nie włączymy zegarów, jest idealnie. Wszystkie owiewki i wypełnienia wykonane są z karbonu

Bimota to producent podwozi i nadwozi. Mała manufaktura, która na skutek różnych zawirowań w 2017 roku musiała zostać zamknięta. Markę uratowało Kawasaki, które w 2019 roku kupiło 49% jej udziałów. Japoński właściciel włoskiej marki – to może brzmieć jak herezja, ale Bimota w pierwszych latach istnienia korzystała z silników japońskich, a nie włoskich. W okresie 1978-1986 powstały sportowe modele KB1, KB2 i KB3, napędzane silnikami Kawasaki. Mamy więc punkt zaczepienia, ale wciąż zachodzę w głowę, kto w obecnym zarządzie Kawasaki Heavy Industries jest takim pasjonatem, że zdecydował się na wsparcie Włochów? W strukturze tego globalnego koncernu jednoślady mają marginalne znaczenie, a w Bimocie pracuje łącznie 12 (słownie: dwanaście) osób! Ich obecność i obroty, które są w stanie wygenerować, to dalekie miejsce po przecinku przychodów Kawasaki. Co to oznacza? To musi być miłość!

Jacy ludzie, takie pomysły

Wydaje mi się, że zarząd Kawasaki potrzebuje tej marki do pobudzania wyobraźni i rozszerzania horyzontów. Japoński umysł nie jest bowiem w stanie pojąć włoskiej myśli technicznej. Ja jestem fanem sposobu, w jaki Włosi radzą sobie z problemami. Po prostu szukają najprostszego i najskuteczniejszego rozwiązania, często odsuwając na bok logikę. Ich najbardziej brawurowy projekt, Tesi H2, opiszemy w kolejnych numerach, ten motocykl zasługuje na okładkę. Dziś skoncentrujemy się na maszynie, na którą najpierw nie mogłem patrzeć, a później nie chciałem z niej zsiąść: Bimocie KB4. Stylistyka motocykla jest mocno nietuzinkowa. Linia nawiązuje do maszyn wyścigowych z lat 70., a dokładniej do modelu KB2. Jedynym zgrzytem są rozdęte boczne owiewki, ale to właśnie one zdradzają nam tok rozumowania inżynierów Bimoty.

Na Bimocie KB4 można jeździć dostojnie, ale też bardzo, bardzo szybko

Bimota twierdzi, że jest to motocykl sportowo-turystyczny i tak do niego początkowo podszedłem. Na kolejnej sesji traktowałem go już jednak jak maszynę wyścigową

Wszystko zaczęło się od pomysłu na sportową sześćsetkę. Motocykl miał być lekki i zwrotny, ale jednocześnie szybki. W czasach sprzed norm Euro 5 czterocylindrowy silnik o pojemności 600 ccm wydawał się być świetnym pomysłem. Włosi zderzyli się jednak z jego ograniczeniami i zaczęli drapać się po głowie. Rozwiązanie? Skoro mały silnik nie da nam odpowiednich osiągów, weźmy większy! W ten sposób na stole wylądowała jednostka napędowa modelu Z1000SX. Sęk w tym, że na tym samym stole wciąż leżało założenie, że motocykl ma być bardzo zwrotny. To nie problem, pomyśleli Gianluca i Pierluigi. Zrobimy bardzo krótki rozstaw osi! No dobra, ale jeśli zamontujemy bardzo krótki wahacz, motocykl będzie niestabilny, a przednie koło musi być wystarczająco odsadzone od silnika, żeby zmieściły się kolektory i chłodnica. Hmm… No to przenieśmy chłodnicę do tyłu! Genialne! – powiedział Gianluca. Genialne! – skwitował Pierluigi.

Jak pomyśleli, tak zrobili. Dzięki temu przód maszyny jest bardzo krótki, wahacz wystarczająco długi, a motocykl ma rozstaw osi wynoszący zaledwie 1390 mm. Dla porównania, sportowe Kawasaki ZX-6R jest o 10 mm dłuższe, a Ninja 1000SX ma rozstaw osi większy aż o 50 mm! Wszystko cacy, tylko chłodnica umiejscowiona za kierowcą jest osłonięta od pędu powietrza. Właśnie po to powstały te spektakularne boczne kanały powietrzne. Są najbardziej skomplikowanym elementem owiewek bocznych, a ich wewnętrzna budowa zwiększa ciśnienie powietrza wpadającego do chłodnicy. Problemem były same przednie wloty, których otwory nie były wystarczająco duże. Styliści nie zgodzili się na ich powiększenie, więc zaprojektowano małe lotki, które zagarniają dodatkowe powietrze.

Bimota jako maszyna track dayowa? To zarazem najgorszy i najlepszy pomysł na świecie!

Niezbyt wysoka moc silnika oznacza dużo niutonometrów w średnim zakresie obrotów

Jestem zafascynowany włoską kreatywnością. Wiele pomysłów może wydawać się prostych i na skróty, ale ostatecznie muszą być oprawione odpowiednią dawką finezji. Zapytałem, czy nie ma problemów z przegrzewaniem się silnika. Usłyszałem, że poddali maszynę surowym testom. Pierluigi, zajmujący się testowaniem oraz sprzedażą (w Bimocie każdy pracownik ma kilka zadań), w czasie największych upałów rozpędzał się na włoskich autostradach, po czym z ogromnej prędkości hamował w korku do bramek. Powiedzieli mi, że to najtrudniejszy sprawdzian – rozgrzany silnik, wysokie obroty i nagły stop. Jest to dość oryginalny, ale jakże włoski i życiowy sposób na testy.

Zero kompromisów

Dostrzegając taki detal jak wspomniane lotki przy wlotach powietrza, zacząłem przyglądać się KB4 uważniej. Im dłużej patrzyłem, tym bardziej ją doceniałem. Wciąż ciężko mi jest nazwać bryłę maszyny piękną, ale jej detale są wyjątkowe. W Bimocie mają prostą zasadę. Wszystko, co możliwe ma być wykonane z karbonu lub frezowane z jednego kawałka aluminium. Plastik znajdziemy jedynie w przełącznikach, osłonie seryjnego wydechu, kierunkowskazach i obudowie zegarów, czyli w elementach niezbędnych do przejścia procesu homologacyjnego.

Wahacz jest dziełem sztuki. Widać na nim fakturę frezów, które wyrzeźbiły go z jednego kawałka aluminium

Motocykl dla egoistów i egoistek. Producent nie przewidział miejsca dla pasażera

Pozostałe części to uczta dla oczu i dłoni. Małą kratownicową ramę wykonano ze stali chromowo-molibdenowej. Wahacz to dzieło sztuki. Składa się z frezowanych elementów i widać, że ważny był nawet sposób obróbki i kierunek w którym poruszał się frez. Dotykamy go i czujemy wyjątkową fakturę. Nie przypominam sobie, kiedy ostatni raz patrząc na wahacz motocykla miałem ochotę go po prostu dotykać. Element ten jest jednocześnie bardzo sztywny, a do silnika przykręcono go za pośrednictwem aluminiowej płyty, która też wyszła prosto z frezarki. Równie miłe odczucia wywołują podnóżki i dźwignie zmiany biegów i tylnego hamulca. Poza tym, że są piękne, możemy je regulować. Piękne są też półki, kierownice, lusterka, dosłownie wszystko, co zostało zaprojektowane przez Bimotę, a wykonane przez lokalnych dostawców.

To bardzo ważna część historii. Bimota nie produkuje żadnych części. Jej pracownicy projektują i montują motocykle. Większość komponentów jest produkowana na zewnątrz, ale wszystko, co możliwe, pochodzi z Włoch. Ciekawostką jest, że karbonowe owiewki wytwarza ta sama firma, która produkuje elementy dla samochodowej marki Pagani. Jeżeli jakieś części nie mogą być wyprodukowane we Włoszech, pozyskiwane są od topowych producentów. Öhlins dostarczył zawieszenie, Brembo hamulce, a kute koła pochodzą z O.Z. Racing. Brzmi wyścigowo i cieszę się, że prezentacja motocykla odbyła się na torze Modena.

Karbonowe owiewki są produkowane i lakierowane w tych samych zakładach, co nadwozia aut Pagani

Mała rzecz, a ważna. Dzięki aerodynamicznej „lotce”, do kanałów trafia więcej powietrza

Zakochałem się w szybie Bimoty KB4. Jej kształt nawiązuje do maszyn z lat 70. Widok zza kierownicy jest unikalny

Więcej niż myślałem

Przyszedł czas testu. W boksie mogłem poznać większość pracowników Bimoty. To tak mała manufaktura, że do obsługi tego wydarzenia zaangażowano niemalże wszystkich. Dlatego mogłem uścisnąć dłoń człowieka, który zbudował motocykl, na którym miałem jechać. Bimota nie korzysta z linii produkcyjnej. Jeden motocykl składa jeden mechanik, druga osoba pojawia się po poszczególnych etapach i sprawdza jakość. Cieszyłem się zatem, że ktoś podwójnie sprawdził, czy śruby są dokręcone. Wskoczyłem na motocykl i byłoby idealnie, gdyby nie mały zgrzyt. Im dłużej patrzyłem się na części, tym bardziej cieszyłem się na przejażdżkę.

Owiewka i szyba mają kształt jak w starych motocyklach wyścigowych i gdy tylko wskoczymy na motocykl, pojawia się wokół nas wyjątkowy klimat. Czar jednak pryska, gdy tylko opuścimy wzrok. Ujrzymy tam wyświetlacz z Kawasaki Ninja 1000SX. Zegar sam w sobie jest OK. Czytelny, daje dużo informacji, ale po prostu w ogóle nie pasuje do tego motocykla. Wszyscy w Bimocie doskonale o tym wiedzą, ale powiedzieli wprost, że nie mogli z tym nic zrobić. Wyświetlacz jest bowiem elementem homologacji, poza tym obsługuje systemy elektroniczne. Stworzenie własnych zegarów i oprogramowania do nich mogłoby pochłonąć większą sumę niż zaprojektowanie całego motocykla. Trudno, postanowiłem nie patrzeć na kokpit, tylko koncentrować się na zaokrąglonej szybie.

 

Wyświetl ten post na Instagramie

 

Post udostępniony przez Świat Motocykli (@swiat_motocykli)

Wystarczyło jedno okrążenie, żebym przestał przejmować się zegarami. Powiem więcej, przestało mnie obchodzić, jak ten motocykl wygląda. Chciałem tylko kręcić kolejne kółka. Maszyna prowadzi się genialnie! Pokonywanie zakrętów to istna poezja, KB4 rzuca się w złożenie jako szalona, ale pozostaje przy tym niesamowicie stabilna. Zawieszenie zestrojone jest perfekcyjnie. Nie jest zbyt sztywne, ale nie sposób wytrącić go z równowagi. Czułem się jak na motocyklu wyścigowym, który jednocześnie jest bardzo wygodny. Jazda nie męczyła, ale jednocześnie idealnie wyczuwałem zapas dostępnej przyczepności. Krótki przód sprawiał, że bardzo łatwo było mi dociążyć przednie koło, dzięki czemu zacieśnianie zakrętów było banalnie proste. Wrażenia przy zmianie kierunków rzeczywiście były takie jak na motocyklach klasy 600 ccm. Bimota KB4 gotowa do jazdy waży jedynie 194 kilogramy, ale to jej geometria sprawia, że prowadzi się tak lekko.

Silnik? Jego charakterystyka niemal idealnie pasuje do koncepcji. Bardzo przyjemnie ciągnie już w niskim zakresie obrotów, więc nie musimy pilnować obrotomierza, tak jak ma to miejsce w przypadku jazdy na sześćsetce. Bimota nabiera prędkości bardzo liniowo, jest szybka, ale niegroźna. Jej maksymalna moc to 142 KM. To niedużo jak na litra, ale dzięki temu mamy wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach. Jednocześnie nawet niezbyt doświadczony kierowca może odkręcić gaz do końca i cieszyć się z przebijania biegów na najwyższych obrotach. Nie ukrywam, że gdy poczułem, jak ten motocykl jeździ po torze, od razu miałem ochotę na nieco więcej mocy.

Wentylator wydmuchuje ciepłe powietrze za motocykl. Dzięki temu maszyna nie powinna nam smażyć nóg w upalne dni

Zegary mogłyby się obronić, gdyby zielone grafiki zostały zamienione na kolor czerwony

Myślę, że 160 KM w tym przypadku byłoby wartością idealną. Większa moc spowodowałaby jednak , że trzeba by było wydłużyć pojazd, żeby poradził sobie z przekładaniem mocy na asfalt, a to zepsułoby całą zabawę. Poziom rozrywki może natomiast podnieść akcesoryjny tłumik Arrow. Nie zwiększa on znacząco osiągów, ale serwuje nam unikalne odczucia akustyczne. Nie jest głośny, ale zaprojektowano go tak, żeby naprawdę zmienił brzmienie motocykla. Dźwięk staje się szorstki, gardłowy i kojarzy się z czterocylindrowymi silnikami gaźnikowymi. Był to specjalny zabieg, który działa. Chowając się za jajowatą owiewką i wsłuchując z charakterystyczny dźwięk, wyobrażałem sobie, że jadę motocyklem z równoległej rzeczywiści. Na wskroś nowoczesnym, ale osadzonym w klimacie lat 70.

Zjechałem z toru z wywieszonym językiem. Miałem ochotę założyć w przyszłości slicki i wystartować KB4 w jakiejś amatorskiej serii. Przedstawiciele Bimoty powiedzieli, że wiedzą, że ich motocykl kusi, ale ich głównym założeniem było stworzenie maszyny idealnej do przejażdżek, krótszych bądź dalszych. Mówiąc wprost, KB4 to wyobrażenie o motocyklu turystycznym ludzi pracujących w Bimocie. Na ulicy moc z pewnością okaże się wystarczająca, ale gdybym miał tę maszynę w garażu, regularnie zabierałbym ją na tor. Takie podwozie nie może się marnować.

Wszystko tutaj wykonane jest z frezowanego aluminium. Podnóżki można regulować

Poza wyglądem, wahacz gwarantuje wysoką sztywność. Felgi to kute O.Z. Racing

Jedynym zgrzytem był jak zwykle układ ABS i jak zwykle byłem jedyną osobą, która narzekała na ten system. Działa on w trybie „cornering”, czyli możemy ściskać dźwignię z całej siły w złożeniu. Fajnie, ale brakuje zasadniczej funkcji – trybu torowego, w którym ABS byłby wyłączony w tylnym kole. Przy silnych hamowaniach, do których zachęca układ hamulcowy, tylne koło odrywa się nieco od ziemi i wtedy od razu do akcji wkracza ABS. W konsekwencji klamka pulsuje, a my się z nią siłujemy. Ciężko doprowadzić do takiej sytuacji na drodze, ale na torze mam z tym problem we wszystkich japońskich motocyklach.

Bliskość perfekcji

Gdybym nie patrzył na KB4 przez pryzmat marki, wykonania i unikalności, powiedziałbym, że jest to idealny motocykl na track daye. Sportowy, ale nie wyścigowy. Zwinny i zwrotny, ale stabilny. Moc wystarczająca, a nie przerażająca. Po prostu świetny. Później patrzę na całość. Nawet teraz, pisząc ten tekst, zerkam na foty i nie czuję tego, co czułem na prezentacji. Z tą maszyną trzeba obcować, żeby docenić detale i wykonanie. Patrzymy z daleka i jest to jakiś włoski dziwoląg. Patrzymy z bliska, dotkniemy, pojedziemy i KB4 staje się unikatowym dziełem sztuki, z którym chcemy obcować przez cały czas. Jest to z pewnością jeden z ciekawszych motocykli, na które natknąłem się w ostatnich latach. Dobrze, że ma brzydkie zegary, bo jeszcze miałbym pomysł, żeby sobie taki kupić…

Zdjęcia: Ula Serra

Dane techniczne: