Moto Guzzi V100 Mandello S. Sto lat samotności

Ckliwa wersja historii Moto Guzzi jest taka, że założona w 1921 roku fabryka w Mandello del Lario należy do najdłużej nieprzerwanie działających w Europie. Pomysłodawcami firmy byli Carlo Guzzi, Giorgio Parodi i Giovanni Ravelli – pilot Korpusu Lotnictwa Wojskowego Królestwa Włoch. Jeszcze przed wyprodukowaniem pierwszego motocykla Ravelli zginął w katastrofie lotniczej. By upamiętnić przyjaciela, Guzzi i Parodi umieścili w logotypie orła z rozpostartymi skrzydłami. Choć dla wielu wydaje się to abstrakcyjne, Moto Guzzi od początku swojego istnienia było mocno związane ze sportami motorowymi. Do 1957 roku, kiedy firma definitywnie wycofała się ze startów w mistrzostwach świata, miała ona na koncie 14 tytułów mistrzowskich i 11 Tourist Trophy. Przy okazji warto wspomnieć o amerykańskim stomatologu, doktorze Johnie Wittnerze, który w latach 1984, 1985 i 1987 zwyciężał w mistrzostwach Endurance w klasie Pro Twins na samodzielnie zmodernizowanym Guzzi.

W 1950 roku na terenie fabryki w Mandello powstał pierwszy na świecie tunel aerodynamiczny do testowania motocykli, a sześć lat później Ken Kavanagh pędził po belgijskim torze Spa-Francorchamps z prędkością 280 km/h nie na Ducati, Hondzie czy Yamasze, a właśnie na Moto Guzzi V8. Tak, V8! 500 ccm w układzie V8 napędzało aerodynamiczny motocykl, ważący zaledwie 148 kilogramów. Pikanterii tej historii dodaje moc maksymalna, wynosząca zaledwie 78 KM. Rekord prędkości Moto Guzzi nie został pobity przez kolejnych 20 lat. Gdybym zakończył historię w tym miejscu, miałbym doskonały przykład do wykorzystania na coachingowym spotkaniu dla sprzedawców Thermomixa. Na koniec wszyscy krzyknęliby „Możemy wszystko!” i poszli sprzedawać marzenia o schaboszczaku gotowym w trzydzieści sekund. Niestety, w życiu jak w „M jak miłość”, zawsze w najmniej oczekiwanym momencie na drodze pojawiają się kartony.

Pozycja za kierownicą – idealna. Użyteczność wyświetlacza – 10/10

Nie inaczej było z Moto Guzzi. Sprawcami nieszczęścia były położenie fabryki oraz dwaj bracia, Luigi i Silvio Barbieri. Mandello del Lario to urocza miejscowość pachnąca kawą i benzyną. Miejscowość leżąca nad Como – jednym z piękniejszych jezior Włoch. Po technologicznych i sportowych sukcesach pracownicy Moto Guzzi szybko odkryli, że motocykle można produkować w przerwach między łowieniem ryb a dojeniem Aperola, wynalezionego przez wspomnianych wcześniej braci. Balansowanie pomiędzy relaksem, upojeniem i efektywnością sprawdzało się dość długo.

Wystarczy spojrzeć na takie modele jak V7, Le Mans, Daytona 1000, Sport 1100 czy nawet Norge 1200. Wchłonięcie marki przez koncern Piaggio nieco przedłużyło idyllę, jednak w końcu trzeba było zderzyć się z rzeczywistością. Nowoczesna fabryka zamieniła się w muzeum, w którym powstawały kolejne wcielenia V7 i V9. W jednym była racerowa owiewka, w innym nieco więcej chromu, w jeszcze innym dominował czarny lakier. Silniki wciąż technologicznie reprezentowały lata 60. i w moim przekonaniu nadawały się jedynie do napędzania traktorków u baronów jabłkowych w okolicach Grójca.

Pierwszym krokiem do uratowania włoskiej legendy było wprowadzenie modelu V85 TT. Retro adventure’a z nowym silnikiem pokochałem nie tylko ja, ale i tysiące motocyklistów z różnych zakątków świata. Chłopcy z Moto Guzzi chcieli już wrócić do łowienia ryb, jednakowoż świat zgotował im pandemię i totalny lockdown. W Polsce wprowadzono zakaz wchodzenia do lasów, we Włoszech najwidoczniej zakaz dotyczył również jezior. Właśnie ten mały pandemiczny epizod sprawił, że w Moto Guzzi wzięto (cyfrowe) deski kreślarskie i zaprojektowano, a następnie wyprodukowano motocykl będący nowym rozdziałem w historii fabryki.

Nie ma mowy o zwalaniu się w zakrętach. V100 jest kapitalnie wyważone

Umarł król, niech żyje król

Po latach zasłaniania się legendą, kultowością działania cherlawych V-dwójek i marketingową papką o klasyce, Moto Guzzi weszło na poziom konkurencji, a nawet w wielu aspektach go przeskoczyło. Tu powinienem wstawić historię o moim dojeździe na lotnisko bez dowodu osobistego i heroicznej walce taksówkarza o dostarczenie go na czas, ale byłaby to długa historia z moim portfelem lżejszym o 300 złotych. Czego się nie robi, by przetestować przełomowy włoski motocykl. Ale trzy stówy?

V100 Mandello, bo tak nazywa się nowa karta w historii Moto Guzzi, zostało zaprezentowane już podczas targów EICMA w 2021 roku. Pooglądałem, posiedziałem, posłuchałem i miałem nadzieję, że już wiosną zobaczę motocykl w salonach. Nic z tego. Kolejnymi zaskoczeniami okazały się brak ciągłości w dostawach półprzewodników, wojna w Ukrainie i najwyraźniej zakończenie lockdownu. Opóźnienie potrwało aż do października 2022. Tym, którzy nie chcą czytać testu do końca, powiem jedno: to mały krok dla człowieka, lecz dla Moto Guzzi – skok przeogromny! V100 Mandello, szczególnie w wersji S, to motocykl kompletny. Motocykl, którego długo brakowało w ofercie. Motocykl, który pokochałem jeszcze szybciej niż V85 TT. Jak do tego doszło? Moto Guzzi wykorzystało dziesięć składników, by uzyskać przepis na rozmiękczenie mojego motocyklowego serca. Oto one.

183 cm wzrostu i wciąż spora przestrzeń między kolanami a cylindrami

1. Nowa jednostka napędowa

Silnik w V100 Mandello S to nie kolejna modyfikacja czegoś, co już było. Inżynierowie zaprojektowali jednostkę od nowa. Wzdłużnie montowana V-ka DOHC z poprzecznymi cylindrami ma 1042 ccm pojemności, generuje 115 koni mechanicznych mocy i 105 Nm momentu obrotowego. Pełna moc dostępna jest przy 8700 obr./min., a moment obrotowy przy 6750 obr./min. Ważniejsze jest jednak to, że aż 82% momentu mamy pod manetką już przy 3500 obr./min. W przeciwieństwie do V85 TT, silnik ten nie puchnie przy wyższych obrotach. Stracił nieco wigoru w dolnym zakresie, jednak to, co zyskał w średnim i wysokim, pozwala skutecznie zapomnieć o niewielkiej stracie na dole.

Kolejna ważna cecha to chłodzenie wodą. Z jednej strony redukuje ciepło wydalane na kierowcę, z drugiej poprawia wydajność silnika. 115 koni na papierze nie zrobiło na mnie wrażenia, jednak podczas jazdy każde odkręcenie manetki wywoływało banana na twarzy. Od 4000 obr./min silnik nie tylko brzmi złowrogo, ale też daje odpowiedni cios w plecy. Gdybym prowadził motocykl z zamkniętymi oczami, stwierdziłbym, że jadę Multistradą V2. W żadnym wypadku nie Moto Guzzi. Silnik pracuje z niebywałą ogładą, nie stracił też charakteru Guzzi. Nadal na postoju pięknie wykręca się w lewo po dodaniu gazu. Nie telepie się jednak jak przeładowana pralka Frania, co w starym V7 i V9 nie było tak oczywiste.

Nowe serce lubi średnie i wysokie obroty. Do tego wspaniale brzmi!

 2. Zarządzanie silnikiem

Współczesne silniki byłyby nic niewarte bez sterującej nimi elektroniki. Nie inaczej jest w V100 Mandello S. ECU 11MP Marelli współgra z 6-osiowym czujnikiem inercyjnym. Dzięki akcelerometrom i żyroskopom komputer w czasie rzeczywistym odczytuje położenie i stan motocykla względem nawierzchni. Brzmi to jak marketingowa papka, jednak jadąc tym motocyklem czuć, że elektronika nie przeszkadza, a tylko wspomaga kierowcę w generowaniu pozytywnych doznań.

3. Elektroniczne sterydy

ABS działający w zakrętach, przepustnica ride-by-wire, cztery poziomy kontroli trakcji, trzy poziomy hamowania silnikiem, trzy mapy silnika, cztery tryby jazdy (Tour, Deszczowy, Drogowy i Sportowy), quickshifter działający w górę i w dół oraz półaktywne zawieszenie Öhlins Smart EC 2.0. Być może dla właścicieli Ducati to standard. W Moto Guzzi to zupełne nowości. Nowości, których tak po prawdzie najbardziej się bałem, bo zawsze motocykle, które pierwszy raz korzystają z tylu dobrodziejstw elektroniki, mają największe szanse na tak zwane bolączki wieku dziecięcego. I wiecie co? Przez cały dzień próbowałem doprowadzić elektronikę do szaleństwa.

Przeklikiwałem się przez kolejne widoki 5-calowego ekranu TFT, przestawiając tryby jazdy, regulując zawieszenie i sprawdzając, co się wydarzy, gdy przy dużej prędkości zbiję dwa biegi w dół i zablokuję tylne koło. Nic. Żadnego błędu. Żadnej zawieszki. Wszystko działało tak, jakby Moto Guzzi od 100 lat grało w orkiestrze najbardziej zaawansowanej elektroniki. Jedynie quickshifter przy niższych obrotach kilka razy jakby nie miał ochoty zmienić biegu. To jednak urok V-ki, w Ducati jest tak samo. Przy wyższych obrotach quickshifter pracował doskonale, choć może nie tak jak w Panigale V4. Bliżej mu do nowej Hayabusy. Przy przebijaniu biegów w górę potrzebuje większego nacisku, ale po kilku zmianach można się do tego przyzwyczaić. Zbijanie biegów bez żadnych uwag. Masełko, i to takie z 82% śmietany.

Smukły tył, ciekawy wydech i lampa z V85 TT, zamknięta w innej obudowie. Ja jestem na tak!

4. Użyteczność

Na pochwałę zasługuje użyteczność wyświetlacza. Wszystko jest proste w obsłudze, a w każdym widoku jest wyjaśnienie, co zmieniamy. Półaktywne zawieszenie ma cztery tryby: automatyczny dynamiczny, automatyczny komfortowy, manualny dynamiczny i manualny komfortowy. Gdy chcemy sami zmienić jakiś parametr zawieszenia, mamy 30 „klików” i piękne graficzne wyjaśnienie, co się zmieni w charakterystyce jego pracy. Przełączniki na kierownicy zostały zaciągnięte z Aprilii Tuareg 660 i jest to komplement. W głównym widoku ekranu bardzo łatwo się połapać, co i jak przełączyć. A jest tego całkiem sporo. Grzane manetki, podnoszenie i opuszczanie szyby, tryby jazdy, ciśnienie w oponach, status tempomatu plus wszystko to, co wyświetla się po sparowaniu motocykla z telefonem. Oczywiście wyświetlacz podaje też podstawowe informacje, takie jak prędkość, obroty, zapięty bieg, temperatura otoczenia, tryb jazdy, temperatura silnika, przebieg chwilowy, całościowy i spalanie.

5. Brembo. Wszędzie Brembo

W topowym motocyklu włoskiej marki nie spodziewałem się raczej tanich hamulców. Na pokładzie pracuje zestaw Brembo. Z przodu dwie tarcze po 320 mm, w które wgryza się zacisk M4.32. Z tyłu jedna tarcza o średnicy 280 mm i dwutłoczkowy zacisk. Radialna pompa hamulcowa to również produkt Brembo. Działanie? Poezja! Dozowalność, czucie i skuteczność na najwyższym poziomie. Sama wiedza, że ma się na pokładzie heble Brembo zestrojone z ABS-em działającym w zakrętach sprawia, że dobra zabawa nigdy się nie kończy. Motocykl wybacza nawet najgłupsze zachowania.

Jeśli ktoś tu widzi podobieństwo do TDM-ki, polecam wizytę u okulisty!

6. Motocyklowa kamasutra

O tym, czy wielkość ma znaczenie, każdy musi zdecydować sam. Jeśli sprawa rozchodzi się o pozycję, kamasutra według Moto Guzzi została narysowana tak, by zadowolić każdy typ użytkownika. Relaksacyjna pozycja w mieście? Proszę bardzo! Nierozsądnie sportowe pokonywanie zakrętów? Ależ zawsze chętnie! Dynamiczna teleportacja po autostradzie? Nie ma sprawy! Pozycja za kierownicą V100 Mandello S to sport i komfort w rozkładzie 50 na 50. Nie siedzi się prosto, jak na V85 TT, ale nie ma też mowy o „chińskim osiem”, niczym na szlifierce. W odniesieniu do pozycji za kierownicą nasuwa mi się słowo kompromis, które jednak oznaczałoby, że coś jest zrobione kosztem czegoś. Tutaj tak nie jest – pozycja doskonale pasuje do charakteru i możliwości motocykla. Musisz tylko odpowiedzieć sobie na jedno bardzo ważne pytanie: jak chcesz jeździć? A później zacznij tak jeździć. V100 Mandello S podąży za twoim stylem.

7. Aktywna aerodynamika

Sto lat samotności Moto Guzzi w budowaniu motocykli na własnej, często niezrozumiałej kanwie sprawiło, że przy nowym projekcie nie mogło być inaczej. V100 Mandello S jest pierwszym na świecie motocyklem z aktywną aerodynamiką. Nie mówię tu o skrzydełkach zwiększających docisk przy prędkościach ponaddźwiękowych, wyglądających przy tym bardziej jak napompowane botoksem policzki niż skrzydełka. Tu mamy boczne klapy na zbiorniku paliwa, otwierające się w trybie Rain na stałe, a w trybie Tour po przekroczeniu 70 km/h i chowające się poniżej 30 km/h.

Aktywna aerodynamika podobno zmniejsza opory o 22%. Trudno stwierdzić…

Jakie jest ich zadanie? Inżynierowie policzyli, że taki gadżet zmniejsza napór powietrza na kierowcę w dolnych partiach nawet o 22%. Dopracowanie tego systemu wymagało ponad 200 godzin testów w tunelu aerodynamicznym. W trybie sportowym i drogowym klapy nie otwierają się. Dopełnieniem aktywnej aerodynamiki jest elektrycznie sterowana szyba. Można ją ustawić w dowolnej pozycji, a jeśli komuś zamarzy się zamontowanie większej (ja w V85 TT mam „żagiel”), komputer w V100 Mandello jest przygotowany na taką zmianę. Wystarczy zamontować szybę, kliknąć w odpowiednim miejscu menu, a silniczek będzie robił swoją robotę bez ryzyka, że padnie pod większym obciążeniem.

Czy aktywna aerodynamika działa? Otóż i tak, i nie. Działa w sensie wizualnym. Patrzenie na otwierające i zamykające się klapy daje wrażenie prowadzenia czegoś wyprzedzającego epokę. Jeśli jednak miałbym stwierdzić, że otwarte klapy sprawiły, że jakoś spektakularnie mniej wiało mi na dolne partie, to muszę szczerze odpowiedzieć, że nie. Być może dlatego, że jeździliśmy w bezwietrzny dzień, bez kufrów i pasażera. Gdy tylko V100 trafi do Polski, chciałbym pojeździć nim przynajmniej kilka dni, by dać szansę aktywnej aerodynamice na wykazanie swojej skuteczności. Na razie zadowoliłem się patrzeniem, jak mój „orzełek” rozpościera i składa skrzydła. Przyjemna to rzecz.

Monowahacz i piękna felga. Szkoda, że złote są zarezerwowane dla podstawowej wersji

8. Jakość ze znakiem

Pamiętacie kabaret TEY i skecz z tekstem „Trzeba przejść z ilości w jakość. I to jakość ze znakiem… ja bym wam powiedział, z jakim znakiem”. Z pełną odpowiedzialnością i świadomością linczu ze strony ortodoksyjnych miłośników Moto Guzzi powiem, że do tej pory jakość nie była pierwszą cechą charakteryzującą motocykle z Mandello del Lario. Swój udział mają w tym kultowa (a może raczej – przestarzała) fabryka i pracownicy myślący tylko o rybach i Aperolu oraz ich ślepa wiara, że na świecie jest nieskończona liczba ludzi gotowych uwierzyć w to, że jeśli motocykl cieknie, to świadczy to o jego niesamowicie oryginalnym charakterze.

Guzzi potrafiło ciec, mieć luzy i niedociągnięcia, a wiele elementów mechanicznych pracowało tak, jakby przy każdym ruchu coś w środku zastanawiało się, czy zadziałać, czy jednak nie zadziałać. Kocham moje V85 TT, jednak działania wału napędowego w tym motocyklu nigdy nie zrozumiem. Szczególnie że dość często jeździłem BMW R nineT. BMW ma ciasno spasowany wał. Istnieje spora szansa, że wielu właścicieli nie zauważyło, że nie ma w nim łańcucha. Wszystko działa „ciasno”. W V85 TT jest luźno, tak jakby wał był wersją beta. Ja do tego przywykłem, znam jednak sporo osób, które po testach nie były w stanie pojąć, że coś może tak działać.

Półaktywne zawieszenie. Dla jednych gadżet, dla innych kolejny poziom rozwoju

V100 Mandello S to zupełnie inna bajka. Po pierwsze, mamy monowahacz z wałem kardana. Z felgą przypominającą mi samochodowe BBS-y RS wygląda to przecudownie. Szkoda, że wersja S nie ma złotych felg. Złoto powinno być zarezerwowane dla topowej wersji. Wał napędowy w końcu działa jak ten w BMW. Ciasno, sprawnie, bez zastanowienia. Manetka, bieg w górę, ogień na tłoki, moc na koło. Nie ma żadnych niedociągnięć. Pozostałe detale w motocyklu to również najwyższa półka. Wszystko jest precyzyjnie spasowane, nie ma trzeszczących plastików, kiczowatych przełączników czy przewodów wystających w najmniej oczywistych miejscach. Nawet schowek pod kanapą został zaprojektowany tak, by zmieścił się w nim telefon.

A skoro telefon, to jest tam również port USB. Oświetlenie LED? Jest, i to z funkcją dynamicznego doświetlania zakrętów. Wydech? Spełnia normy emisji spalin, ale przy tym ma ciekawy kształt i przyjemnie oddaje dźwięk silnika. Tył motocykla został zaprojektowany tak, by od razu były w nim uchwyty kufrów bocznych. Zamontowanie uchwytu pod kufer centralny nie szpeci motocykla, a sprawia, że jego tył wygląda niczym w V85 TT. Można przemyśleć każdy detal? Można! Wystarczy zamknąć inżynierów Moto Guzzi na odpowiednio długi czas i zabrać im Aperolek.

9. Kompletny generator doznań

Chłodzony cieczą silnik, mokre sprzęgło, najnowocześniejsza elektronika czy aktywna aerodynamika niewiele by znaczyły, gdyby zaprojektowano je osobno, bez myślenia o tym, że mają wspólnie służyć sprawie o nazwie Sport-Touring. V100 Mandello S to drugi po V85 TT motocykl, który w Moto Guzzi zaprojektowano myśląc przede wszystkim o sposobie, w jaki ma być wykorzystywany, a nie z myślą o tym, co aktualnie zalega na magazynie.

Moto Guzzi V100 Mandello S to kompletny generator pozytywnych doznań!

Geometria stalowej rurowej ramy, zestrojenie półaktywnego zawieszenia, dopracowanie map silnika i pozycji kierowcy sprawiają, że V100 Mandello S to motocykl kompletny. Ma wszystkie argumenty, by skopać tyłek tańszej i droższej konkurencji. Od wyjazdu z fabryki, po powolne pokonywanie ulic małych miasteczek nad jeziorem Como i nieco szaloną jazdę serpentynami miałem poczucie, że ja – człowiek i V100 Mandello S – maszyna jesteśmy połączeni. I nie chodzi mi tu o jakieś bajkopisarskie frazesy. Mam na myśli połączenie sprawiające, że doskonale wiem, co chcę zrobić z maszyną, czuję to, jak maszyna reaguje na moje pomysły, a maszyna wie i potrafi je skorygować lub puścić wodze mojej fantazji.

V100 prowadzi się bajecznie prosto. Niby ma tylko 115 koni mechanicznych, niby zalana waży 233 kilogramy, a jednak potrafi coś, co wielu innym się nie udaje – pozytywnie zaskakuje w każdych warunkach. Podczas wolnej jazdy po mieście wciąż czuć duszę Moto Guzzi, jednak nie ma tu mowy o ociężałym prowadzeniu czy gotowaniu genitaliów na postoju. W autostradowej pogoni silnik nie puchnie w górnym zakresie, elektronika nie pluje błędami, a zachęca do jeszcze mocniejszego odkręcenia manetki.

W ciasnych zakrętach nie ma mowy o zwalaniu się to w jedną, to w drugą stronę. Geometria i sposób oddawania mocy silnika tylko zachęcają do jeszcze większego opóźniania hamowania i jeszcze szybszego odkręcania na wyjściu. Zabawa, zabawa i jeszcze raz zabawa! A jeśli zechce nam się nieśpiesznie potoczyć na tempomacie gdzieś w świat? Proszę bardzo! Jest wygodnie, bezpiecznie i ze wszystkimi bajerami sprawiającymi, że można skupić się na doznaniach czysto motocyklowych.

STRÓJ RIDERA:
Kask: Arai Concept-X
Kurtka: John Doe Flight
Spodnie: Broger Ohio
Buty: Stylmartin Grid
Rękawice: Biltwell Borrego Gold

10. To nie koniec

Oczywiście gdzieś w tekście musi być informacja o cenie. Podstawowe Moto Guzzi V100 Mandello ma kosztować w Polsce 74 900 zł. Wersja S, posiadająca quickshifter, topowe półaktywne zawieszenie Öhlinsa i system Moto Guzzi MIA, to wydatek na poziomie 86 900 zł. Pomiędzy nimi ma być jeszcze limitowana wersja Aviazione Navale z pięknym szarym malowaniem i zwykłym zawieszeniem. Podczas targów EICMA 2022 Moto Guzzi zajawiło, że V100 to dopiero początek nowej drogi dla marki. Podobno kolejnym modelem na tej platformie ma być nowe Stelvio. A to oznacza, że mój hajs z komunii mamusia musi znaleźć szybciej, niż się jej wydaje!

Czy dziesięcioskładnikowy przepis na kupienie redaktora Smoka ma szansę zadziałać w przypadku innych motocyklistów? Jeśli porównać cenowo Moto Guzzi V100 do Yamahy czy Hondy, może być ciężko. Jednak wystarczy zestawić je z luksusowym Brough Superiorem Dagger, kosztującym 300 000 złotych, i już robi się jakby lżej na serduszku.

Zdjęcia: Moto Guzzi

Zobacz test video:

Dane techniczne: