Lech PotyńskiW stosunku do kilku modeli Indiana powszechnie używa się określenia Big Chief, ale w oficjalnej nomenklaturze producenta tylko jedna maszyna zwana była Wielkim Wodzem. W historii firmy ze Springfield zdarzyło się bowiem raz, że miała w swojej ofercie większego i mniejszego Chiefa. Jakoś więc trzeba było je rozróżnić.
Na skróty:
Omawiając przypadek Wielkiego Wodza musimy cofnąć się nieco w czasie i w wielkim skrócie przypomnieć historię tej najstarszej wciąż istniejącej amerykańskiej firmy motocyklowej. Zgoda – z pewną przerwą, co lubią podkreślać fani głównego konkurenta, Harleya-Davidsona. Niemniej pierwsze maszyny Indiana jeździły po drogach już w roku 1901, a Harleye pojawiły się dwa lata później.
Jeszcze w XIX wieku (w 1897 roku) przedsiębiorca, sportowiec i wielki fan prężnie rozwijającego się wtedy cyklizmu, George M. Hendee, otworzył w Springfield zakład produkujący kilka modeli rowerów. Najbardziej popularne były te o nazwie American Indian. Firma postanowiła mocniej promować tę właśnie nazwę. W roku 1901 jej główny inżynier, Oskar Hedstrom, połączył rower z dosyć nowym wynalazkiem – silnikiem spalinowym. Tak powstał pierwszy motocykl marki Indian.
Podramowy zbiornik paliwa był wyjątkowo długi i smukły
Indian Big Chief z tego rocznika miał już odejmowane głowice
Pod koniec roku przy Worthington Street w centrum Springfield otwarta została fabryczka, a rok później sprzedano pierwszą maszynę indywidualnemu klientowi. Pojazd wyposażony był w jednocylindrowy silnik dostarczony przez Aurora Automatic Machinery Co. W tym samym roku Indian wygrał swój pierwszy wyścig motocyklowy na trasie Boston-Nowy Jork. Dzisiaj wydaje się, że to niby niezbyt daleko, raptem 215 mil, pamiętajmy jednak, że ta historia działa się niemal 120 lat temu! Rok później Hedstrom pobił na Indianie światowy rekord prędkości, osiągając 56 mph (90,1 km/h). W roku 1906 Indian wprowadził do oferty maszynę z silnikiem w układzie V (wciąż produkcji Aurory) i była to w ogóle pierwsza „fałka” na ziemi amerykańskiej stosowana do seryjnej produkcji. Już rok później Indian zaopatrywał swoje motocykle w jednostki napędowe własnej konstrukcji. Tak w skrócie można streścić pionierskie lata firmy, które przerodziły się w nieustające pasmo sukcesów, zakończone dopiero pod koniec lat 50. ubiegłego wieku.
W drodze ewolucji
Indian Chief powstawał na zasadzie ewolucji, chociaż trzeba przyznać, że dosyć szybkiej. Aby lepiej zrozumieć to zjawisko, musimy cofnąć się do poprzedniego modelu, czyli legendarnego Powerplusa – maszyny, na której Indian zbudował swoją wielkość. Jednostki napędowe Indiana od początku produkcji wyposażone były w mieszany (górno-dolny) rozrząd odkryty – popychacze i trzonki zaworowe były „na wierzchu”. Dopiero Charles Gustafson, były asystent Hedstroma, kiedy został głównym konstruktorem firmy, opracował w roku 1915 rozwiązanie bocznozaworowe – SV – wzorowane nieco na silnikach Peugeota, które nie tylko znacznie wyciszyło pracę jednostki, ale także znakomicie wydłużyło jej żywotność.
Układ rozrządu był już teraz całkowicie odizolowany od szkodliwych warunków zewnętrznych, więc nie dostawały się do niego żadne zabrudzenia. Jednostka napędowa o pojemności 61” (1000 ccm) dysponowała niebagatelną mocą 16 KM i jak na tamte czasy była mocno nowoczesna. Niestety ten fajny silnik upchnięty był jeszcze w dosyć archaiczną pojedynczą ramę. Początkowo była ona sztywna (bez resorowania tylnego koła), ale w późniejszej wersji montowano ramę typu Cradle Spring Frame, w której pracowało drogie i skomplikowane zawieszenie tylnego koła, na ćwierćeliptycznych resorach piórowych. Z tego powodu motocykl nie prowadził się najlepiej, całe podwozie było dosyć wiotkie. Reasumując – za nowoczesnym silnikiem trochę nie nadążała reszta pojazdu.
Niewielki filtr powietrza potrafi czasami spektakularnie buchnąć ogniem
Amperomierz wystarczał, prędkościomierz był drogim wyposażeniem akcesoryjnym
Pierwszą poważniejszą zmianę, w obrębie układu korbowo-tłokowego, Powerplus przeszedł w roku 1917. Trzy lata później pojemność silnika wzrosła do 72” (1180 ccm) i w tej wersji motocykl był produkowany do roku 1922. W tym czasie Indian miał już w ofercie inny hitowy motocykl – Scout. Ta sportowa maszyna pojawiła się na rynku w roku 1920. Miała co prawda znacznie mniejszy silnik, ale za to o wiele lepszą konstrukcję ramy. Była ona podwójna, przez co znacznie mniej podatna na skręcenia, a tylne koło zawieszone było na sztywno – rozwiązanie to było tańsze i lepsze (chociaż mniej komfortowe) niż nieco dziwaczne Cradle Spring Frame. Teraz wystarczyło już tylko dodać dwa do dwóch (dobrą ramę Scouta i przekonsruowany silnik Powerplusa), by mógł pojawić się Chief.
Kilka wcieleń Wodza
Pierwszy Chief pojawił się w ofercie firmy w roku 1922. Dwururowa rama była modyfikacją tej zastosowanej przez Indiana dwa lata wcześniej w sportowym modelu Scout, a silnik, ze sporymi modyfikacjami „dołu” (np. mokre, wielotarczowe sprzęgło), był pochodną litrowego (61”) Powerplusa i dysponował mocą ok. 20 KM. Tył ramy był sztywny, natomiast w przednim zawieszeniu zastosowano, również znany z Powerplusa, ćwierćeliptyczny resor piórowy z charakterystycznym zawijaskiem, przechodzący przez otwór w przednim błotniku. Wyposażenie elektryczne (oświetlenie i sygnał dźwiękowy) było już w standardzie, ale za prędkościomierz (firmy Corbin) trzeba było dopłacić. Co ciekawe, za bagażnik także.
Firma Mesinger była stałym dostawcą siodeł do motocykli Indian (i nie tylko)
Dźwignię przedniego hamulca umieszczono przy prawej manetce
Rok później do oferty producenta ze Springfield wszedł model z silnikiem o pojemności 1206 ccm (74”). Początkowo przeznaczony był on do jazdy z wózkiem bocznym, ale dosyć szybko zyskał popularność jako solówka. Ponieważ obie maszyny były przez jakiś czas produkowane równolegle, trzeba je było jakoś od siebie odróżnić. Wtedy właśnie pojawiła się nazwa Big Chief. Mniejszy Chief został wycofany z produkcji w roku 1928, więc dalej nie było już sensu stosować nazwy „Wielki Wódz”, skoro w ofercie była już tylko maszyna z jedną pojemnością silnika.
Cylindry (wtedy jeszcze ślepe) rozchylone były pod tradycyjnym dla jednostek Indiana kątem 42º, mieszankę paliwowo-powietrzną dostarczał gaźnik Schebler, a za układ wysokiego napięcia odpowiadał iskrownik Splitdorf. Do ładowania akumulatora i obsługi oświetlenia zastosowano trzyszczotkową prądnicę z włącznikiem prądu zwrotnego, również firmy Splitdorf. Silnik dysponował mocą 24 KM, co był znacznym przyrostem w stosunku do Powerplusa (16 KM). Generalnie motocykl był dłuższy, niższy i miał znacznie lepsze właściwości trakcyjne od szacownego poprzednika. Fabryka chwaliła się w broszurach, że motocykl osiąga prędkość 70 mph (112,7 km/h), co zapewne było prawdą.
Motocykl nowoczesny. W piaście przedniego koła zainstalowano wreszcie hamulec
Tradycyjnie dla Indiana manetkę gazu umieszczono pod lewą ręką, przyspieszenie zapłonu pod prawą. Cięgła zmyślnie ukryto w kierownicy, a w ich zewnętrznych fragmentach pancerz osłonięty był skórzanym obszyciem. Siodła dostarczała firma Messenger. Na pokrywie sprzęgła motocykli z rocznika 1923 znajduje się wytłoczony napis „Hendee Manufacturing Co…”. Pod koniec następnego roku napis ten zmieniono na „Indian Motocycle Co, Springfield Mass. USA”.
Nowoczesność
Prezentowany na zdjęciach motocykl pochodzi z roku 1928 i w stosunku do poprzednich Chiefów pojawiło się w nim kilka znaczących zmian. Dużą jak na Indiana nowością było wprowadzenie hamulca w przednim kole. Co prawda amerykańskie przepisy od dawna nakazywały stosowanie dwóch hamulców w motocyklach, ale konstruktorzy radzili sobie z tym w dosyć dziwny i niezrozumiały z dzisiejszego punktu widzenia sposób. Oba hamulce montowane były na tylnym kole – jeden, wewnętrzny, w bębnie, drugi, zewnętrzny, jako opaska na tym samym bębnie.
Hamulec tylny był taśmowy, zaciskany na zewnątrz bębna
Siodło było amortyzowane dwiema sprężynami, później wprowadzono centralną sztycę
Zwróćmy także uwagę na głowice cylindrów. Są odejmowane (zaprojektowane przez Harry’ego Ricardo) – do roku 1928 wszystkie modele Chiefa były „ślepakami”, głowice były odlewane z cylindrami jako jedna całość, a zawory były montowane przez specjalne korki. Zmieniło się także przednie zawieszenie. Wcześniej stosowane pochodzące z Powerplusa (z otworem w błotniku na końcówkę resora) zastąpione zostało nowocześniejszym, z prostą końcówką i błotnikiem bez otworów.
Egzemplarz, który możecie podziwiać, odrestaurowany został w pracowni Krzysztofa Pedryca – wybitnego znawcy tematyki zabytkowych Indianów. Być może zdjęcia tego dobrze nie oddają, ale ta maszyna jest naprawdę duża. Widać to dobrze, gdy porównamy Big Chiefa ze Scoutem z tego samego rocznika. Wszystkie motocykle Indiana do roku 1930 malowane były na jedyny słuszny kolor – czerwony, ze złotymi szparunkami i napisami. Jednak gdy firma połączyła się z koncernem DuPont Motors, będącym jednocześnie ogromnym producentem farb i lakierów, sytuacja się zmieniła, a maszyny zyskały nowe, zupełnie nieoczekiwane kolory.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
