Lech PotyńskiGdy myślimy o czechosłowackich motocyklach, mamy w zasadzie jedno skojarzenie – Jawę. Po minimalnym namyśle, no tak, jeszcze CŽ. Bardziej oblatani w temacie dodadzą dziwadło Böhmerlanda. Gdy jednak trochę mocniej poszperać w źródłach, okazuje się, że czechosłowackich producentów jednośladów było nieco więcej. Słyszeliście o takich markach, jak Manet czy Tatran? Nie? No to czytajcie!
Na skróty:
Z dwóch naszych południowych sąsiadów z produkcją motocykli bardziej kojarzą nam się Czechy. I słusznie, wielkie, słynne firmy: Jawa (Janeček-Wanderer), założona przez Franciszka Janečka w Pradze na początku XX wieku oraz ČZ (Česka Zbrojovka), były głównymi graczami na rynku. O Słowacji w tym kontekście mówimy znacznie mniej, a przecież i tutaj budowano motocykle.
W roku 1928 przedsiębiorca Georg Roth, który był właścicielem fabryki amunicji w Bratysławie, postanowił otworzyć kolejny zakład. Tym razem w północnej Słowacji, w małej wiosce Považská Bystrica, pod nazwą Česke Municne a Kovodelné Zavody Brno II. Czemu właśnie tam? Po zakończeniu I WŚ Republika Czechosłowacka nie miała najlepszych stosunków z sąsiadami (Węgrami, Austrią i Niemcami), więc pod presją Ministerstwa Obrony Narodowej Roth musiał ulokować nową fabrykę w miejscu oddalonym od granic.
Już w latach 60. migacze były standardowym wyposażeniem skutera
Ponieważ taka relokacja zakładów była bardzo kosztowna, kłopoty finansowe Rotha postanowiła wykorzystać Zbrojovka Brno, która odkupiła pakiet większościowy akcji firmy. W czasie II WŚ zakłady te, pod nazwą Hermann Göring Werke, produkowały amunicję. Po zakończeniu działań wojennych i ustanowieniu nowego porządku w Europie, 27 października 1945 r. koncern Zbrojovka Brno (wraz z zakładem II) został upaństwowiony. 7 marca 1946 r. została powołana do życia niezależna firma Považské Strojárne, przez co wszystkie powiązania z zakładami zbrojeniowymi w Brnie zostały zerwane. Aby jakoś poradzić sobie na rynku, firma zajęła się produkcją różnych wyrobów. Tak oto licznymi meandrami dotarliśmy wreszcie do motocyklowej części jej historii.
Pod kokonem kryje się dwusuwowy silnik z elektrycznym rozrusznikiem
W socjalistycznej rzeczywistości
W powojennej Czechosłowacji, tak samo jak i w Polsce, dyrekcje zakładów miały mało do gadania – liczyły się dyrektywy rządowe. Na tej zasadzie działające już od jakiegoś czasu w branży motocyklowej zakłady Jawa i ČZ musiały „podzielić się” swoimi doświadczeniami z młodszym kolegą – Považskim Strojárnem. Zgodnie z decyzjami samej „góry”, w słowackich zakładach miały być wytwarzane najmniejsze jednoślady, odpowiedniki Jawy 100 Robot i ČZ 99.
W Bystricy powołany został zespół mający wdrożyć produkcję zupełnie nowego dla tej fabryki towaru. W jego skład weszli: Josef Ullman (pracował przed wojną dla Zbrojovki Brno nad własnym dwusuwowym, jednocylindrowym, dwutłokowym silnikiem motocyklowym), przejęty od Jawy inż. Vincent Sklenář (autor prototypu Ogar 350 OHC) oraz Zdeno Nagy (konstruktor, także ze Zbrojovki Brno). Panowie opracowali projekt pierwszego „słowackiego” motocykla. Pojazd wyposażony został w dwusuwowy silnik o pojemności 99 ccm, a rama i nadwozie były niemal identyczne jak w motocyklach Jawy i ČZ.
Jeszcze kilka lat temu skuter Tatran służył Megi jak zwykły pojazd użytkowy
Na przełomie 1946-47 powstało kilka prototypów tej maszyny, pod roboczą nazwą Manet, pochodzącą od leżącej nieopodal góry Manin. Tę samą nazwę otrzymywały inne wyroby firmy Považské Strojárne, jak na przykład lodówki. Produkcja seryjna tego dosyć prostego (poza dziwacznym dwutłokowym silnikiem) pojazdu rozpoczęła się już pod koniec 1947 roku. W ofercie firmy znalazły się także rowery z silnikami pomocniczymi oraz malutkie „mopedy” na pedały. W sumie wyprodukowano 37630 sztuk Maneta M90, pierwszego słowackiego motocykla. Niestety dalszy rozwój konstrukcji motocyklowych pokrzyżowała kolejna wojna – tym razem koreańska. W roku 1951 fabryka ponownie przeprofilowała się na produkcję wojenną.
Lusterka mocowane w końcówkach kierownicy nie są współczesnym wymysłem
W roku 1953, po zakończeniu konfliktu w Korei, nastąpił wyraźny spadek zapotrzebowania na produkty zbrojeniowe, więc zakłady znowu musiały się przebranżowić. Produkcja broni i amunicji była kontynuowana w fabryce Českiej Zbrojovki w Uherskim Brodzie, a do Považskéj Strojárny, ku wielkiemu niezadowoleniu kierownictwa, powróciły motocykle. Na mocy uchwały rządowej z 1953 r. w sprawie rozwoju produkcji dóbr konsumpcyjnych, zakładom Jawy w Pradze zlecono opracowanie prostego środka transportu dostępnego dla jak najszerszych kręgów ludności, a produkować go miała słowacka fabryka.
Już po dwóch latach, w 1955 roku, pojawił się całkiem udany, bardziej zaawansowany technicznie niż Manet M90 (ale niepozbawiony licznych wad konstrukcyjnych) mały motorower w nadwoziu skutera, nazwany Pionier 50 (Pionýr, identyczny z Jawą typ 20) z trzybiegową skrzynią, a po nim kolejne jego rozwinięcia: Pionier 550 i 555. Ale to już zupełnie inna historia…
Pedały w podłodze wymagają pewnego przyzwyczajenia i wprawy
Era skutera
We wczesnych latach 50. niemal cała Europa dosłownie oszalała na punkcie skuterów. Czechosłowacja pod tym względem nico wyprzedziła naszą Osę – już w roku 1958 słowacką fabrykę opuszczały skutery Manet S100 o pojemności 100 ccm i później (w roku 1964) Manet S125. Manet S100, z wyglądu nieco podobny do modelu M50, wyposażony był w wysoką przednią szybą z pleksiglasu i duże, szprychowe koła. Skutery te produkowane były głównie z przeznaczeniem na rynki węgierski, bułgarski, rumuński i NRD, ale trafiały też i do Kanady. Ze względu na całkiem przyzwoite właściwości trakcyjne, a przede wszystkim modną stylistykę nadwozia, cieszyły się sporym wzięciem.
Wysoka fabryczna szyba z pleksy dobrze chroni przed wiatrem
Jednak największą zaletą tych pojazdów był elektryczny rozrusznik, a raczej dynastarter. Ten patent, wykorzystywany jeszcze przed II WŚ np. w samochodach DKW, nie przyjął się jakoś specjalnie w motocyklach. Idea działania mechanizmu jest dosyć prosta – podczas rozruchu pracuje on jako silnik rozrusznika, a po uruchomieniu jako prądnica.
Tak jak nasza Osa, Manet S100 również miał swoje chwile chwały. W roku 1964 fabryczny zespół wystartował w sześciodniówce na wyspie Man. Nie dość, że wszystkie pięć skuterów dojechało do mety, to jeszcze w swojej kategorii zdobyły złote medale! Nadmienić tu wypada, że Manet i Tatran nie były jedynymi skuterami produkowanymi w Czechosłowacji – nie możemy zapominać o produkowanej od 1957 roku, nieco dziwacznej konstrukcji ČZ 501 175 ccm. Jeżeli tylko trafi się nam odpowiedni egzemplarz, również ją opiszemy.
Wyposażenie kokpitu skromne, ale wystarczające
Tatran S125
Manet S100 był poddawany ciągłej modernizacji. Przykładowo, przekładnię główną wyposażono w mocniejszy dwurzędowy łańcuch rolkowy, zainstalowano również cztery tarcze sprzęgła zamiast trzech i wzmocnione łożyska układu napędowego. Szczytem ewolucji był Manet S125 typ 03, który później stał się bazą do produkcji nowego skutera Tatran S125. Pojemność silnika zwiększona została do do 123 ccm (co wymagało już wymuszonego chłodzenia), a moc wzrosła do 5,2 kW (7,0 KM) przy 5300 obr./min. Poza drobnymi upiększeniami, karoseria w zasadzie nie uległa zmianie.
W tym samym roku co Manet S125 typ 03 (1964) wszedł do produkcji skuter Tatran S125 typ 03. Jego cenę ustalono na 6500 CZK. Konstrukcyjnie był bardzo podobny, miał jednak bardziej „kanciaste” przedni błotnik i tylny „odwłok”. Tę nową karoserię zaprojektował Alojz Vačko. W trakcie produkcji pojawiły się trzy wersje – 03 (1964-65), 03A (1966) i 03B (1967-70). Poza wczesnymi modelami, skuter wyposażony był fabrycznie w migacze, co w tamtych latach nie było jeszcze oczywistością. Produkcja Tatrana była całkiem spora, bo w latach 1964-70 zbudowano 95 211 sztuk tego skutera.
Wyłupiasty przedni reflektor jakoś dziwnie nienaturalnie wystaje z obudowy
W Polsce widuje się je natomiast niezwykle rzadko, gdyż nie były one do nas importowane. Istnieje teoria, że Tatran był modelem eksportowym, a Manet był przeznaczony na rynek wewnętrzny. Co ciekawe, gdy Czechosłowacja kończyła produkcję Tatrana, bardzo podobna wizualnie konstrukcja pojawiła się w Związku Radzieckim, pod nazwą Turist. Dysponowała jednak znacznie poważniejszym silnikiem, o pojemności 200 ccm i mocy 11 KM. W ZSRR wszystko musiało być większe i lepsze!
Historia prezentowanego na zdjęciach Tatrana S125 rozpoczęła się w NRD, gdyż to właśnie stamtąd przywiózł go pierwszy właściciel, który w 1987 roku sprzedał skuter jednej z członkiń klubu Nornica Pruszków – Małgorzacie „Megi” Janusz. Skuter przez większość swojego żywota nie służył jako pojazd zabytkowy, a użytkowy, i był gościem wielu zlotów, budząc na nich prawdziwą sensację. Gdy Megi kupiła sobie współczesny motocykl, Tatran przeszedł na zasłużoną emeryturę i obecnie użytkowany jest tylko okazjonalnie.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
