Lech WanginW pismach motocyklowych, polskich i zagranicznych, lansuje się pogląd, że motocykliści to wielka światowa rodzina. Ludzie nie związani w żaden sposób z „branżą” również patrząc na motocyklistów z boku kierują się uogólnieniami. W praktyce jednak ta motocyklowa rodzina nie jest jednym zwartym monolitem. Wprawdzie kochamy wszyscy dwa koła i pęd powietrza, lecz różnimy się nieraz zdecydowanie co do tego, czego oczekujemy od naszego motocykla.
Dla jednych wyznacznikiem wartości maszyny są osiągi. Ci dosiadają wszelkiej maści „przecinaków”: CBR-ów, ZXR-ów, czy innych XYZ-ów. A że te cudeńka techniki starzeją się szybko, „ściganci” nie przywiązują się zbytnio do swych maszyn. Dla nich liczy się przede wszystkim „power” i zrobią wszystko, by zawsze być na „topie”, tzn. posiadać najnowszy i najszybszy aktualnie model, najchętniej wzmocniony dodatkowo sportowymi tłumikami i tym podobnymi gadżetami.
Druga grupa wywodzi się w większym lub mniejszym stopniu ze środowiska „weterańskiego”. Są więc tu uparci majsterkowicze z pietyzmem odrestaurowujący swoje stalowe rumaki. Część z nich przesiadła się już na motocykle japońskie, lub zachodnie, lecz tu upodobania i gusty są już zupełnie inne. Liczy się przede wszystkim piękno i harmonia sylwetki oraz przydatność motocykla do dalekiej turystyki. Znajdą się też i tacy, których nie zadowoli żaden seryjny produkt. Ci czują się szczęśliwi dopiero wtedy, gdy mogą połykać kilometry na zbudowanej przez siebie maszynie. Ta dążność do indywidualizacji nie jest typowo polskim zjawiskiem, lecz przywędrowała do nas ze Stanów via Europa Zachodnia. Wszyscy (no, może prawie) znacie na pewno głośny film Dennisa Hoppera i Petera Fondy „Easy Rider” z 1968 roku. To właśnie ten obraz przeniósł na europejski grunt znaną już od lat w Ameryce filozofię przerabiania motocykli.
Przerabiania nie dla poprawy osiągów czy prowadzenia (tego typu przeróbki Europa zna już od zarania dziejów motoryzacji), lecz dla nadania indywidualnych cech „osobowości” maszyny. Nurt ten określany jest mianem custom. A najbardziej znany wytwór tego nurtu to chopper.
W krajach wysokozmotoryzowanych nikt już nie buduje motocykli własnoręcznie, a to z tej prostej przyczyny, że wszelkie odstępstwa od specyfikacji fabrycznej muszą posiadać stosowne atesty. W tej sytuacji produkcją „wydumek” zajmują się małe specjalistyczne warsztaty, w których wykonuje się motocykle „na miarę”, wg zamówienia klienta.
W naszym kraju sprawa ma się zupełnie inaczej. Każdy, kto tylko ma ochotę zbudować sobie choppera, przystępuje do dzieła, obchodząc przy tym panujące przepisy. Efektem tej radosnej twórczości jest cała masa rachitycznych wydumek, trzymających się kupy i przemieszczających się mniej więcej do przodu (o zakrętach już lepiej nie wspominać) tylko siłą woli ich właścicieli.
Prawdopodobnie kiedy Polska wejdzie do Europy, tego typu „konstrukcje samojezdne” będą musiały zniknąć z naszych dróg. Nie musi to jednak wcale oznaczać zmierzchu ery budowanych indywidualnie motocykli. Już dziś można spotkać wielu młodych ludzi podchodzących bardzo poważnie do budowanych przez siebie maszyn. To z nich prawdopodobnie rekrutować się będą w przyszłości polscy specjaliści z lukratywnej branży custom bike.
Jednym z polskich spadkobierców Arlena Nessa jest niewątpliwie Witold Spirydowicz z Warszawy. O jego motocyklu słyszałem już w zeszłym roku, lecz dopiero w trakcie tegorocznego otwarcia sezonu na warszawskim Ursynowie udało mi się zobaczyć ten sprzęt na własne oczy.
Usiądźcie teraz drodzy czytelnicy wygodnie, by nie paść z wrażenia. Witek dokonał bowiem rzeczy niezwykle osobliwej, łącząc w jedną całość elementy popularnego w latach trzydziestych „osiołka” BMW R 35 i nowoczesnego japońskiego motocykla turystyczno-sportowego Kawasaki GPZ 550. Ten dziwny, motocyklowy koktajl, dał w efekcie lekkiego choppera o zgrabnej sylwetce i starannym wykończeniu, a do tego jeszcze wspaniale funkcjonującego.
Jak doszło do powstania tej unikalnej maszyny, opowiada jej konstruktor:
„Już od początku mojej motocyklowej fascynacji, która wybuchła kiedy miałem 15 lat, duże znaczenie miał dla mnie wygląd motocykla oraz nienaganność jego stanu technicznego. Szybko też doszedłem do przekonania, że jazda maszyną, którą składa się od podstaw, odbiegając przy tym od oryginału, daje większą satysfakcję, bardziej wiąże człowieka z maszyną. Moim pierwszym motocyklem był IŻ 49. Jeździłem nim przez trzy lata, w międzyczasie doprowadzając go do idealnego stanu technicznego. Potem jeździłem okazyjnie Junakami, miałem też sposobność zasmakować jazdy na „japończykach”. Wielu moich znajomych zdążyło „załapać” japońskiego wirusa i teraz zmieniają co chwila motocykle, tak by mieć jak największy i jak najszybszy. Mnie to jednak nie wciągnęło, bo nie interesuje mnie szybka jazda. Spodobała mi się natomiast trwałość i niezawodność nowoczesnych silników. Wiedziałem, że nieprędko będzie mnie stać na kupno porządnego motocykla. Los jednak zrządził tak, że dzięki znajomym z Niemiec stałem się posiadaczem dwóch silników od Kawasaki GPZ 550. Poniważ w moim garażu stały wtedy „zwłoki osiołka”, postanowiłem „wystrugać sobie motocykl” z wykorzystaniem elementów obu maszyn. I tak powstał motocykl, który tu widzisz.
Ile czasu zajęło ci wprowadzenie pomysłu w życie?
Składanie motocykla trwało dwa lata i dalsze dwa lata jest on eksploatowany, z tym, że cały czas coś w nim ulepszam.
Możesz powiedzieć coś więcej o swojej konstrukcji?
Rama jak widać pochodzi z „osiołka”. Aby zmieścić w niej „poprzeczną czwórkę” musiałem ja poszerzyć o 4 cm. Dorobiłem też elementy mocujące silnik. Półki przedniego zawieszenia i zbiornik paliwa to również BMW R 35. Teleskopy zaś pochodzą od crossowej Jawy, dzięki czemu motocykl nabrał lekko chopperowego charakteru. Kolo przednie to Junak, tylne zaś to konstrukcja własna. Bęben hamulcowy pochodzi z Junaka, zaś felga o średnicy 16 cali to produkt niemieckiej firmy AME. Błotniki przedni i tylny wykonałem sam wykorzystując do tego celu elementy od DKW i IŻ-a.
Czy taka zbieranina przypadkowych części może dobrze działać?
Jeśli wszystko jest przemyślane od początku do końca to nie powinno być problemów. Należy raczej unikać przerabiania newralgicznych węzłów konstrukcyjnych motocykla. Moja „koza” na przykład posiada zachowany oryginalny kąt główki ramy. Ingerowanie w geometrię ramy jest możliwe, ale to bardzo trudna sztuka. Lepiej więc bez potrzeby nie eksperymentować.
W pierwszym okresie eksploatacji silnik „Kawy” zasilany był z pojedynczego gaźnika Pegaz, a instalacja elektryczna była mojej konstrukcji. Nie powiem, żeby to nie działało, wolałem jednak w końcu przejść na oryginalne japońskie gaźniki i oryginalny osprzęt silnika (wcześniej paliły się cewki). Od czasu kiedy wymieniłem osprzęt silnika na oryginalny motocykl jest-na tyle niezawodny, że przestałem zabierać ze sobą narzędzia – mam tylko klucz do świec, zapasowe świece i klucze do regulacji naciągu łańcucha, który zresztą, z racji „sztywnego tyłu”, zużywa się wolniej niż w seryjnych motocyklach.
W trakcie ostatniej zimy przerobiłem błotniki z płytkich na głębokie, a po zakończeniu sezonu pomyślę, co zrobić, by poprawić hamulce. Mam również plany co do następnego motocykla.
Czy to znaczy, że ten będzie do sprzedania?
Co to, to nie. Za bardzo się do niego przywiązałem, sprzedał bym go tylko w razie jakiegoś wyjątkowego ,,dołu” finansowego, oczywiście zakładając przy tym, że będę miał już gotowy następny motocykl
Jak według Ciebie powinien wyglądać idealny motocykl? Taki, który w stu procentach spełniał by twoje marzenia?
Niemożliwe jest zaspokojenie stu procent wymagań, już choćby z tej prostej przyczyny, że jak mówi stare przysłowie, apetyt rośnie w miarę jedzenia i to jest właśnie dźwignią postępu. Dla mnie ważne jest aby sylwetka motocykla była harmonijna, tzn. ani zbyt ażurowa, jak w chopperach, ani też zbyt ciężka. Najbliższy mojego ideału jest musclebike. Z tym, że ma to być motocykl raczej niezbyt wielki, a za to zwarty. Poza tym uzyskanie efektu wizualnego nie powinno za bardzo ograniczać jego funkcji. Przy jeździe na wprost, puszczenie kierownicy nie ma prawa wyprowadzić maszyny z położenia równowagi. Wprawdzie lubię motocykle raczej niskie, ale i z tym nie należy przesadzać. Jeżdżąc turystycznie nie muszę przycierać kolanami o asfalt, bo nie czuję takiej potrzeby. Jednak budowa motocykla powinna umożliwiać wyraźne jego pochylanie na zakrętach – to ułatwia jazdę i podnosi bezpieczeństwo.
Dyskutując tak z Witkiem w jego garażu nie zauważyłem, że zapadł już zmrok. Trzeba było wracać do domu. W drodze powrotnej rozmyślałem o jego konstrukcji, oraz o innych tego typu maszynach widzianych w kraju, za granicą, a także w zagranicznych czasopismach motocyklowych. Niewątpliwie „wydumki”, ,,samoróbki”, czy jak by je jeszcze nazwać są stałym elementem motocyklizmu, ubarwiają motocyklowy światek i wzbudzają żywe zainteresowanie wszędzie gdzie się pojawią. Ważne jest jednak aby motocykle te były wykonywane „z głową”, by przede wszystkim · były bezpieczne. Przykładem takiej konstrukcji jest właśnie motocykl Witka Spirydowicza. W przyszłości będziemy chcieli przedstawiać czytelnikom „Świata Motocykli” inne, wykonane przez właścicieli maszyny, mogące służyć za wzór tym, którzy chcą sami zbudować sobie motocykl. Może zdjęcia i opisy zamieszczane w naszym miesięczniku staną się dla kogoś inspiracją. Myślę, że dzięki tym publikacjom ciekawe konstrukcje cieszyć będą oczy nie tylko samych twórców i ich znajomych, lecz również szerszych kręgów motocy- klistów w Polsce. ■