Lech PotyńskiW polskich warunkach niezbyt często zdarza się, żeby można było w pełni, w sposób udokumentowany, prześledzić historię przedwojennego pojazdu zabytkowego. W przypadku tego motocykla tak właśnie jest – jego losy są znane już od lat 60., a jak okaże się na końcu tej opowieści, być może nawet od końca lat 50.
Na skróty:
Z pierwszej wojny światowej Niemcy wychodziły jako państwo przegrane, w dodatku mocno pokiereszowane. Nie dość, że krajowa infrastruktura została zrujnowana, a upokarzające ustalenia traktatowe mocno ograniczały rozwój przemysłowy, to dodatkowo trzeba było płacić słone kontrybucje. Jednak Niemcy, jako naród pracowity i bardzo uporządkowany, szybko wzięły się za odbudowę gospodarki.
Po wojnie zaczęło powstawać wiele firm, między innymi zajmujących się budową motocykli, prostszych konstrukcyjnie i tańszych w stosunku do samochodów. W dodatku, na mocy traktatu wersalskiego, większość niemieckich firm zbrojeniowych musiała zmienić profil produkcyjny albo zaprzestać działalności. Wtedy to między innymi Simson & Co. czy Bayerische Flugzeug Werke (późniejsze BMW) wzięły się na poważnie za motocykle. W tym czasie powstawały także mniejsze firmy, z których jednym udało się przetrwać na rynku, a innym nie.
Czterosuwowe Ardie to niezbyt często spotykane w Polsce motocykle. Jednak, gdy dobrze poszukać, znajdziemy kilka egzemplarzy
Od warsztatu do spółki akcyjnej
Jedną z niewielkich firm startujących w owym czasie był Ardie. Nazwa pochodzi od skrótu imienia i nazwiska jej założyciela, Arno Dietricha, który w roku 1919 postanowił zająć się budową motocykli. Swoje przedsiębiorstwo posadowił w Nürnberg (Norymberdze) w Bawarii. To właśnie tutaj motocykle budowali również tacy producenci jak Hercules, Mars, Triumph i Victoria.
W sumie w okolicach Norymbergi działało w tamtym czasie ok. 30 firm motocyklowych, z których większość zniknęła do początku lat 30. Początkowo Ardie do produkcji maszyny popularnie zwanej Minimax wykorzystywał własne silniki dwusuwowe o pojemności 288 ccm i mocy 2,3 KM, a od 1920 roku – 304 ccm i 3 KM. Ta poprawiona wersja kilkakrotnie zajmowała czołowe miejsca w niemieckich wyścigach i liczyła się w sporcie.
Zgodnie z oryginałem, zbiornik paliwa powinien być chromowany. Ten też jest ładny!
Mimo tego, w roku 1925 Ardie na kilka lat przestawił się na doskonałe brytyjskie jednostki napędowe JAP, o różnych pojemnościach skokowych. Być może wpływ na taką decyzję miała śmierć założyciela firmy, który zginął w wypadku podczas jazd testowych. Wdowa po Arno Dietrichu była kobietą przedsiębiorczą i niewielką firmę sprzedała żydowskiemu finansiście Leo Benditowi, który szybko przekształcił ją w spółkę akcyjną GmbH. Zakładami kierowali od tej pory dawni współpracownicy Arno, bracia Furth.
Korzystając z angielskich wyścigowych silników OHV (JAP i Rudge, o pojemnościach 347, 498 i 990 ccm), maszyny odnosiły spore sukcesy sportowe. Ta złota era nie trwała jednak długo. Naziści powoli przejmowali władzę w Niemczech i konieczne stało się wspieranie przemysłu krajowego. Gdy w roku 1930 prezesem został Joseph Ganz, w Ardie powrócono do wyrobów niemieckich – silniki dostarczali między innymi Sachs oraz Bark and Küchen.
Firma Veigel dostarczała w tamtych latach prędkościomierze wielu producentom motocyklu
W roku 1933, w wyniku arynizacji Niemiec, Bendit zmuszony został do sprzedaży całkiem dobrze prosperującego przedsiębiorstwa bardziej „poprawnej rasowo” rodzinie przemysłowców Barthel, będącej właścicielami innej niemieckiej marki – Dürkopp. W tym czasie Ardie przestał używać do produkcji motocykl silników angielskich (ostatni model: SS31, silnik JAP 500 OHV).
Na początku lat 30. firma dysponowała bardzo wyrafinowanymi jak na tamte czasy konstrukcjami. Przykładem mogą być choćby duraluminiowe ramy nośne (w modelach Silberpfeil i Silberblitz), które co prawda, ze względu na koszty produkcji (ale także wielkie zapotrzebowanie przemysłu zbrojeniowego na ten materiał), zostały szybko zastąpione tańszymi stalowymi, jednak zdążyły pokazać możliwości technologiczne producenta. Silberblitz z silnikiem JAP o mocy 30 KM był niestety koszmarnie drogi. W roku 1932 firma sprzedała zaledwie sześć sztuk tego modelu.
Niewielki pedał na dźwigni popychacza sprzęgła umożliwia sterowanie stopą
Wraz z nadejściem ery Josepha Ganza do oferty Ardie powróciły motocykle z silnikami dwusuwowymi. W tym samym czasie podjęto próbę budowy własnych minisamochodów („volkswagenów” konstrukcji samego Ganza). W roku 1931 pojawił się model Junior z silnikiem 198 ccm Triumpha, a rok później Prinz z jednostką napędową 173 ccm drezdeńskiej firmy Bark.
W latach 30. Ardie korzystał również z małych silników Sachsa, a od 1934 roku produkowano także własne jednostki napędowe. Firma miała w tamtym czasie kilka modeli motocykli z silnikami o pojemności poniżej 200 ccm, które cieszyły się sporą popularnością, bowiem na takie maszyny nie trzeba było mieć w Niemczech prawa jazdy. Prawo traktowało je jak dzisiejsze motorowery.
To chyba pierwszy na świecie seryjnie montowany w motocyklu GPS
Firma nie ograniczała się jednak do produkcji wyłącznie lekkich dwusuwów. W swojej ofercie miała też większe pojazdy, często przystosowane do jazdy z wózkiem bocznym. Takimi motocyklami były maszyny serii RBU i RBK, które na rynku pojawiły się w roku 1933. W tych oznaczeniach zakodowana była specyfikacja pojazdu: R – rama rurowa (Rohr), B – silnik zblokowany ze skrzynią biegów (Block), U – dolnozaworowy (Untengesteuert), K – górnozaworowy (Kopfgesteuert).
W trapezie przedniego zawieszenia montowane były dwie sprężyny
Numer 503 oznaczał pojemność skokową – 500 ccm – i rok produkcji – 1933. Przykładowo symbol RBZ 104 oznaczał silnik dwusuwowy (Zweitakt) i rok modelowy 1934. Duże maszyny czterosuwowe dysponowały silnikami jednocylindrowymi, w których skrzynie korbowe wykonane były z lekkich stopów, a cylindry były żeliwne. „Górna” pięćsetka dysponowała mocą 22 KM, a „dolna” 15 KM. Jak na tamte lata nie były to jednostki bardzo wysilone, ale właśnie dzięki temu dobrze dawały sobie radę podczas pracy w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Modelami RB Ardie odeszło całkowicie od koncepcji motocykli sportowych, a skierowało się do szerszego grona odbiorców – turystów.
Jeden korek to wlew paliwa, drugi oleju. Lepiej się nie mylić przy tankowaniu
Tuż przed wybuchem II WŚ Ardie dostarczało dla wojska dwa modele lekkich motocykli dwusuwowych z własnym silnikiem, RBZ 200 oraz VF 125. Jeszcze w roku 1939 firma miała w ofercie 12 różnych modeli motocykli, a w roku 1942 produkowano już tylko jeden rodzaj – VF 125 – oraz jeden silnik stacjonarny. Podczas dywanowych nalotów alianckich na Norymbergę w roku 1944 zakłady zostały w dużym stopniu zniszczone.
Po wojnie fabryka względnie szybko powróciła do produkcji motocykli (NE 125 – 1946 rok), ale ograniczyła się już tylko do niewielkich dwusuwów. Największą maszyną był model BZ 350 i na nim w roku 1958 Ardie zakończyło erę produkcji motocykli. Nie oznaczało to jednak całkowitej likwidacji przedsiębiorstwa – przestawiono się na produkcję osprzętu hydraulicznego. Niedawno budynki dawnej fabryki motocykli przekształcono w kompleks mieszkaniowy.
Wszystki dokumenty związane z tym „Ardikiem” są pieczołowicie przechowywane
W Pruszkowie i okolicach
Prezentowany na zdjęciach motocykl to RBU 503, a więc dolnozaworowa pięćsetka z roku 1933. Jej właścicielem jest Leonard Janusz, znany jako Lulek, wieloletni członek pruszkowskiego klubu Nornica. Motocykl zakupiony został wiosną roku 1981 w Pruszkowie, jako maszyna jeżdżąca z wózkiem bocznym. Był w zasadzie kompletny, z pewnymi modyfikacjami.
Przednia lampa była od lokomotywy, przedni błotnik od Sokoła 600, tylny od starszego modelu, a tylna lampa od Fiata 508. Zaspawany był też ówczesny odpowiednik GPS-a, czyli specjalny schowek na panelu wskaźników, z przezroczystą przykrywką, pod którą umieszczano mapy. Reszta mniej więcej się zgadzała. Stan motocykla był na tyle dobry, że już w czerwcu tego samego roku Lulek po raz pierwszy pojechał nim na zlot. Do tej pory dobrze to pamięta – była to impreza klubu Weteran przy ul. Wery Kostrzewy.
W latach 90. motocykl trafił na renowację lakieru do firmy Superbike, działającej przy ul. Kaskadowej na warszawskim Marymoncie, którą prowadził nasz redakcyjny kolega Erwin Gorczyca. To właśnie wtedy panele boczne zbiornika, które zgodnie z oryginałem powinny być chromowane, otrzymały piękny srebrny lakier, który bez większego uszczerbku trzyma się na maszynie do dzisiejszego dnia.
Na szczęście pierwsza podróż po zakupie motocykla nie była długa
Gdy w rozmowie z moim starszym kuzynem przypadkowo pojawił się temat tego motocykla, opowiedział mi on ciekawą historię. Jego ojciec, a mój stryj, Stanisław Potyński, mieszkając jeszcze w czasach kawalerskich w Grodzisku Mazowieckim (do ok. 1950 roku), był w posiadaniu motocykla Ardie i sprzedał go komuś właśnie z okolic Pruszkowa.
A motocykl Lulka (przypomnę, z Pruszkowa) kupiony był właśnie w Grodzisku. Zastanawiamy się wspólnie, czy to nie mogła być ta sama maszyna? Ardie to przecież nie jest wyjątkowo popularna marka, a Grodzisk nie jest (a przynajmniej wtedy nie był) zbytnio wielką metropolią, więc ile takich motocykli mogło tam jeździć w owym czasie? Zbadamy tę sytuację, bo być może w urzędzie komunikacji zachował się oryginalny dowód rejestracyjny, a obecny właściciel tam właśnie musiał go zdać. Może więc uda się odtworzyć jeszcze kilka lat z historii tej maszyny?
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski, archiwum autora