Zakłady Ardie, cenione za wysoką jakość i nietuzinkową konstrukcję motocykli, wprowadzając małe, proste, dwusuwowe modele, popełniły faux pas. Ardie, synonim arystokracji w motocyklowym świecie początku lat 30., stał się pośmiewiskiem. Czy słusznie?

Dojrzałe, wyrafinowane konstrukcje przykuwają wzrok. Marzysz o nich. Chcesz mieć je w swoim garażu. Wyobrażasz siebie, jadącego taką maszyną. Uśmiech gości na Twojej twarzy i z niej nie schodzi. Krótkie spojrzenie do portfela sprowadza Cię na ziemię. Wiesz, że na zakup motocykla marzeń nie masz wystarczających oszczędności.


REKLAMA

Ardie

Od strony producenta wygląda to podobnie. Drogie, wysublimowane, niezawodne i wydajne konstrukcje kuszą z prospektów reklamowych. Aby je stworzyć, zaprojektować, wyprodukować i na końcu sprzedać, należy włożyć wiele energii, poświęcić lata na rozwój i na końcu znaleźć chętnego do zakupu. Norymberskie zakłady Ardie nie były jedynymi, które musiały stawić czoła rzeczywistości.

Równia pochyła

Ardie, synonim jakości i dojrzałości konstrukcji, to marka, która przez lata zapracowała na niezachwianą opinię. Nowatorskie rozwiązania techniczne, aluminiowe ramy nośne i niezawodne silniki dały się lubić. Przełom lat 20.-30. minionego wieku brutalnie zweryfikował przyszłość tej nowatorskiej marki.

Przyczyna była oczywista: kryzys finansowy i wielka konkurencja. A cesarska Rzesza Niemiecka miała jeszcze własny kryzys: przegraną wojnę światową, biedę, poczucie niesprawiedliwości. Narodowy socjalizm, złość wobec obcych oraz poczucie wyższości doprowadzały do tragedii, którą doskonale znamy z historii. W tę historię wpisali się właściciele marki Ardie.
Mieli nieodpowiednie pochodzenie i zostali zmuszeni do ucieczki. Polityka zweryfikowała również program produkcyjny. Zrezygnowano z silników obcego pochodzenia i zwrócono się ku tanim jednośladom „dla ludu”. To one miały motoryzować odradzającą się potęgę, do której aspirowała ówczesna Rzesza. W rzeczywistości początków lat 30. zakłady Ardie zaczęły poszukiwać nowych klientów. Skoro na dobra luksusowe nie było popytu, a polityka wyznaczała inny kierunek rozwoju, należało poddać się temu nurtowi. Celem stały się małe, tanie, proste w obsłudze motocykle z silnikami dwusuwowymi. To nie był wybór lecz konieczność.

Dwa suwy

Na początku zmiany następowały powoli. W 1931 roku pojawił się Junior – dwusuwowy model z zapożyczonym od Triumpha silnikiem o pojemności 197 ccm. Po roku dołączył do niego Prinz z silnikiem podobnej pojemności, ale produkcji innych, niemieckich zakładów Bark. Tak przez kilka lat wytwarzano najprostsze z modeli w klasach pojemnościowych 100 i 200 ccm.

Ardie

Ówczesnym przodownikiem w konstrukcji silników dwusuwowych małej pojemności były zakłady Sachs. Słynna sachsowska „dziewięćdziesiątka ósemka” nie bez przyczyny gościła w programie sprzedaży Ardie od 1934 roku przez cztery kolejne sezony. Bark, wytwarzający silniki o pojemności nieco poniżej 200 ccm, miał za to zapewniony zbyt w Norymberdze, od 1932 roku do 1936 roku włącznie. Ucząc się od konkurencji, w zakładach Ardie zdecydowano się w końcu zaprojektować własne układy napędowe.
Pierwszy z nich, o pojemności 197 ccm, zamontowano w 1934 roku do modelu R(B)Z 205/206 – prostego motocykla służącego codziennym dojazdom do pracy. Sukcesywnie wycofywano silniki obcych wytwórców, tworząc własne, a portfolio Ardie powiększało się o nowe modele. Miały pojemności 98, 121, 123, 197 a nawet – w czasie kolejnej już wojny – 246 ccm.
Powojenna historia nie była niespodzianką: po raz kolejny dźwigające się z ruin Niemcy stać było tylko na tanie modele. Naturalnym wyborem stał się ponownie silnik dwusuwowy, który w ofercie Ardie pozostał aż do zamknięcia zakładów.

Bez „nosa”

Motocykle z silnikami o pojemności poniżej 200 ccm miały w latach 30. w Rzeszy Niemieckiej preferencje. Nie tylko tam. Małe, tanie w produkcji i eksploatacji, nie były obarczone podatkami a do ich prowadzenia nie trzeba było legitymować się prawem jazdy. Modele te motoryzowały świat w latach kryzysu, nie wymagały wiele energii, zaawansowanej technologii i drogich materiałów do ich wytwarzania.
Własny silnik o pojemności 197 ccm wprowadzono w 1934 roku. Był to R(B)Z 205/206. Wytwarzano go równolegle z niemal bliźniaczym modelem wyposażonym w silnik Bark. Po dwóch latach zastąpił go model RZ200 Peter – użytkowy motocykl wyposażony w zamontowany w rurowej ramie silnik dwusuwowy. Podobnie jak w poprzedniku, konstrukcja tłoka nie miała charakterystycznego i kłopotliwego „nosa” – deflektora. Zastosowano płaski tłok, co było możliwe dzięki wprowadzeniu przepłukiwania krzyżowego mieszanki.

Ardie

To rozwiązanie zapewniło konstruktorom silników spokojny sen: termiczne problemy starszych konstrukcji odeszły w niepamięć. Peter był całkowicie poprawną konstrukcją na miarę swoich czasów. Czystą, elegancką, prostą w obsłudze.
Elementem, który budzi pewne wątpliwości, jest lokalizacja gaźnika. W tym modelu zamocowano go po lewej stronie cylindra, a tym samym narażono na zabrudzenie, bezpośrednie działanie warunków atmosferycznych oraz uszkodzenia mechaniczne, o które łatwo jest nawet przy wywrotce podczas postoju.
Peter był prostym motocyklem codziennego użytku. Miał wszystko, czego oczekiwano od „roboczego wołu”. Prócz nadmiaru mocy, rzecz naturalna.

Prawie sokół…

Dwie proste, wysoko poprowadzone rury układu wydechowego, wizualnie nadają jednośladowi sportowy sznyt. Z technicznego punktu widzenia, zapewniają poprawne opróżnienie komory spalania. Trzybiegowa skrzynka przekładniowa pozwala uzyskać nawet jako taką dynamikę pojazdu, a trapezowe, przednie zwieszenie dba o utrzymanie kontaktu kół maszyny z podłożem. Ponieważ tylne koło było mocowane w ramie, sprężyny siedzenia kierowcy chroniły jego kręgosłup. Prędkość maksymalna motocykla – 90 km/h. Przy wadze 105 kg to dobry wynik, wziąwszy pod uwagę wielkość silnika.
Obciążenie bagażnika podróżnym neseserem czy nawet zamontowanie siedzenia pasażera na rurowym bagażniku obniża sprawność tego niewielkiego motocykla. Nie ma jednak wątpliwości: Peter z założenia nie miał być demonem w żadnej kategorii. Miał zapewniać transport. W dobie powszechnego kryzysu styl nie miał znaczenia. Nawet sama nazwa nie wydaje się szczególnie górnolotna: Peter chyba nie miał nawet ambicji, by robić wrażenie.

Ardie

Prezentowany na zdjęciach model można opisać tak samo, jak powyżej. Nie jest to o tyle dziwne, że Wanderfalk, model RBZ 200, jest tylko luksusowym wydaniem modelu Peter. Co świadczy o luksusie w motocyklu klasy 200 ccm? Wanderfalk ma czterobiegową przekładnię, prędkościomierz, zamontowane na bagażniku puszki narzędziowe oraz górnolotną nazwę: Sokół Wędrowny.

Ardie – nazwa zakładów wywodzi się od imienia i nazwiska założyciela Ardie- Werke w Norymberdze: Arno Dietriecha

Co oznacza RBZ w nazwie modelu? – Rohrrahmen, Blockmotor Zweitakt – rama rurowa, zespolona skrzynka przekładniowa w jednym korpusie ze skrzynią korbową, silnik dwusuwowy.

Podobno w modelu RBZ200 Wanderfalk na życzenie można było zamówić nożną dźwignię zmiany przełożeń.

Zakłady Ardie, znane z innowacyjności i sportowego zacięcia motocykli swojej produkcji , wprowadzając małe, dwusuwowe modele i rezygnując z jakości, stały się pośmiewiskiem niemieckiego rynku motocyklowego.

Dane techniczne
Ardie RBZ 200 Wanderfalk

1. Silnik
Typ: Ardie, dwusuwowy (przepłukiwanie krzyżowe), chłodzony powietrzem
Układ cylindrów: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 197 ccm
Średnica x skok tłoka: 68×61 mm
Moc maksymalna: 7KM przy 5000 obr./min
Stopień sprężania: 1:5,8
Smarowanie: mieszanka paliwo-olej
Zasilanie: gaźnik poziomy, Bing, AJ 2/20
Rozruch: kickstarter;
2. Przeniesienie napędu
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
przełożenie wstępne: łańcuch rolkowy duplex
Skrzynia biegów: Getrag, czterostopniowa, obsługiwana ręcznie; na zamówienie nożna zmiana
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy
3. Instalacja elektryczna:
Zapłon: bateryjny
Instalacja elektryczna: 6V, Noris
Prądnica: Noris, 30/50W
4. Podwozie
Rama typ: rurowa
Zawieszenie przednie: trapezowe z pojedynczą sprężyną oraz ciernymi tłumikami skoku i skrętu
Zawieszenie tylne: sztywne
Opony przód/tył: 19×3,00
Hamulce: półbębnowe
5. Wymiary i masy
Masa własna: 105 kg
6. Dane eksploatacyjne
Zbiornik paliwa: 13,5 l
Zużycie paliwa: 3 l/100 km
Prędkość maksymalna: 90 km/h

Metryczka
Lata produkcji: 1937 – 1938
Cena: 666 RM w 1937 r.
Właściciel: Marcin Szneider

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Współczesne motocykle też kiedyś będą klasykami. Jeśli zasłużą się czymś…
Łukasz jest wiceprezesem łódzkiego klubu motocyklowego Number One, którego założył…