Lech WanginErę dwukołowych krążowników szos zapoczątkowało pojawienie się w 1965 roku Harleya-Davidsona Electra Glide, lecz wcześniejsze ciężkie motocykle tej firmy, a także innych amerykańskich marek (szczególnie Indian Big Chief) również doskonale nadawały się do „wielkiej turystyki”.
Nieco inaczej przebiegał rozwój motocykla w Europie. Tu odległości są znacznie mniejsze, a drogi bardziej kręte, więc motocykl europejski, aby dobrze spełnić swe zadania, musiał rozwijać się w kierunku bardziej sportowym. Mniejsze rozmiary i masa pojazdu zapewniały większą zwrotność i sterowność maszyny. Silniki o mniejszych pojemnościach, ale za to nowocześniejsze i wydajniejsze, gwarantowały dobre przyspieszenia konieczne do wyprzedzania na krętych lub zatłoczonych drogach. Komfort jazdy pozostawał na dalszym planie.
W Stanach co prawda młodzi motocykliści „szaleli” w czasach rockandrollowej rebelii na angielskich motocyklach, lecz starsi, poważniejsi i bardziej patriotyczni Amerykanie kochali ciężkie krążowniki szos Harleya, napędzane dwucylindrowymi widlastym silnikami Panhead o pojemności 1200 ccm. Motocykle te miały niską, długą sylwetkę, toczyły się na potężnych „balonowych” kołach o wymiarze 5,00 X 16, gwarantując swym jeźdźcom komfort i stabilność nieosiągalną dla maszyn europejskich.
W 1965 roku flagowy model Harleya, wzorem maszyn japońskich, otrzymał elektryczny rozrusznik. W ten sposób rozpoczęła się trwająca już trzydzieści lat (a dziś blisko 60, przyp. red.) historia najsłynniejszego amerykańskiego motocykla: H-D Electra Glide. Harley mógłby czuć się niezagrożonym władcą szos pewnie do dziś, gdyby nie Japończycy.
Zapoczątkowany na przełomie lat 60. i 70. wyścig japońskich producentów o coraz wyższe osiągi spowodował, że motocykle japońskie i europejskie zaczęły coraz bardziej „rosnąć”. Kiedy na początku lat 70. BMW R 90 S i Kawasaki Z900 zdetronizowały sławną Hondę CB 750 Four, stratedzy Hondy wprowadzili w 1974 roku motocykl, który miał przyćmić wszystkich konkurentów.
Pierwsza wersja, jeszcze na szprychowanych kołach
Maszynie tej nadano imię Gold Wing – Złote Skrzydło. Był on pierwszym japońskim jednośladem, który posiadał silnik chłodzony cieczą oraz hamulce tarczowe w obu kołach – z przodu dwie tarcze, z tyłu jedną. Źródłem napędu Gold Winga był czterocylindrowy bokser o pojemności 1000 ccm. Silnik ten dawał moc 82 KM i odznaczał się niezwykle równomierną pracą. Wyrównoważenie pracy silnika osiągnięto przez to, że alternator obracał się w przeciwnym kierunku do obrotów wału korbowego. Aby zapewnić stabilność ciężkiej (295 kg) maszyny, zbiornik paliwa umieszczono pod kanapą kierowcy, co znacznie obniżyło położenie środka ciężkości.
Początkowo Hondę Gold Wing lansowano jako motocykl turystyczno-sportowy. Szybko jednak okazało się, że konstrukcja ramy nie dorasta do mocy oferowanej przez silnik. Rama była podatna na skręcanie, co znacznie pogarszało prowadzenie przy wyższych szybkościach, szczególnie zaś na szybkich autostradowych łukach. Przy zastosowaniu małej, sportowej owiewki mocowanej do kierownicy prowadzenie motocykla pogarszało się jeszcze bardziej. Doprowadziło to nawet do wypadku śmiertelnego w Niemczech. Rodzice zmarłego tragicznie motocyklisty wytoczyli firmie proces, który kosztował Hondę utratę dobrego imienia.
Zupełnie inaczej wyglądał start Złotego Skrzydła za oceanem. Tu od razu zauważono, że motocykl z racji swych rozmiarów, masy i mocnego silnika wspaniale nadaje się do dalekiej turystyki. Gold Wing zawojował Amerykę, a jego właściciele często doczepiali do tego motocykla dodatkowy osprzęt podnoszący komfort podróżowania. Montowano duże turystyczne osłony aerodynamiczne, kufry podróżne itd.
Japończycy wyciągnęli właściwe wnioski z pierwszych lekcji i zrezygnowali z niefortunnych sportowych ambicji w stosunku do Gold Winga. Zaczęto rozwijać go dalej w kierunku dotychczas w Europie i Japonii nieznanym. Już w wersji GL 1000 K3 z 1978 roku wzmocniono węzły konstrukcyjne ramy, co przyniosło znaczną poprawę prowadzenia maszyny. Wyposażenie motocykla wzbogacono o dodatkowe wskaźniki (zegar, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i ładowania akumulatora), wprowadzono wygodniejszą kanapę. Z powodu zaostrzonych norm czystości spalin moc silnika obniżono do 78 KM.
W 1979 roku na Salonie Paryskim zadebiutował Gold Wing GL 1100. Motocykl ten miał już soft-chopperową sylwetkę, co oznaczało, że przeznaczony jest dla spokojniejszych użytkowników. Modyfikacje podwozia i silnika poszły w kierunku poprawy możliwości turystycznych motocykla. Od tego czasu Gold Wing zaczął tyć coraz bardziej. W rok później na rynek amerykański wprowadzono wersję Interstate. To był już prawdziwy dwukołowy krążownik szos. Tym samym H-D uzyskał bardzo groźnego konkurenta. GL Interstate otrzymał potężną osłonę aerodynamiczną chroniącą jadących przed pędem powietrza i zmoknięciem w czasie jazdy w deszczu, trzy kufry podróżne słusznych rozmiarów oraz chromowane pałąki ochronne osłaniające silnik.
W 1982 roku na amerykańskie highwaye wyjechała kolejna wersja – Aspencade. To już było prawdziwe rozpasanie luksusem. Motocykl otrzymał kompresor pokładowy służący do „pompowania” zawieszeń, radio z odtwarzaczem (oczywiście Hi Fi Stereo), a od 1983 roku deskę rozdzielczą zaopatrzoną we wskaźniki ciekłokrystaliczne. Teraz miejsce pracy kierowcy przypominało kokpit samolotu myśliwskiego. Aby zapewnić sprawne wytracanie szybkości jednośladowego kolosa, wprowadzono integralny system hamulcowy. 
W tym też czasie zachęceni powodzeniem Hondy na lukratywnym rynku amerykańskim inni przedstawiciele Wielkiej Czwórki prezentują swoje wariacje na temat wielkiej turystyki w stylu „American Way of Ride”. Najpierw Yamaha rusza na podbój amerykańskiego kontynentu z modelem XVZ 12 Venture, później Kawasaki podąża już utartym szlakiem ze swoim Z 1300 Voyager. Yamaha XVZ 12, w przeciwieństwie do Hondy, nie jest modelem wywodzącym się z lżejszego kalibru, lecz motocyklem stworzonym od razu z myślą o komfortowej jeździe przez wielkie przestrzenie. Do napędu tego krążownika szos użyto silnika V4 o pojemności 1200 ccm, z rozrządem DOHC i czterema zaworami na cylinder. W późniejszym czasie pojemność silnika powiększono do 1300 ccm. 
Kawasaki natomiast, podobnie jak Honda, wywodziło się z „przerośniętego” modelu turystyczno-sportowego, który ze względu na swą gigantyczna masę i wymiary nie sprawdził się w jeździe bardziej sportowej. Jednostką napędową Voyagera był sześciocylindrowy rzędowy silnik o mocy 120 KM, zastąpiony następnie przez specjalnie dla tego modelu skonstruowany silnik czterocylindrowy o tej samej pojemności. Czterocylindrowy Voyager nosi oznaczenie XII. Ostatnim „wielkim japończykiem” było Suzuki Cavalcade LX z czterocylindrowym „widlakiem” o pojemności 1360 ccm i mocy 112 KM. Honda, by nie pozostać w tyle, wprowadziła w 1984 roku Gold Winga GL 1200, a w 1988 najdoskonalszy pojazd tego gatunku – sześciocylindrową GL 1500/6. 
Cechą wspólną wszystkich tych maszyn jest bogate wyposażenie, zapewniające komfort przewyższający swym poziomem samochody osobowe klasy średniej. Motocykle te posiadają potężnych rozmiarów kufry podróżne. Główny z nich zakończony jest oparciem dla pasażera, dzięki czemu siedzi on na motocyklu niczym w klubowym fotelu. Wielkie osłony aerodynamiczne skutecznie chronią przed pędem powietrza, zimnem i deszczem.
W kokpicie znajdują się bogato wyposażone deski rozdzielcze oraz sprzęt audio Hi Fi z głośnikami w obudowie i w oparciu fotela pasażera. Urządzenia nagłaśniające automatycznie dostosowują natężenie dźwięku do prędkości jazdy. Muzyki można również słuchać przez słuchawki zainstalowane w kaskach. Konwersacja z pasażerem odbywa się za pośrednictwem interkomu, a połączenie ze światem zapewnia krótkofalówka CB.
Sztywność zawieszenia można regulować przez odpowiednie zaprogramowanie pokładowego komputera. Wyda on polecenie pokładowemu kompresorowi, który dopompuje w razie potrzeby elementy resorujące. Kompresora można również użyć do pompowania kół czy materaca.
Silniki tych turystycznych monstrów posiadają moc gwarantującą przyspieszenie do „setki” poniżej pięciu sekund i prędkość maksymalną w granicach 180-190 km/h. Aby nie przeciążać kierowcy na długich trasach stosuje się tempomat – urządzenie automatycznie utrzymujące zadaną prędkość. Dzięki niskiemu umieszczeniu środka ciężkości, wygodnej pozycji kierowcy i szerokiej kierownicy sterowanie tymi gigantami nie nastręcza trudności. Dla ułatwienia manewrowania na parkingach Honda wprowadziła w swym największym modelu wsteczny bieg, napędzany rozrusznikiem.
Z racji swej masy motocykle te najlepiej czują się na autostradach i dobrych drogach, co jednak nie wyklucza jazdy po górskich serpentynach czy bocznych (lecz twardych) ścieżkach, tyle że wymaga to dużej rozwagi. Tu już nie za bardzo można „pośmigać”. 
Najnowszy flagowy model H-D Electra Glide Ultra Classic nie odbiega poziomem komfortu od japońskich konkurentów, tyle że z racji mniejszej mocy dwucylindrowego silnika jego osiągi są ograniczone. Nie ma to jednak zasadniczego znaczenia, gdyż turystyczne krążowniki najlepiej czują się przy prędkościach do 130 km/h. Motocykle tego typu są najbardziej popularne w USA. W Europie z racji innych warunków geograficznych ich popularność jest mniejsza. Na europejskim rynku w chwili obecnej jedynymi przedstawicielami tej klasy są Harleye oraz Honda GL 1500/6 (stan na 1995 rok, przyp. red.).
Na koniec wypadałoby zadać pytanie, komu potrzebne są takie ponadwymiarowe „samochody na dwóch kołach”? Tym, którzy już zdążyli „wyszumieć się” na sportowych „przecinakach” i teraz potrzebują więcej komfortu, przemierzając długie trasy podczas wakacyjnych wojaży po całej Europie. A także tym motocyklistom, którzy bardzo kochają swoje partnerki, żaden bowiem inny motocykl nie zapewni pasażerce takiej wygody i poczucia bezpieczeństwa, jak Gold Wing czy Electra. Poza tym zsiadająca z tylnego fotela dama na pewno nie będzie nam zawracać głowy, żebyśmy sprzedali motocykl, by kupić dobry samochód.