Krzysztof WydrzyckiKtoś kiedyś zauważył, że nie ma takiej rzeczy na świecie, której Japończycy nie byliby w stanie udoskonalić. Nie, nie dlatego, że wszystko wokół jest lub było niedoskonałe. Od nacji tej można się nauczyć, jak wyciągać wnioski z cudzych błędów i korzystać z cudzych sukcesów. Przed wojną sen z powiek zegarmistrzom spędzały sprzedawane na kilogramy zegarki, będące idealnymi kopiami szwajcarskich pierwowzorów. Potem przyszła pora na elektronikę. Przemysł motoryzacyjny nie pozostawał w tyle.
W latach 50. na pierwszy ogień poszły motocykle angielskie, jako w tym czasie najdojrzalsze technicznie. Konstruktorzy analizowali każdą najmniejszą śrubeczkę brytyjskich pierwowzorów, doprowadzając swoje konstrukcje do perfekcji. W rezultacie z taśm produkcyjnych zaczęły zjeżdżać motocykle łudząco podobne do pierwowzorów, tylko troszeczkę lepsze, trwalsze, szybsze … Potem kolej przyszła na firmę, której mottem jest „tradycja ponad wszystko”. Nie wszystkim odpowiadały harleyopodobne motocykle z wyjącymi, szybkoobrotowymi silnikami. Pojawiły się więc wkrótce pierwsze imitacje jeszcze bardziej amerykańskie w stylu od Harleya. Oczywiście lepsze, trwalsze, szybsze…
Od kilku lat można zaobserwować prawdziwy boom rasowych motocykli sportowych, tzw. italo-bike’ów. Włosi dokonali olbrzymiego skoku technologicznego. Ich motocykle z roku na rok zyskiwały w świecie coraz większe uznanie. W parze z komercyjnymi szły sukcesy w sporcie. Krótko mówiąc, czerwone Ducati mocno przetrzepały skórę japońskiej koalicji w wyścigach Superbike. Sprzedaż włoskich motocykli gwałtownie poszła w górę. Po prostu ryczące maszyny rodem z Półwyspu Apenińskiego stały się modne. Nie mogło to ujść uwadze japońskich speców od marketingu. Wespół z inżynierami zamknęli się w biurach konstrukcyjnych i oto właśnie mamy owoc ich pracy: pierwsze „japońskie Ducati” – Yamahę TRX 850! 
Idea przyświecająca konstruktorom Yamahy była prosta: stworzyć spartański motocykl o czystej linii i zdecydowanym, sportowym charakterze. Rzecz jasna, sercem jego powinien być duży dwucylindrowy silnik. Lekka, ażurowa, spawana ze stalowych rur rama nie powinna w żadnym calu przypominać innych japońskich konstrukcji. Zdawałoby się, że wybór padnie na sprawdzony, znany od dobrych 15 lat widlasty silnik z Yamahy XV 750. Zaistniał on już w 1980 roku w sportowo-turystycznym TR1, potem znany był jako źródło napędu anty-Harleya, czyli Yamahy Virago. Czyż nie byłoby wspaniałym zakończeniem kariery stanie się czymś w rodzaju niby-Ducati!? (swego czasu kilka małych firm produkowało repliki Ducati z tym właśnie silnikiem).
A tu, masz babo placek, do napędu wybrano rzędową dwójkę z Yamahy TDM 850! No i gdzie tu sens, gdzie konsekwencja? Powoli, powoli. Przecież silnik ten znakomicie sprawdził się nie tylko w TDM 850, lecz także w terenowej XTZ 750 Super Tenere. Że nijak nie przypomina pierwowzoru? Ale za to może pracować podobnie! Jak to, spytacie, w jaki sposób rzędowa dwójka może mieć gang podobny do unikalnego brzmienia widlastego silnika z cylindrami rozchylonymi o kąt 90°? Z jego zapłonami nierównomiernie rozłożonymi w stosunku do obrotu wału: 270° i 450°?
Oprócz chrapliwego odgłosu wydechu, tego typu konfiguracja daje lawinowy przyrost momentu obrotowego już przy niskich obrotach wału korbowego, tak lubiany przez jeźdźców ze sportowym zacięciem. Okazuje się, że jest to możliwe! Konstruktorzy Yamahy zdecydowali się na radykalne posunięcie i „popsuli” silnik TDM 850, tworząc pierwszy w historii rzędowy silnik z czopami wału korbowego przesuniętymi o kąt 270°. Czegóż nie robi się dla osiągnięcia ideału! Silnik pracuje i zachowuje się jak prawdziwy 90-stopniowy V-twin. To właśnie jest nowy hit Yamahy – TRX 850. Zmieniona charakterystyka silnika wymusiła zmniejszenie masy wyważającej wał korbowy o 14% względem TDM. Oczywiście nad niskim poziomem wibracji czuwają dwa wałki wyrównoważające, znajdujące się po obu stronach bloku silnika. Głowica, podobnie jak w TDM, posiada dwa wałki rozrządu napędzające w sumie dziesięć zaworów, cztery wydechowe i sześć ssących.
Konstruktorzy Yamahy wzmocnili głowicę, przystosowując ją do wyższego stopnia sprężania 10,5:1 (w TDM 9,5:1). Do zasilania silnika wykorzystano dwa gaźniki Mikuni o średnicy 38 mm, wyposażone w TPS, czyli elektroniczny czujnik położenia przepustnicy współpracujący z cyfrowym modułem zapłonowym. Moduł ten posiada zakodowaną w pamięci trójwymiarową mapę zapłonów, sterującą momentem przeskoku iskry w zależności od chwilowej prędkości obrotowej silnika i stopnia uchylenia przepustnicy i jej chwilowego ruchu.
