Barton MZK 250. Strzał w dziesiątkę!

W jeździe na motocyklu, tak jak chyba każdy, w szczególności cenię sobie poczucie wolności i towarzyszące temu emocje. A tych moim zdaniem najwięcej można doświadczyć w trakcie jazdy sportowej, szczególnie w terenie. Zgadza się – nic tak dobrze na mnie nie działa jak upodlenie się w kurzu i błocie, po którym nogi mam jak z waty.Nieustannie oddziałujące nowe bodźce nie pozwalają nawet przez chwilę pomyśleć o jakichś pierdołach niepotrzebnie zatruwających głowę. Nie ma wtedy czasu, by skupiać się na czymś innym niż dobry przejazd, czy też po prostu nad tym, by przeżyć – to już zależy co lubisz. Można rzec, że szczęście na brudnym koniu jeździ. Jeśli sam się wkręciłeś w ten sport, to zapewne doskonale mnie rozumiesz. Jeśli natomiast nie wiesz jak to jest, to nie zwlekaj, zwłaszcza że obecnie jest to łatwiejsze niż kiedyś.

Lampa jest, ale homologacji brak

Najtrudniej jest wystartować

Podjęcie pierwszych kroków w enduro, motocrossie czy pochodnych dyscyplinach do najłatwiejszych nie należy, głównie ze względu na koszty. Sam motocykl swoje kosztuje, a jak pokazuje praktyka, zakup maszyny to dopiero początek. Jeśli jest używany, to często wymaga kilku poprawek, do tego trzeba się jeszcze ubrać, kupić to, kupić tamto, kupić siamto. A później wydatki wcale nie znikają – serwisy, wyjazdy, treningi, szkolenia, rehabili… oby nie!

Elektryczny rozrusznik to miła niespodzianka w takim motocyklu. W starej Japonii nie zawsze go uświadczysz

No, po prostu są koszty. Generalnie w przypadku amatora do wydatków można się przyzwyczaić, a priorytety zakupowe szybko się zmieniają. Wszak zdarta opona, cieknące lagi czy dzwoniący tłok są nie do przełknięcia, natomiast ledwo dyszący telefon, skoro działa, to może zostać, a kontrolka silnika w aucie przecież zapaliła się tylko na chwilę. Wystartować może i jest trudno, ale później jest już z górki. Na szczęście nic nie jest skuteczniejsze w cięciu kosztów niż pomocna rączka Państwa Środka.

Barton ma nieco za ciężki przód, ale i tak pokonywanie przeszkód przychodzi mu z łatwością

Enduro jak się patrzy

Prezentowany w tym teście Barton pochodzi właśnie z Chin, choć zapewne na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że z Japonii. Wygląda bowiem zaskakująco podobnie, żeby nie powiedzieć, że jak kopia nowego Suzuki RMZ. Z tym że kosztuje cztery razy mniej niż japońska crossówka i inne markowe, lekkie crossy czy enduro.

Nic tak nie relaksuje ciała, umysłu i ducha jak totalne odmóżdżenie się w terenie!

Oczywiście nie tylko cena jest niższa, ale i wyrafinowanie techniczne, czemu raczej nie ma się co dziwić. W stalowej, podwójnej kołyskowej ramie, udającej aluminiową, umieszczono sprawdzoną już jednostkę marki o dźwięcznie brzmiącej nazwie Zongshen. Jest to chłodzony powietrzem singiel o pojemności 223 ccm z jednym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami. Silnik prosty, sprawdzony w boju i dość niewysilony, bo generujący 16 KM przy 7000 obr./min. Podwozie natomiast to stalowy wahacz z centralnym amortyzatorem na kiwaczce, grube teleskopy upside down z przodu i tarczowe hamulce, co ciekawe, z dwoma tłoczkami tak z tyłu, jak i z przodu.

Zapewne nie było tego w planach, ale stopka pełni też funkcję przedłużenia podnóżka

Drobnica jak podnóżki, dźwignie, kierownica, kanapa czy plastiki też sprawiają wrażenie, jakby rzeczywiście służyły do jazdy w terenie. Zresztą tak jak całość motocykla, co może się wydawać oczywiste, ale w przypadku endurówek za podobne pieniądze, które wcześniej bywały w redakcji, raczej to oczywiste nie było. W Bartonie każdy element, nawet przy bliższym poznaniu wygląda całkiem solidnie. Może i topornie, ale solidnie. 

Długi wahacz, kiwaczka, dwutłoczkowy zacisk z tyłu – wygląda zawodowo!

Więcej nie trzeba

Patrzenie na motocykl terenowy nie jest jednak szczególną rozrywką, a na pewno nie taką jak jazda. A Bartona do tego długo zapraszać nie trzeba. Na kierownicy znalazł się pstryczek elektryczek zapobiegający konieczności używania kopniaka, co już robi dobre wrażenie. Robi je również dość zadziorny warkot z wydechu, kompletnie nie zdradzający, że silnik generuje tylko 16 KM. Co prawda ta wartość wydaje się mizerna, nie tylko jak na terenowy motocykl, ale jak na dwieściepięćdziesiątkę w ogóle, ale ma to swoje zalety.

Nie jestem olbrzymem, to Barton MZK 250 jest dość malutki. Drobne osoby z pewnością się na nim odnajdą

Nadmierna moc w terenie robi bowiem kierowcy, zwłaszcza początkującemu, więcej szkody niż korzyści. Po prostu go przerasta, nie jest on w stanie płynnie operować gazem i wykorzystać motocykla na leśnych próbach czy torach motocrossowych. Poza tym te 16 koni zaskakująco nieźle dawało sobie radę na ciasnej próbie, na której często bywam ze swoim motocyklem i tu też zabrałem Bartona. Nie jest to kilka zakrętów wyjeżdżonych na łące, tylko pętla, na której jest wszystko – kilka małych hopek, podjazdy, zjazdy, zwalone drzewa, zakręty z bandami, korzenie i głębokie muldy. Lekkość prowadzenia i zwinność mają tutaj ogromne znaczenie. 

MZK 250 bije konkurencję pod względem ceny i spokoju, jaki daje użytkownikowi

Na szczęście MZK 250, choć nie jest zrobiony z ultralekkich materiałów, waży tylko 120 kg, czyli mniej więcej tyle, co japońskie wyczynowe enduro sprzed 15-20 lat. Do tego jest krótki i całkiem nieźle wyważony, a geometria i ergonomia są dobrze dobrane pod terenowe ganianie. Motocykl ładuje się więc w zakręty naprawdę sprawnie i lekko.

Poręczność to mocna strona Bartona. Fajna ergonomia zapewnia dość dużą swobodę ruchów

Nie bez znaczenia jest tutaj bardzo miękko zestrojone zawieszenie, które co prawda przy próbie napędzenia się na muldach czy kamieniach było trochę zbyt powolne, ale nie można wymagać, by pracowało na poziomie motocykli, nazwijmy to, markowych. Natomiast i tak pozwala na bardzo dużo, a jednocześnie jest bardzo wygodne. Wymagania początkujących zaspokoi z zapasem wystarczającym, by móc się nim cieszyć przez kilka rekreacyjnych sezonów. Podobna sytuacja jest z hamulcami – nieco gumowymi, ale wystarczającymi do tych osiągów, ponadto ograniczającymi ryzyko niekontrolowanego zablokowania koła w zakręcie.

Pompa hamulcowa zaskakująco przypomina nissinowską, montowaną w Yamahach czy Betach

Wady muszą być

Zgranie się z Bartonem nie zajęło mi wiele czasu i nawet fakt, że jestem rozbisurmaniony swoją ćwiartką w dwusuwie nie przeszkodził mi czerpać frajdy tego samego typu, co na moim motocyklu. Choć oczywiście kilka rzeczy nieco zakłócało zabawę. Najbardziej irytującą z nich jest gaźnik, który nadaje się… w sumie to do niczego się nie nadaje. Przy spokojnym, jednostajnym pyrkaniu jeszcze jako tako działa, ale chcąc sypnąć gazem z garści, zamula silnik i ze spektakularnego zamiatania ogonem w zakręcie nici. A nie oszukujmy się, nawet – a może i w szczególności – mając 16 KM chce się odkręcać gaz do oporu.

Co prawda 16 KM w ćwiartce robi mizerne wrażenie, ale w praktyce ma to sporo zalet

Druga rzecz to jakość montażu, pozostawiająca w niektórych miejscach trochę do życzenia. Co prawda z tego co wiem, motocykl był wcześniej w rękach kilku redakcji, ale miał najechane raptem kilkadziesiąt kilometrów. Po tym czasie musiałem dokręcić sporo śrub, a manetki nie były ani zdrutowane, ani przyklejone, więc kręciły się swobodnie na kierownicy. Trzecia irytująca rzecz to stopka boczna, która jest siermiężna i dziwnie wychylona na zewnątrz, przez co nie mogłem postawić całej stopy na podnóżku. Jak zatem widać, doliczyłem się jednej poważnej wady i dwóch łatwych do ogarnięcia drobnostek.

Taki motocykl jest światu potrzebny. A przynajmniej światu motocrossu i enduro!

Średnio, a nawet super!

Nie będę ukrywał, że z początku miałem co do Bartona mieszane uczucia. Długo biłem się z myślami, czy taki motocykl ma sens, czy nie lepiej kupić używaną japońską lub europejską endurówkę i w ogóle dla kogo to jest. Pewne jest bowiem, że pod względem dopracowania, jakości wykończenia, osiągów itd. nie jest to żadna konkurencja dla powyższych motocykli, nawet jeśli są pełnoletnie.

Kanapa jest twarda jak przystało na enduro, ale też dość śliska. Na szczęście 16 KM nie ściąga z niej przy każdym dodaniu gazu

Jednak po głębszym zastanowieniu widzę, że MZK 250 bije je na głowę pod względem ceny i spokoju, jaki daje użytkownikowi. Z własnego doświadczenia wiem, że dziś kupując enduro w przedziale cenowym 8-9 tys. zł trzeba się liczyć z tym, że może to być pudrowany trup z silnikiem nadającym się do remontu i zawieszeniem, które pewnie nie widziało porządnego serwisu od lat. A kto wie, jakie jeszcze pierdółki wymagają naprawy bądź wymiany? Kilka tysięcy trzeba będzie więc dołożyć, żeby mieć święty spokój.

Pierwszą rzeczą po zakupie Bartona powinna być dokładna poprawka montażu. W testówce musieliśmy
zamontować manetki jak należy i dokręcić kilka śrub

Natomiast w przypadku Bartona za 8699 zł otrzymujemy nowy motocykl, co prawda bez homologacji, ale jak pokazuje praktyka, w amatorskim enduro mało komu się ona przydaje. Jest za to objęty gwarancją, a jedyne koszty, jakie czekają na nowego użytkownika, to poskręcanie całości jak należy (za darmo, jeśli robisz sam, pewnie z 200 zł, gdy oddasz do serwisu) i zmiana gaźnika (ok. 400 zł, jeśli zdecydujesz się na coś ekstrawaganckiego jak np. Keihin FCR, lub ok. 200 zł, jeśli postawisz na produkt chiński, ale dużo lepszej jakości niż standardowy). 

Wydech przypomina chińskie „Atrapowicze”, ale brzmi bardzo poważnie

Rachunek już wygląda dość klarownie, ale to nie koniec. Dochodzi jeszcze kwestia części i eksploatacji. Dla przykładu, klocki hamulcowe do Bartona kosztują ok. 17 zł na jedną tarczę, tłok 100 zł, zawory 50 zł, natomiast cały silnik z rozrusznikiem to koszt 1700 zł. Jak się zapewne domyślacie, w przypadku droższych maszyn te ceny należy pomnożyć nawet dziesięciokrotnie.

Ten silnik i jego pochodne napędzają pewnie połowę jednośladów świata

Owszem, różnice w cenie nie wzięły się znikąd, wszak są to konstrukcje o zupełnie różnych osiągach i zaawansowaniu technicznym, ale nie czyni to z Bartona motocykla, który bierze się tylko z konieczności, bo na nic innego nie starczy kasy. MZK 250 naprawdę dostarcza masę konkretnej rozrywki i wciąga w teren, naprawdę mocno wciąga. I co ważne, robi to w sposób pozytywny, nie zrażając świeżo upieczonego offroadowca nieustającymi awariami i problemami.

Hamulce nie są szczególnie mocne, ale dzięki temu trudniej o podcięcie koła

Bo trzeba wam wiedzieć, że nie są to sprzęty skore do kaprysów, użytkownicy raczej nie narzekają na nie, a w swoim towarzystwie mam nawet jednego ambitnego właściciela Bartona, który śmiga nim na torach i w terenie kilka razy w tygodniu – jak na razie bezawaryjnie. Dlatego nie będzie przesadą stwierdzenie, że taki motocykl jest światu potrzebny. A przynajmniej światu motocrossu i enduro, który zresztą raz poznany, dla większości okazuje się jedynie słusznym.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Ubrania testera:

Komplet Hebo Scratch II

Kask Hebo Heritage Carbon

Gogle Hebo Quantum II

Rękawiczki Hebo Stratos

Buty TCX Pro 2.1

Dane techniczne