Zero S. Elektrozagadka, czyli najszybsze 125 na świecie 

Może nie tak szybko jak innych krajach Europy, ale konsekwentnie coraz większa liczba Polaków przekonuje się do elektromobilności. Co prawda cała krajowa infrastruktura elektryczna jest mocno przestarzała i niewydolna, a punktów szybkiego ładowania mamy jak na lekarstwo, jednak zapał użytkowników rośnie. Na naszym rynku działa już kilka firm specjalizujących się w imporcie motocykli elektrycznych. Większość z tych pojazdów nasza redakcja miała już okazję testować.

Chyba nie ma niczego lepszego do poruszania się po mieście

Teraz przychodzi kolej na producenta z USA – Zero Motorcycles. Dystrybucją tych elektryków na polskim rynku zajmuje się spółka Karbon 2, oferująca do tej pory motorowery i motocykle Super Soco. Zero Motorcycles to amerykańska marka motocykli elektrycznych klasy premium, która w ciągu zaledwie kilku lat z raczkującego projektu, zainicjowanego w garażu w Santa Cruz, wyrosła na uznany na całym świecie brand mający ambicję zrewolucjonizowania branży motocyklowej. Producent oferuje maszyny o różnym przeznaczeniu, zarówno dla entuzjastów jazdy miejskiej czy terenowych przejażdżek, jak i tym spragnionym trzycyfrowych prędkości.

Chłodzony powietrzem silnik wyposażono w bogato ożebrowany radiator

Z tymi motocyklami nie ma żartów – najmniejszy model szosowy dostępny w naszym kraju, Zero S, dysponuje momentem obrotowym na poziomie 109 Nm i mocą 44 kW. Widzieliście kiedyś taką stodwudziestkępiątkę? Ja też nie… Jednak importer zarzeka się, że wszystko jest na pełnym legalu, zgodnie z dyrektywami Vehicle Regulations UNECE i pojazd posiada wszystkie europejskie homologacje. 

Nieskomplikowany zestaw wskaźników. Najważniejszy jest tu stan naładowania baterii

Łeb urywa

Gdy chciałem sprawdzić jaką maksymalną prędkość osiąga ten motocykl, w ruchu miejskim miałem z tym spore trudności. Odkręcenie manetki gazu – czy raczej potencjometru – skutkowało natychmiastowym, potężnym przyspieszeniem i po prostu trzeba było natychmiast hamować przed skrzyżowaniem lub bardzo gwałtownie zbliżającym się tyłem samochodu jadącego przede mną. Pomijając fakt, że rozpędzanie motocykla (a w zasadzie każdego pojazdu) w mieście powyżej 100 km/h jest absolutnie nielegalne, to również wyjątkowo niebezpieczne. O ile w spalinowych stodwudziestkachpiątkach nie masz takiego dylematu, bo jedne w ogóle nie osiągają takich prędkości, a inne robią to z dużym namysłem, o tyle Zero dopiero w tym momencie zaprasza cię do poważniejszego odwinięcia manetki. 

W atrapie zbiornika paliwa znajdziemy niewielki schowek

Aby więc sprawdzić limit osiągów musiałem w porze późnowieczornej udać się na nasz stołeczny Hockenheimring, czyli obwodnicę Warszawy. Dla każdego elektrycznego motocykla to mordercza próba, bo maszyny na baterię po prostu nie znoszą szybkich autostradowych przelotów. Odkręcasz manetkę do końca, praktycznie bez możliwości odzysku energii podczas hamowania, i spokojnie patrzysz, jak poziom naładowania akumulatorów spada w oczach. Dopiero wtedy możesz określić rzeczywisty zasięg pojazdu.

Mimo że rejestrowany jako 125, jest chyba najszybszym pojazdem w mieście

W tym teście „eska” wypadła bardzo dobrze. Nigdy wcześniej nie jechałem motocyklem dostępnym na samochodowe prawo jazdy kategorii B, który tak spontanicznie osiągałby prędkość 140 km/h. A w zasadzie nigdy do tej pory nie jechałem stodwudziestkąpiatką, która w ogóle zbliżałaby się do tej prędkości. Może w ogóle nie chodzi tu o prędkość maksymalną, tylko o bajeczną łatwość, z jaką Zero S ją osiąga?

Przedni reflektor wyposażono w klasyczną żarówkę

Przyspieszenia określiłbym jako porównywalne z mocniejszym motocyklem klasy 600 ccm. Przy bardzo dynamicznej jeździe zasięg Zero S dramatycznie się kurczy, ale nie ma dramatu – z manetką odkręcona ma maksa ujechałem ok. 60 km, a w bateriach pozostało jeszcze jakieś 35% energii. Wydaje się więc, że realny zasięg przy absolutnie ekstremalnym traktowaniu motocykla wynosi ok 100 km. Co ciekawe, inteligentne sterowniki same ustalają prędkość maksymalną w zależności od stopnia naładowania akumulatora.

Tu w spalinowym motocyklu znajduje się
silnik, a w elektrycznym Zero ogromna bateria

Gdy baterie były pełne, prędkościomierz wskazywał 143 km/h, gdy elektronów nieco ubyło, prędkość spadała do ok. 130 km/h, co i tak jest wielkością praktycznie nieosiągalną dla maszyn spalinowych w tym limicie mocy. W dodatku komputer pokładowy czuwa nad tym, żeby nie rozładować baterii do „zera absolutnego”. Motocykl samodzielnie zadba o to, żeby w bateriach, niezależnie od naszych chęci, pozostawała resztka elektronów, które będą podtrzymywała systemy życiowe maszyny. 

Gdy jednak tryb jazdy ustawiamy na „Eco”, czyli ten nieco słabszy niż „Sport”, w ruchu miejskim zasięg wzrasta do ok. 300 km i nie jest to wielkość podawana na wyrost, tylko realne możliwości maszyny. W dodatku w zwykłym, codziennym użytkowaniu tryb Eco jest absolutnie wystarczający. W mieście jeździmy wolniej niż w trasie, a w dodatku często ujmujemy gazu (nie wiem jak tę operację nazwać w przypadku elektryka) i hamujemy, co automatycznie uruchamia systemy odzyskujące energię. W przypadku motocykli Zero samo odjęcie gazu skutkuje natychmiastowym dosyć skutecznym opóźnieniem, więc jeśli się postaramy, to hamulców w ogóle nie trzeba będzie używać. Podczas tego procesu na wyświetlaczu możemy obserwować ile energii odzyskujemy, co samo w sobie jest fajną zabawą.

Nie tylko silnik

W parze z bardzo dynamicznym napędem powinny iść także zawieszenia i hamulce. Pod tym względem Zero S sprawuje się bardzo dobrze i wyposażone jest znacznie lepiej niż każda spalinowa stodwudziestkapiątka. Bardzo przyzwoite, w pełni regulowane przednie zawieszenie upside-down i gazowy centralny amortyzator są wyprodukowane przez Showa. Można ustawiać je według własnych indywidualnych preferencji.

Układ hamulcowy wygląda filigranowo i działa dosyć delikatnie. Przy normalnej miejskiej jeździe jest absolutnie wystarczający, ale gdy chcemy polatać bardziej dynamicznie wydaje się, że mógłby być nieco bardziej agresywny. Niech was nie zmyli niespecjalnie znana w Polsce marka hebli  J.Juan. To hiszpańskie przedsiębiorstwo, które od lat produkuje swoje wyroby w Chinach, od maja 2021 przejęte zostało przez światowego giganta w tej dziedzinie – Brembo.

Układ hamulcowy współpracuje z systemem ABS dostarczanym przez innego giganta, firmę Bosch. Układ ten nie jest nadopiekuńczy i niezbyt często koryguje zapędy kierowcy, jednak jeżeli ktoś ma życzenie, może go całkowicie dezaktywować w dosyć prosty sposób, przyciskiem. Całości dopełniają porządne opony Pirelli Diablo Rosso II.

Zestaw wskaźników jest dosyć prosty, zwłaszcza że interesować nas będą tylko dwie wielkości – prędkość, żeby nie łapać mandatów (w przypadku tego motocykla przekroczenie ograniczeń prędkości jest wyjątkowo łatwe) oraz stopień naładowania baterii (żeby nie utknąć gdzieś z ręką w nocniku). W odróżnieniu od innych elektryków, motocykl dysponuje schowkiem, który tutaj ukryty jest pod atrapą zbiornika. Niezbyt wielki, ale to zawsze coś. Wiedząc mniej więcej jaki dystans mam zamiar pokonać, nie woziłem w nim ze sobą ładowarki, choć jest na nią przewidziane miejsce. Co ciekawe, do motocykla można dokupić Power Tank – fabryczny zestaw dodatkowych baterii mieszczący bonusowe 3,6 kWh, zwiększający zasięg pojazdu.

Pewne niewygody

Głównym elementem motocykla jest przeogromny zestaw baterii. To już nie jest mały skuterek z mizernymi zasięgiem i mocą, więc i akumulatory muszą być odpowiednio solidne. Tych baterii nie wyjmiesz z pojazdu, nie zaniesiesz do domu i tam nie podładujesz. Trzeba więc podjechać pod „dystrybutor” i „zatankować” maszynę.

Motocykl wyposażony jest zarówno w układ do ładowania ze zwykłego gniazdka prądowego, jak i w system szybkiego ładowania. W polskich warunkach w grę wchodzi praktycznie tylko pierwsza wersja, bo infrastruktura do szybkiego ładowania dużymi prądami poza kilkoma ośrodkami praktycznie nie istnieje. Skazani więc będziemy na ładowanie z gniazdka 230 V, co w przypadku Zero S zajmuje całkiem sporo czasu. Nie ma się czemu dziwić – baterie są naprawdę pojemne. Producent podaje, że zespół akumulatorów ładuje się do 95% w ok. 9 godzin.W moim przypadku procedura była dosyć prosta: cały dzień jeżdżenia, a potem, niezależnie od stopnia rozładowania, wkładałem wtyczkę ładowarki w odpowiedni otwór i zostawiałem pojazd od rana. Zawsze zdążał się naładować na full. Do tego jednak potrzebne było miejsce z dostępem do prądu. Jeżeli mieszkasz na ósmym piętrze bloku, który nie jest wyposażony w podziemny garaż, to w grę wchodzi jedynie długaśny przedłużacz wywalony przez okno. Z drugiej strony nie wyobrażam sobie, aby ktoś, kogo stać na wydatek niemal 80 tysięcy zł na taką zabawkę, nie będzie dysponował co najmniej miejscem parkingowym, nie mówiąc już o własnym garażu.  Inną, często nie eksponowaną wadą pojazdów elektrycznych jest zależność pojemności baterii od temperatury. Ja objeżdżałem Zero S przy ok 20ºC i moje uwagi dotyczą właśnie takich warunków. Nie wiem jakim realnym zasięgiem motocykl będzie dysponował w listopadzie, gdy jeszcze spokojnie da się jeździć, ale nocą temperatury potrafią spaść do wartości ujemnych.  

Ostatnią pewnego rodzaju niewygodą, która napotkasz, gdy zapałasz chęcią posiadania Zero S, będzie jego cena. Ten motocykl, tak jak rozkłada całą światową konkurencję w klasie 125 ccm w zakresie parametrów jazdy, tak i w obrębie ceny, która jest wprost proporcjonalna do jego osiągów. Co prawda gentlemani o pieniądzach nie rozmawiają (tylko po prostu je mają), ale w tym wypadku zrobimy wyjątek. Zero S kosztuje 80 000 (słownie osiemdziesiąt tysięcy) zł, bez jednej złotówki. Ekstrawagancko drogo? To i tak jest zaledwie połowa tego, ile trzeba wyłożyć z Harleya-Davidsona Livewire… 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne