Rozruszniki. Pstryk… i jedziesz, gdzie chcesz!

Dziś elektryczny rozrusznik motocyklowy to absolutny standard w motocyklach szosowych, rzecz, o której nawet nie myślimy, że mogłoby jej nie być. Jednak przez dekady był to wynalazek całkowicie nieobecny w naszych maszynach. Do lat 60. standardem był bowiem rozruch nożny realizowany za pomocą startera mechanicznego. Jego budowa była banalnie prosta – dźwignia, za pośrednictwem wielu przełożeń, wprawiała wał korbowy w ruch, co pozwalało na obudzenie silnika do życia.

Nawet duże sześciocylindrowe silniki nie wymagają ogromnych rozruszników. Cała sztuka tkwi w odpowiednim doborze przełożeń

By się to udało, przełożenie musiało być na tyle duże, żeby jednym kopnięciem wygenerować liczbę obrotów potrzebną do rozpoczęcia samodzielnej pracy jednostki. Musiało to wystarczyć do przełamania oporów tarcia i kompresji, a także do wytworzenia prądu potrzebnego do wywołania zapłonu. O ile w starych motocyklach jedno czy dwucylindrowych, które miały niewielką kompresję, było to stosunkowo proste, tak w przypadku współczesnych, wielocylindrowych, mocno doprężonych silników odpalenie „z kopa” byłoby często niemożliwe.

Starter nożny stosuje się w zasadzie już tylko w wyczynowych dwusuwach, choć coraz rzadziej. Głównym atutem jest tu niższa masa

Wyobraźcie sobie bowiem, że musicie jednym kopnięciem wprawić w ruch potężny, niemal dwulitrowy silnik cruisera. W wielu przypadkach skończyłoby się to pewnie kontuzjami stawu skokowego, a nie gotowością do jazdy. Dlatego też, wraz ze wzrostem osiągów, coraz popularniejsze stały się rozruszniki.

Nie taka nowość

Pierwszy motocykl wyposażony w elektryczny rozrusznik pojawił się już na początku motocyklizmu. Był nim Indian Hendee Special z 1914, który miał to urządzenie jako opcjonalne wyposażenie. Na rozpowszechnienie elektrycznego rozruchu trzeba było jednak poczekać do końca lat 60., kiedy to Honda jako pierwsza zastosowała rozrusznik jako wyposażenie standardowe w modelu CB 750 Four. Od tego momentu rozruszniki opanowały już każdy segment motocyklowy. Ostatnio zaczęły się pojawiać także w motocyklach trialowych, gdzie przecież prostota i jak najniższa waga mają kolosalne znaczenie.

Od kliknięcia do warknięcia

Rozrusznik elektryczny przez dziesięciolecia praktycznie nie zmienił swojej konstrukcji. Jest to bowiem wybitnie prosty silnik elektryczny prądu stałego. Składa się on z wirnika z komutatorem oraz szczotek, dzięki którym możliwy jest przepływ dochodzącego z akumulatora prądu w odpowiednim kierunku i z odpowiednimi wartościami. Co za tym idzie, możliwe jest wytworzenie pola magnetycznego i wprawienie mechanizmu w ruch.

Metalowy korpus rozrusznika musi być dobrze uszczelniony. Urządzenie nie lubi brudu we wnętrzu

Na końcu wirnika znajduje się natomiast zespół sprzęgający zwany bendiksem. Jest to zębatka, która przekazuje napęd na koło zębate w silniku. Dalej, za pośrednictwem kolejnych, bardzo wysokich przełożeń, napęd dociera do wału korbowego, by uruchomić silnik. Po uruchomieniu go sprzęgiełko jednokierunkowe zapobiega przekazaniu siły napędowej do rozrusznika, co niechybnie doprowadziłoby do jego uszkodzenia.

Elektryczne dwa w jednym

Rozrusznik w takiej formie funkcjonuje w niemalże każdym motocyklu na rynku. Wyjątkiem są Hondy PCX i najnowszy Gold Wing. W tych sprzętach producent zastosował rozrusznik zintegrowany z alternatorem, a tak właściwie to zaprzągł sam alternator do zadań rozrusznika. Dzięki temu rozruch odbywa się bezszelestnie i błyskawicznie, a przy tym cały zespół jest lżejszy i mniejszy. Mało tego, takie rozwiązanie gwarantuje większą trwałość, zwłaszcza jeśli mamy do czynienia z motocyklem wyposażonym w system start&stop.

Rozrusznik nie wymagał od konstruktorów rewolucji w silnikach – po prostu w miejscu kopki wylądował mały silnik elektryczny

Niemniej, nie widać na razie naśladowców, którzy byliby skorzy do połączenia funkcji rozrusznika i alternatora, co spowodowane jest przede wszystkim ceną takiego układu i dodatkowym nakładem prac. Obecnie stosowane rozruszniki to bardzo proste i trwałe podzespoły, których zastąpienie nie jest konieczne.

Awarie niewymagane

Jednak tak jak wszystko, tak i rozruszniki się zużywają. Zwłaszcza że nie mają łatwych warunków pracy. Przede wszystkim obroty, jakie osiągają, są bardzo wysokie, a opory, jakie muszą przełamać – bardzo duże. Najczęściej spotykanymi awariami są uszkodzenia, a właściwie zużycie wirnika, komutatora i łożysk.

Rozruszniki typu samochodowego znacząco różnią się od motocyklowych – gabarytami, poborem prądu, obrotami i trwałością. Czasem jednak stosuje się je w motocyklach, chociażby w bawarskich bokserach

Nowe rozruszniki, pomimo prostoty, są dość drogimi elementami, ale na szczęście są podatne na regenerację. Najczęściej wymagane prace serwisowe ograniczają się do oczyszczenia komutatora, wymiany łożysk lub przetoczenia czopów wirnika i dorobienia tulejek, jeśli czop był łożyskowany w ten sposób. Nieco gorzej sprawa ma się ze szczotkami, które wymagają specjalistycznej wiedzy i narzędzi potrzebnych do ich regeneracji. Ponadto nie zawsze się to udaje.

Rozrusznik zintegrowany z alternatorem jest rozwiązaniem cichym i bardzo nowoczesnym, choć drogim

By jednak doprowadzić rozrusznik do stanu agonalnego, wymagającego regeneracji, trzeba albo bardzo wielu lat użytkowania, albo nieprzemyślanego traktowania. Zabójstwem dla rozrusznika jest bowiem długotrwałe kręcenie go, co powoduje przegrzanie. Innym sposobem na szybkie wykończenie tego urządzenia są brudne warunki pracy. Dlatego też przy każdym otwarciu jego korpusu należy dokładnie sprawdzić stan uszczelnienia. 

Wśród częstych awarii unieruchamiających rozrusznik są też błahostki w instalacji elektrycznej takie jak przekaźnik rozrusznika, zazwyczaj zamontowany przy akumulatorze, sam akumulator czy też przycisk rozrusznika. 

Usterek może być więc kilka, ale warto pamiętać, że nie są one nagminne, a po prostu możliwe. Rozrusznik jest bowiem urządzeniem, które wiernie służy i ułatwia nam życie, nierzadko bezproblemowo w trakcie całego żywota motocykla.