Zündapp K 800 – Niemiec wagi ciężkiej

W kontekście całej historii motoryzacji Zündapp nie jest wybitnie starą marką. Można nawet uznać, że w branżę wchodził „na gotowe”, gdy na świecie istniały już setki innych producentów. Niektórzy z nich zdążyli już nawet zakończyć działalność, a mnogość rozwiązań stosowanych w motocyklach była niemal niepoliczalna. Firmę, która początkowo zajmowała się wytwarzaniem maszyn do pisania (oraz innych precyzyjnych urządzeń mechanicznych) założyli w roku 1917 Fritz Neumeyer oraz Friedrich Krupp. Jej pełna nazwa była dosyć długa i skomplikowana: Zünder und Apparatebau GmbH Nürnberg, w skrócie – Zündapp. 

Motocykl dla każdego

Do zakończenia I WŚ firma zajmowała się między innymi produkcją instalacji zapłonowych (detonatorów) na potrzeby armii niemieckiej. Za motocykle przedsiębiorstwo wzięło się dopiero w roku 1922 (wg innych źródeł 1921), a więc tylko chwilkę przed późniejszym głównym konkurentem – BMW. W przeciwieństwie do Bawarczyków, pierwszy motocykl produkowany w Norymberdze był stosunkowo prostym dwusuwem. Model Z 22 (budowany na licencji angielskiego Lewisa) dysponował mocą 2,6 KM i wyposażony był w skrzynię biegów o dwóch przełożeniach.

To właśnie na tego tego typu jednostki napędowe firma stawiała przez pierwszych kilka lat produkcji, nie mając ambicji budowy maszyn drogich i skomplikowanych. Świadczyła o tym choćby jej dewiza: „Motorrad für Jedermann” – motocykl dla każdego. Symbol K pojawił się po raz pierwszy w nomenklaturze firmy w roku 1924 i oznaczał wtedy napęd tylnego koła łańcuchem (die Kette). Pierwszy czterosuwowy motocykl w ofercie  Zündappa pojawił się dopiero w roku 1930, w dodatku jednostki napędowe kupowane były u zewnętrznego dostawcy, znakomitej brytyjskiej firmy Rudge (model Python). Górnozaworowa pięćsetka w sportowej wersji SS dysponowała mocą 22 KM i oferowana była tylko przez rok – Zündapp postanowił bowiem skonstruować własną jednostkę napędową. 

Nowa era

Osobą odpowiedzialną za wprowadzenie do motocykli własnego czterosuwa był inż. Richard Küchen, który został zatrudniony w firmie jako główny konstruktor w roku 1933. To za jego kadencji Zündapp przeszedł, jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli, do klasy premium, bo do tej pory firma znana była głównie z budowy małych i średnich motocykli dwusuwowych. Spod jego ręki wyszły bowiem motocykle górno- i dolnozaworowe serii K oraz KS. Najsłynniejszym i najbardziej cenionym przez kolekcjonerów jest chyba najbardziej skomplikowany mechanicznie motocykl świata – KS 750 (zwany popularnie Saharą). Jednak zanim powstała ta konstrukcja, Zündapp miał w ofercie jeszcze większy (pod względem pojemności silnika) model. K 800 dysponował czterocylindrową jednostką napędową z rozrządem SV, o pojemności 800 ccm.

Wbrew obiegowej opinii nie był to ani pierwszy, ani jedyny niemiecki czterocylindrowiec. Nie możemy przecież zapominać o kapitalnym Windhoffie, przedstawionym w roku 1926. O Zündappie K 800 możemy jednak powiedzieć, że był produkcją jak na tamte czasy wielkoseryjną i zdecydowanie bardziej popularną niż ekscentryczny Windhoff. Podczas berlińskiej wystawy w roku 1933 to właśnie czterocylindrowe motocykle K 800 i K 600 (zbudowano podobno tylko 25 egzemplarzy) z Norymbergi były największą sensacją. Te motocykle prezentowały się niezwykle luksusowo i nowocześnie. Motocykl konkurencji, który dokonał rewolucji w niemieckiej konstrukcji jednośladów – BMW R5, pojawił się dopiero trzy lata później. Wydaje się, że to właśnie te maszyny Zündappa zmusiły Bawarczyków do przyspieszenia prac nad nowoczesnym motocyklem. Gdy na rynek wchodził K 800, największym seryjnym motocyklem BMW było R 11 ( i jego sportowa górnozaworowa wersja R 16), o którym można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale z pewnością nie to, że było nowoczesne.

Sportowo-turystyczny

K 800 jest typowym przykładem (poza zespołem napędowym) dużego luksusowego motocykla turystycznego wczesnych lat 30. Rama z prasowanych blach stalowych okalająca zbiornik, sztywne zawieszenie tylnego koła i trapezowe (również z tłoczonych blach) przedniego koła. W pierwszym roku produkcji stosowano jeszcze amortyzatory cierne, później zamontowano amortyzator hydrauliczny. Pod tym względem największy z Zündappów niewiele różnił się od konkurencji. Jednak konstrukcja silnika i skrzyni biegów to istny majstersztyk. Zespół napędowy w całości obudowany jest osłonami, nic nie wystaje, wszystko stwarza wrażenie monobloku.

Nawet pojedynczy gaźnik ukryty jest pod osobnym deklem. Wystaje jedynie niewielki filtr powietrza. Takie rozwiązanie bardzo pomagało w utrzymaniu maszyny w czystości, ale do jakichkolwiek regulacji trzeba było wszystkie te osłony zdejmować. Aparat zapłonowy typu samochodowego ( z nowoczesnym odśrodkowym regulatorem kąta wyprzedzenia) umieszczony był pod przednim deklem, a kable zapłonowe puszczono specjalnymi kanałami. Jednostka napędowa z rozrządem SV, mimo dosyć sporej pojemności, nie imponowała nadmiarem mocy – generowała zaledwie 22 KM (początkowo tylko 18 KM), co daje zaledwie 5,5 KM na każdy cylinder (200 ccm). Te niedobory mocy wynikały poniekąd z samej konstrukcji silnika. Pojedynczy gaźnik Amal i skomplikowane kanały dolotowe wewnątrz bloku powodowały, że napełnianie cylindrów mieszanką nie było optymalne.

Jednak moment obrotowy i fantastyczna, niemal bezwibracyjna praca zachwycała ówczesnych motocyklistów. Skrzynia biegów to osobny temat. Czterostopniowa przekładnia realizowana była nie poprzez tradycyjne koła zębate, ale przez łańcuchy typu duplex. Dzięki temu skrzynia była tańsza w produkcji, cichsza, a dodatkowo amortyzowała szarpnięcia. Niestety miała też i swoje wady. Biegi zmieniało jak w samochodzie, dźwignia chodziła w układzie H. Powodowało to konieczność oderwania ręki od kierownicy, a dodatkowo odchylenia kolana oraz stosowania techniki „międzygazu”. Te zawiłości powodowały, że zmiana biegów trwała dosyć długo, więc i przyśpieszenie nie było imponujące. Do 90 km/h motocykl rozpędzał się aż 22 sekundy, co praktycznie wykluczało go z zastosowań w sporcie. 

Doskonale jednak nadawał się do zastosowań turystycznych, a jego silnik nie miał żadnych problemów z uciągnięciem wózka bocznego. Gorzej było z ramą, bo stalowe wytłoczki były podatne na skręcenia boczne. W długich trasach motocykl obciążony wózkiem bocznym miał tendencje do przegrzewania tylnych cylindrów, ale nie było to nagminne. Jego wadą była również cena. K 800 kosztował 1550 RM, czyli zdecydowanie więcej niż najtańsze samochody DKW. Nie był więc podstawowym środkiem lokomocji, ale przeznaczony był  raczej dla bogatszych sfer, jako kolejny pojazd w garażu. Pewnego rodzaju zainteresowanie motocyklem wykazywało wojsko (wersja z oznaczeniem W). Zaprzęg malowany na szaro z wózkiem bocznym Stoye dostarczany był dla Wehrmachtu. Jednak to dopiero późniejszy,  dwucylindrowy KS 750 stał się prawdziwym pojazdem wojskowym. 

Na tym nie koniec…

Szczęśliwie po wojnie zakłady Zündappa znalazły się w alianckiej strefie wpływów, a to miało kolosalne znaczenie: szybko zaczęto znosić ograniczenia produkcyjne, społeczeństwo powoli zaczęło wychodzić z kryzysu, a kraj dzięki pokaźnej amerykańskiej pomocy mógł się rozwijać. Fabryka w Norymberdze, mimo bardzo poważnych zniszczeń, została stosunkowo szybko odbudowana i do wytwarzania motocykli powróciła już w roku 1947. Początkowo były to jedynie lekkie maszyny z dwusuwowymi silnikami o pojemnościach 198 ccm (DB 201), które były zmodyfikowaną wersją przedwojennego Zündappa DB 200.

Natomiast zakłady koncernu posadowione w Monachium były nieco mniej zniszczone i od razu po zakończeniu II WŚ wzięły się za produkcję silników do motorowerów. Największym osiągnięciem firmy w powojennej historii było z pewnością stworzenie modelu KS 601 Elephant (1951), który miał konkurować z motocyklami BMW w kategorii szybkich luksusowych maszyn. Niestety, cena motocykla była dosyć wysoka i Zündapp nie był postrzegany jako atrakcyjna maszyna, zwłaszcza że pojawiało się coraz więcej tanich małolitrażowych samochodów. Firma usiłowała bronić się przed upadkiem tworząc mikrosamochód Janus, ale nie odniósł on większego sukcesu.

Zakłady w Norymberdze ostatecznie przestały produkować motocykle w roku 1958, gdy firma zakupiona została przez grupę Bosch. To jednak nie był ostateczny koniec marki Zündapp, która miała także zakład w Monachium. Firma odnosiła wtedy bardzo dużo sukcesów sportowych, tworząc lekkie i mocne konstrukcje terenowe. Na tych motocyklach w latach 70. zdobywano tytuły w mistrzostwach Europy w motocrossie. Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku wytwarzane były motorowery, skutery i małe motocykle z dwusuwowymi silnikami, sygnowane słynnym logotypem. W połowie lat 80. niemiecka firma popadła w poważne tarapaty finansowe, ogłosiła upadłość i została definitywnie zamknięta. Może jednak na fali odradzających się marek również i Zündapp doczeka się reaktywacji? 

W niepowtarzalnym kolorze

Przedstawiony na zdjęciach  motocykl z roku 1935 pomalowany jest na kolor, którego firma nigdy nie stosowała, jednak tak bardzo podobał się właścicielowi, że postanowił odbudować maszynę w barwach stosowanych w połowie lat 50. w niektórych modelach BMW. Maszyna odrestaurowana została z największą pieczołowitością i dbałością o szczegóły, w pracowni Zündapp Garage Wojtka Orzechowskiego – wybitnego znawcy tej marki. Motocykl jest o tyle trudny w odbudowie, że praktycznie co roku wprowadzano w jego konstrukcji wiele istotnych zmian – sam wał korbowy miał kila odmian. Początkowo stopy korbowodów łożyskowane były na brązowych tulejach ślizgowych, potem na łożyskach igiełkowych. Takich istotnych zmian konstrukcyjnych było wiele. Prawidłowa rekonstrukcja wymaga więc sporo wiedzy i doświadczenia.

Lata produkcji Zündappów K 600 i K 800, numery podwozia i moc silnika

• K 600
  • 1933 – numery podwozia od 139 001 do 139 026, 15 KM
• K 800
  • 1933 – numery podwozia od 140 001 do 140 185, 20 KM
  • 1934 – numery podwozia 140 186 do 140 606, 20 KM
  • 1935 – numery podwozia 140 848 do 142 606, 22 KM
  • 1936 – numery podwozia od 192 001 do 192 570, 22 KM
  • 1937 – numery podwozia od 192 571 do 194 719, 22 KM
  • 1938 – numery podwozia 194720 do 196965, 22 KM

Numery podwozia 195594 do 196963: wersja z małym reflektorem Noris