Artykul sponsorowanyWłoski magazyn Motociclismo przetestował „Baby Multistradę” na dystansie 50 000 km. A my poznaliśmy wyniki ich testu.
Na skróty:
Na naszą redakcyjną skrzynkę przyszła wiadomość: „Chcecie opublikować długodystansowy test Multistrady 950?”. Pewnie, że chcemy! Testowana przez Włochów z Motociclismo Multistrada 950 zrobiła w zeszłym roku 50 000 km, głównie po Europie, często w dwie osoby. Serwisowana była tylko w oficjalnych punktach dealerskich, a dosiadający ją Fabio Manenti skrupulatnie skatalogował wyniki – zdjęciowo i w tabelkach.
W porównaniu do standardowej wersją, testowana Multistrada została wyposażona w kufry boczne (730 euro), kufer centralny (488 euro), stopkę centralną (228 euro) oraz kanapę komfortową (228 euro) podwyższoną o 20 mm względem seryjnej. Ceny pozostawimy w euro, gdyż przeliczanie ich byłoby zależne od kursu i tego, kiedy ten tekst czytacie. W Polsce obowiązują także inne stawki godzinowe.
Poniżej znajdziecie bardzo szczegółowy opis poszczególnych podzespołów.
Multistrada 950, gdzieś na alpjskich przełęczach.
Ducati Multistrada 950 po 50 000 km – silnik
Wszystkie części wewnątrz były w topowym stanie, z minimalnym zużyciem. Potwierdzeniem są wartości mocy i momentu zmierzone na koniec testu.
Na zdjęciu, Leo Serafino, technik Ducati Service, zdejmuje chłodnicę. Ten warsztat prowadzony przez Francesco Penazzo zlokalizowany jest w fabryce w Bolonii. Jest nie tylko placówką edukacyjną do prowadzenia szkoleń dla profesjonalnych techników. Nasza Multistrada została szybko rozebrana na części – w ciągu godziny silnik był już na zewnątrz.
Dwucylindrowy silnik jest elementem nośnym ramy głównej. Plastikowa pokrywa pasków rozrządu zbudowana jest z trzech części, aby ułatwić inspekcję lub wymianę pasków. We wewnątrz silnika nie znaleźliśmy żadnych osadów lub opiłków.
Wnętrze silnika
Tak wyglądały głowica oraz tłoki (zdjęcia poniżej). Minimalne ślady spalania paliwa, szczególnie na ściankach cylindra. Usunięte ślady osadów węglowych wynikają z usilnego badania skupionego na komorze spalania, profilu pierścieni tłokowych, wliczając tolerancję luzów pomiędzy tłokiem i cylindrem oraz zbadanie materiału zaworów.
Stan silnika potwierdza praktyczne zerowe zużycie oleju, który nigdy nie trzeba było dolewać pomiędzy przeglądami.
Wewnętrze ścianki cylindrów posiadają niewiele nieznacznych rys, które nie wpłynęły na wydajność. Co ciekawe silnik wykazał się najlepszymi osiągami mocy i momentu obrotowego po przekroczeniu 50 000 km. Na zaworach widać resztki niespalonego paliwa. Stan zaworów mieścił się w normalnym zakresie.
Zbudowany by trwać
Zdjęcie wału korbowego i korbowodów silnika Testastretta. Widać maszynowo obrabiane obszary na czopach wału, celem jego wyważenia. W tym przypadku nie ma niczego do zaraportowania, poza faktem, że elementy są w topowej formie.
Łożyska ślizgowe (panewki) korbowodów i wału korbowego, biorąc pod uwagę przebieg, były w stanie tip-top.
Pomiar panewek przeprowadzany wraz z technikiem Roberto Colombarini w dziale rozwoju silników.
Wytrzymałe sprzęgło
Elementy skrzyni biegów były w świetnej kondycji zarówno pod względem stanu kół zębatych, jak i minimalnego zużycia wybieraka.
Sprzęgło było w dobrym stanie z minimalnym zużyciem tarcz ciernych, a kosz i elementy mocujące były perfekcyjne. To pierwszy przypadek ze wszystkich analizowanych silników długodystansowych, w którym nie znaleźliśmy śladów zużycia, czy nawet rowków, które przeszkadzałyby w perfekcyjnym ruchu tarcz w koszu sprzęgłowym.
Pod mikroskopem
Wykres z hamowni pochodzi z naszego centrum testowego. Widzicie techników Ducati – Massimo Cocchianella i Alberto Migliaccio. Testy przeprowadzane były zawsze po przeglądach.
Porównanie wyników z hamowni
Osiągi silnika: najlepsze na koniec
| obr./min. | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | 8000 | 9000 | 10000 |
| Moc (KM) po 2500 km | 15.20 | 27.64 | 45.63 | 56.40 | 69.45 | 84.92 | 97.98 | 100.16 | 94.82 |
| Moc (KM) po 15000 km | 13.97 | 26.81 | 43.79 | 53.90 | 67.12 | 82.75 | 96.09 | 99.63 | 95.38 |
| Moc (KM) po 26000 km | 13.71 | 27.46 | 46.57 | 57.87 | 69.97 | 85.18 | 98.97 | 101.68 | 98.21 |
| Moc (KM) po 41000 km | 14.25 | 26.94 | 44.50 | 56.08 | 68.52 | 83.58 | 97.92 | 101.57 | 97.76 |
| Moc (KM) po 50000 km | 14.84 | 26.49 | 45.56 | 57.72 | 70.01 | 86.05 | 99.71 | 103.49 | 98.47 |
Inżynierskie Desmo
Rozrząd desmodromiczny rozwijany przez inżyniera Fabio Taglioni i użyty po raz pierwszy w silniku 125 Gp w 1956 roku. System sterowania 4 zaworami pochodzi z projektu inżyniera Bordi w 1987 roku.
Wałki rozrządu napędzane są paskami zębatymi (kolejny pomysł pana Taglioni, wprowadzony w 1979 roku w silniku Pantah 500). Są cichsze niż inne napędy, jak łańcuch czy koła zębate. Zostały wymienione podczas drugiego przeglądu.
Nasz inżynier Riccardi i inżynier Vincenzo De Silvio, nowy szef R&D. Po 31 latach w Ducati, wcześniej w oddziale wyścigowym, jest umysłem stojącym za silnikami 1098 i Multistrada.
Widać racjonalne wykorzystanie przestrzeni na wałkach rozrządu. Przy planowanym przeglądzie wszystkie luzy pozostawały precyzyjne. Stalowe połówki pierścienia utrzymują zawory na swoich miejscach.
Smarowanie
Przy badaniu próbek oleju ukazała się znikoma liczba wyników oznaczonych na czerwono. Próbki pobierane były przy każdym serwisie i badano je w laboratorium Mecoil we Florencji. W pierwszej części podróży zawartość cząstek metalowych (żelazo i aluminium) zbliżała się do limitu, co jest zgodne z docieraniem silnika. W kolejnych próbkach zawartość metali spadła o połowę do normalnego zakresu.
Ani razu nie osiągnęliśmy minimalnego poziomu oleju podczas 50 000 km podróży. We wszystkich pozostałych testach długodystansowych (z wyjątkiem Yamahy Tracer 900), musieliśmy dolewać olej regularnie.
Poniżej jest tabela z wynikami próbek oleju. Zmniejszenie wiskotyczności oleju łączy się z wysokimi przebiegami pomiędzy wymianami oleju.
| ppm – liczba cząstek na milion | Wartość graniczna | 15 000 km | 26 000 km | 41 000 km | 50 000 km | |
| Metale względem zużycia | Żelazo ppm | 60 | 74 | 37 | 31 | 35 |
| Chrom ppm | 3 | 1 | <1 | <1 | <1 | |
| Nikiel ppm | 3 | 2 | <1 | <1 | 3 | |
| Mangan ppm | 3 | <1 | <1 | <1 | <1 | |
| Aluminium ppm | 60 | 58 | 49 | 38 | 27 | |
| Ołów ppm | 10 | 4 | <1 | 2 | 2 | |
| Miedź ppm | 15 | 7 | 4 | 3 | 2 | |
| Cyna ppm | 5 | <1 | <1 | <1 | <1 | |
| Srebro ppm | 3 | <1 | <1 | <1 | <1 | |
| Tytan ppm | 4 | <1 | <1 | <1 | <1 | |
| Zanieczyszczenia | Silikon ppl | 40 | 45 | 18 | 27 | 20 |
| Sód ppm | 15 | 8 | 7 | 8 | 7 | |
| Potas ppm | 5 | 3 | 1 | <1 | 2 | |
| Wanad ppm | 3 | <1 | <1 | <1 | <1 | |
| Dodatki | Wapń ppm | – | 1,936 | 2224 | 2258 | 2054 |
| Magnez ppm | – | 8 | 10 | 11 | 6 | |
| Fosfor ppm | – | 687 | 68 | 830 | 713 | |
| Cynk ppm | – | 818 | 928 | 949 | 797 | |
| Bar ppm | – | <5 | <5 | <5 | <5 | |
| Bor ppm | – | 39 | 46 | 45 | 64 | |
| Molibden ppm | – | 113 | 140 | 153 | 122 | |
| Parametry chemiczne | Oksydacja Abs/cm | – | 13,7 | 13,8 | 14 | 12,6 |
| Nitrowanie Abs/cm | – | 8,8 | 9,4 | 10 | 10 | |
| Siarczanowanie Abs/cm | – | 17,6 | 17,2 | 17,5 | 16,5 | |
| Glikol % | 0,1 | <0,1 | <0,1 | <0,1 | <0,1 | |
| Woda % | 0,2 | <0,1 | 0,1 | <0,1 | 0,2 | |
| Wiskotyczność | Wiskotyczność przy 40 st.C cSt | 112-152 | 86,4 | 92,6 | 90,3 | 84,8 |
| Volatile combustible % | 6 | 3,7 | 4,2 | 4,7 | 5,7 |
Opony
Pirelli Scorpion Trail II – takie opony oryginalnie montowane są w Multistradzie. Wykazały świetne osiągi na suchej nawierzchni i udowodniły wysokie bezpieczeństwo w warunkach obniżonej przyczepności.
Po 15 000 km i bez śladów
Obok 3 zestawy opon wymieniane przy przebiegu 15000, 26000 oraz 41000 km. Czwarty zestaw jest wciąż na kołach – przejechaliśmy na nim pozostałe 9000 km do zamierzonego celu 50 tysięcy kilometrów.
Opony mają tendencję do nierównego zużycia po zewnętrznej stronie, ale nie zauważyliśmy żadnych problemów z przyczepnością i stabilnością, nawet pomimo przebiegu.
Montaż opon wykonywał Serwis Ducati. Jako część Ducati, koszt opon wraz z montażem to 357 euro.
| Pierwszy zestaw (15000 km) | Drugi zestaw (26000 km) | Trzeci zestaw (41000 km) | Czwarty zestaw (50000 km) | ||||||
| Grubość bieżnika w nowej oponie | Grubość bieżnika po 15 000 km | Przebieg na każdy 1 mm zużycia | Grubość bieżnika po 11 000 km | Przebieg na każdy 1 mm zużycia | Grubość bieżnika po 15 000 km | Przebieg na każdy 1 mm zużycia | Grubość bieżnika po 9 000 km | Przebieg na każdy 1 mm zużycia | |
| Przód | 4,3 mm | 2,8 mm | 10 000 km | 3,1 mm | 9166 km | 2,8 mm | 10000 km | 3,4 mm | 10000 km |
| Tył | 8,5 mm | 1,3 mm | 2 083 km | 4,4 mm | 2682 km | 2,8 mm | 2631 km | 4,4 mm | 2195 km |
Powyższa tabela pokazuje przebieg na każdym zestawie opon. Dwa zestawy wytrzymały do limitu 15 000 km. Dwa pozostałe przejechały 11 000 oraz 9 000 km – to nie ze względu na nadmierne zużycie, ale przez zbyt wczesny serwis (przy 26 000 km) oraz przez zakończenie testu przy 50 tysiącach km.
Hamulce
Zestaw tylnych klocków hamulcowych był trochę miękki, a odporna na złodziei tarcza oraz dwa tłoczki naciskały zbyt mocno. Pomimo tego wydajność hamowania nie dawała cienia wątpliwości dzięki wyjątkowo dobremu układowi Brembo – Bosch.
Zbyt duży nacisk na prawych
Wymieniliśmy tylne klocki hamulcowe przy 20 000 km, znacznie wcześniej niż przednie przy 26 000 km. Drugi zestaw tylnych klocków dojechał do końca testu 50 000 km z dwukrotnie grubszą okładziną. Przebieg był absolutnie w normie. W pozostałych testach długodystansowych zużycie było znacznie większe – szczególnie przy BMW RT, gdzie klocki wytrzymały 10 000 km.
Nasza Multistrada musiała dostać nową przednią, prawą tarczę hamulcową przy 21 500 km. Powodem był pogięty pająk mocujący do piasty przez próbę kradzieży. Blokada disc-lock spełniła zadanie, uratowała Multistradę. Pomimo, ze flansza tarczy z lekkich stopów zapewniająca „pływanie” tarczy nie pękła, to przyjęła spore zniszczenia.
Warto też wspomnieć, że w przednim prawym zacisku, zewnętrzny klocek hamulcowy miał wyższe zużycie w porównaniu do wewnętrznego. Nie ma to związku z próbą kradzieży, przypadek pojawiał się od początku testu. Najprawdopodobniej przyczyną są tłoczki po tej stronie zacisku. Nie wracają natychmiastowo do wewnątrz przy odpuszczeniu dźwigni hamulca, przez co utrzymują lekki nacisk.
Przeniesienie napędu
Oryginalny łańcuch wymieniliśmy przy 26 000 km. Była to wymiana na wszelki wypadek, nie znając zagadek długiej podróży przez Europę. W tamtym momencie nie był to moment wymagający wymiany (łańcuch DID 525 HV3), nawet pomimo że 2 lub 3 ogniwa zaczynały wykazywać oznaki zacierania. Wyciągnięcie łańcucha mieściło się w normie.
Przednia i tylna zębatka były w dobrym stanie. Drugi zestaw napędowy, oryginał Ducati, dojechał do końca testu (przejechał 26 000 km) i był wciąż w niezłym stanie. Pomiar łańcucha, jego wydajności i rozciągnięcia wskazał, że pozostało mu około 80% życia. Jako część zamienna Ducati, łańcuch wraz z zębatką przednią i tylną kosztuje 232 euro.
Oznaki starzenia
ZALETY – Śruby, różne podzespoły stalowe i ze stopów lekkich nie wykazywały znaków oksydacji. Z pominięciem prawej strony silnika w obszarze pokrywy sprzęgła, która był zużyty przez kontakt z butem. Lakier owiewek, silnika i ramy był w topowym stanie.
WADY – Nierówna praca na niskich obrotach (tylko na końcu testu), wypadający bębenek zamka oraz spadająca guma z podnóżka.
Co można ulepszyć?
Mutistrada 950 zdała test na 5+, zwłaszcza silnik i jego stan okazał się bardziej niż satysfakcjonujący. Jednak uniwersalny motocykl z Borgo Panigale miał kilka wyjątków od tej reguły.
- Lakier na pokrywie sprzęgła starł się szybko przez kontakt z prawym butem.
- Gumowe wkładki do podnóżków, które są na wcisk, wypadają dość szybko. Zgubiliśmy takie cztery.
- Boczne kufry plastikowe są łatwe w montażu i absolutnie wodoszczelne, ale na koniec testu z lewego kufra wypadł bębenek zamka.
- Pod koniec testu silnik czasami wykazywał zawahanie przy niskich obrotach w miejskiej jeździe. Niewielkie osady węglowe na wewnętrznej ściance jednej z przepustnic powodowały, że zawór nie mógł zamknąć się perfekcyjnie. Objawy ustawały przy mocniejszym odkręcaniu manetki gazu.
Co jeszcze?
Przy przebiegu 39483 km chłodnica została przedziurawiona. Jakiś obiekt, być może kamień spod przedniego koła, otworzył dziurę w jednym z kanalików z płynem chłodzącym. Na szczęście otwór był niewielki (a wyciek płynu minimalny), a my byliśmy tuż przed kolejnym zaplanowanym przeglądem. Chłodnica została wymieniona przez techników Ducati.
Układ wydechowy w kształcie serca jest niemalże w pełni ukryty w przestrzeni za silnikiem. Przedni kolektor wydechowy, ten narażony na działanie czynników zewnętrznych, wykazywał oznaki oksydacji wierzchniej warstwy – jednak w stopniu niższym, niż w innych testach długodystansowych, szczególnie tych z udziałem Hondy Africa Twin, Kawasaki Versys 650 oraz Yamahy Tracer 900. Powłoka tłumika również wytrzymała test.
Przeglądy
Wszystkie operacje serwisowe wykonywane były bezpośrednio przez Serwis Ducati u producenta, przez techników Ducati, którzy byli aktywnie obserwowani przez specjalistów z naszego centrum testowego oraz przez dziennikarzy Motociclismo. Była to świetna okazja, aby docenić staranną dbałość o poprawę jakości motocykli z Borgo Panigale. Zwiększenie interwału przeglądów do 15 000 km (teraz wraz z 4-letnią gwarancją nieograniczoną przebiegiem dla rodziny Multistrada) to jasny dowód na to, że producent jest pewien swojego produktu.
Koszt serwisowania Multistrady wyniósł 1457 euro, wliczając 11,5 roboczogodzin, 13,6 litrów oleju, 4 filtry oleju, 1 filtr powietrza, 2 paski rozrządu, 2 świece, 2,4 litry płynu chłodniczego, 1,38 litra płynu do amortyzatorów. Najdroższym serwisem był ten przy 30 000 km (który my wykonaliśmy przy 26 000 km ze względów logistycznych; w konsekwencji serwis planowany na 45 000 km także wykonany został wcześniej, przy 41 000 km, aby utrzymać interwał 15 tysięcy kilometrów). Przy tym przeglądzie, poza wymianą oleju i filtra oleju, należy sprawdzić luzy zaworowe, wyczyścić wewnętrzny filtr oleju, wymienić paski rozrządu, świece zapłonowe oraz filtr powietrza.
ZUŻYCIE MOTOCYKLA I PODZESPOŁÓW – PODSUMOWANIE
| 2 500 km | 15 000 km | 26 000 km | 41 000 km | 50 000 km | |
| Max moc na kole (KM – obr/min) | 100,28 – 9200 | 99,95 – 8900 | 102,6 – 9200 | 102,37 – 9200 | 104,08 – 9200 |
| Max moment obrotowy na kole (Nm – obr/min) | 86,98 – 7750 | 84,97 – 7750 | 87,25 – 7750 | 86,22 – 7800 | 88,01 – 7900 |
| Zużycie klocków w przednim prawym zacisku (strona wewnętrzna – zewętrzna) | 0,3-0,7 mm | 1,3-1,8 mm | 1,5-1,9 mm | 0,8 – 1,1 mm | 1,7 – 2,4 mm |
| Zużycie klocków w przednim lewym zacisku (strona wewnętrzna – zewętrzna) | 0,4 – 0,4 mm | 1,3 – 1,3 mm | 1,6 – 1,8 mm | 0,9 – 0,8 mm | 2,1 – 1,8 mm |
| Zużycie klocków w tylnym zacisku (strona wewnętrzna – zewętrzna) | 0,2 – 0,6 mm | 1,7 – 2,0 mm | 08 – 0,6 mm | 0,3 – 0,7 mm | 1,5 – 1,8 mm |
| Zużycie przednich tarcz hamulcowych (prawa – lewa) | 0 – 0 mm | 0,2 – 0,2 mm | 0,2 – 0,2 mm | 0,2 – 0,3 mm | 0,2 – 0,3 mm |
| Zużycie tylnej tarczy hamulcowej | 0 mm | 0,2 mm | 0,2 mm | 0,3 mm | 0,4 mm |
| Ilość dolewanego oleju | – | – | – | – | – |
| Ilość dolewanego płynu chłodniczego | – | – | – | – | – |
| Ilość dolewanego płynu hamulcowego | – | – | – | – | – |
| Regulacja naciągnięcia łańcucha | – | Na 4. stopień | Na 4. stopień | Na 4. stopień | – |
Koszty – łącznie
Koszt przeglądów: 1457 euro, z czego 730 euro to robocizna (średni koszt 63,4 euro/godzinę) oraz 727 euro to koszt części.
Paliwo: 4053 euro (średnie spalanie 5,4 l / 100 km, 2702 litrów za 1,5 euro, średnia cena paliwa we Włoszech).
Opony: 1072 euro w Ducati, cena za 3 zestawy Pirelli Scorpion Trail II.
Części zamienne:
- 360 euro za klocki hamulcowe (1 zestaw na przód i 2 zestawy na tył);
- 295 euro za zestaw napędowy (wliczając koszt 1 roboczogodziny);
- 268 euro za przednią prawą tarczę hamulcową;
- 14 euro za gumy podnóżków;
- 927 euro za chłodnicę wraz z wentylatorami.