Tomasz NiewiadomskiW dużym uproszczeniu motocykle z silnikami jednocylindrowymi można podzielić na dwa typy: budżetowe osiołki i agresywnych brutali. Wśród tych drugich bez dwóch zdań karty rozdaje KTM i jego rodzina LC4.
Na skróty:
Bezskuteczne będą poszukiwania innego producenta, który tyle zawdzięcza silnikom jednocylindrowym. Seria LC4 (Liquid Cooled 4-stroke), powołana do życia w 1987 roku, miała na początku jedno, nieproste zadanie – zastąpić dwusuwy w segmencie mocnych i szybkich, wyczynowych enduro. Konkurencja oczywiście próbowała tego samego i życie uprzykrzała np. Honda XR 600 czy Husqvarna 510 TE, KTM LC4 600 Enduro był jednak bardziej zadziorny od większości konkurentów, można rzec – prawdziwie wyczynowy.
Kto nie ryzykuje…
Gdybyśmy chcieli oceniać ten silnik, wielkim nietaktem byłoby mówienie o kulturze pracy, rozsądnym spalaniu i innych rzeczach, które bralibyśmy pod uwagę podczas oceny motocykli szosowych. LC4 były nastawione na osiągi, niską masę i żywiołowy, zachęcający do zabawy charakter. Niestety, rynek motocykli enduro jest za mały, żeby utrzymać na nim niewielką firmę, nawet przy pomocy wyjątkowych modeli. Dlatego w 1991 roku kasa KTM świeciła pustkami. Ratunkiem okazał się silnik LC4, który po gruntownej modernizacji wykorzystano do napędu pierwszego, szosowego motocykla marki – Duke’a 620.
„Książe”, choć mało dystyngowany, był nader atrakcyjną opcją dla motocyklistów, kochających rozrywkowy styl jazdy. Motocykli takich jak ten brakowało na rynku, więc firma zaczęła stawać na nogi, w czym pomogły zaprezentowane chwilę później modele enduro – EGS, LSE i SC, motocrossowy SX oraz turystyczny Adventure.
Później, działy się tylko dobre rzeczy. Zaczęły się sukcesy w rajdzie Dakar czy MŚ Enduro/Motocross/Supercross, a proste i wielkie single z Austrii rozbudzały wyobraźnię niepokornych motocyklistów. Rodzinka wciąż się rozrastała o nowe modele. A konkurencja? Jakaś tam była, ale pomarańcz bardziej rzucał się w oczy. KTM nie osiadał jednak na laurach. Te proste motocykle były oczkiem w głowie Austriaków, którzy stale rozwijali konstrukcję, choć małymi kroczkami. Z tego względu druga generacja – 640/625/660 – nie była rewolucją, a ewolucją.
LC4. Co nowego?
Rewolucją, jak na LC4 oczywiście, było wydarzenie z 2007 roku. W salonach KTM pojawił się nowy model 690 Supermoto, a rok później ofertę rozszerzono o SMC, Enduro i Duke’a.
Projektowanie tej linii modeli konstruktorzy zaczęli od czystej kartki. Zastosowano stalową, kratownicową ramę, w której silnik był elementem nośnym. Amortyzatory WP, wahacz, półki, koła i hamulce też były nowe.
W silniku zastosowano nową głowicę i nowy osprzęt. Wał korbowy współpracował z większym wałkiem wyrównoważającym, dzięki czemu wibracje są radykalnie mniejsze niż poprzednio.
Komfort jazdy podniosła także nowa skrzynia biegów z sześcioma przełożeniami. Wtrysk paliwa, nie tylko wpłynął na obniżenie spalania i wyższą kulturę pracy, ale umożliwił wprowadzenie trzech trybów pracy. W sprzęgle wprowadzono antyhopping i zredukowano twardość sprężyn o 33%. Działania inżynierów doprowadziły także do wzrostu mocy i momentu – do 63 KM i 65 Nm w Enduro i Supermoto oraz do 65 KM i 67 Nm w Duke’u.
W końcu można się odnaleźć
Osobliwością poprzednich generacji LC4 było ich usystematyzowanie. Modeli i odmian „sześćsetczterdziestki” było aż 11 i trudno było się połapać w różnicach! Gama 690 była znacznie bardziej przejrzysta. Z oferty wypadł Adventure i składała się ona tylko z Enduro, Supermoto, SMC i Duke’a.
Funkcję wyprawowego enduro przejęło Enduro, które było zaskakująco komfortowym motocyklem na co dzień, oczywiście jak na terenówkę. Supermoto, tzw. dziobak, zajmowało w rodzinie miejsce mieszczucha na wzór starego Duke’a. SMC stworzono z myślą o agresywnej i bardziej sportowej jeździe. Ten model był lżejszy o prawie 12 kg, w czym zasługa chociażby pojedynczego wydechu. Był za to bardziej spartański jeśli chodzi o pozycję i komfort jazdy. Skoki zawieszeń były co prawda dużo większe, za to nastawy – twardsze.
Jedynym, który zrywał z charakterem swoich poprzedników, był Duke. „Sześćsetdziewięćdziesiątka” stała się nakedem z krwi i kości. Miała inną ramę niż pozostałe modele (nadal kratownicową), wahacz z wersji Supermoto, kute koła Marchesini, regulowane amortyzatory o skoku 140 mm i stricte nakedową pozycję jeźdźca. Pomimo zmian i kulturalniejszej pracy silnika żaden model nie stracił charakterystycznych cech serii LC4: wszystkie były jadowite, lekkie, poręczne i rozrywkowe, ale mniej wymagające w eksploatacji.
Od 2009 roku Enduro występowało także w wersji R z zawieszeniami o większym skoku oraz paroma dodatkami stylistycznymi. Swoją „erkę” miało także Supermoto (jednak tylko przez rok – w 2010 roku Supermoto wypadło z oferty) z bardziej sportowym zestrojeniem zawieszenia oraz Duke, w którym oprócz zawieszenia podrasowano silnik – był agresywniejszy i o 2 KM mocniejszy.
To nie takie proste
Na poważniejsze zmiany trzeba było czekać do premiery nowego Duke’a w 2012 roku. Moc i moment zwiększono do 70 KM i 70 Nm dzięki nowej głowicy, wałkowi rozrządu, cylindrowi, korbowodowi, wałowi korbowemu i tłokowi. Zmieniono także mapy zapłonu, a zamiast linki, przepustnicą sterował system Ride-By-Wire.
W standardzie montowany był wyłączalny ABS Boscha 9. generacji. Prowadzenie co prawda nadal było bez zarzutów, kultura pracy silnika była lepsza niż w poprzednikach, a komfort jazdy zaskakująco wysoki, jednak po drodze zaginął gdzieś zadziorny duch Duke’a. Choć był bardzo dobrym motocyklem, nie zdobył serca klienteli.
Sytuacji nie ratowała nawet wersja R z regulowanymi zawieszeniami i bogatym wyposażeniem.
W modelach Enduro i SMC obyło się bez powyższych zmian, za to zwykła wersja Enduro nie była już sprzedawana, a SMC dorobił się odmiany „R” ze sztywniejszym zawieszeniem, kutymi półkami i inną grafiką.
W 2016 roku, żeby spełnić wymagania normy Euro 4, KTM po raz kolejny dokonał zmian w silniku Duke’a, tym razem kosmetycznych, choć pozwoliły na wykrzesanie dodatkowych 4 KM i 4 Nm. Zaprzestano też produkcji Enduro i SMC/R, które przejęła Husqvarna (należąca do KTM). Od tego roku nosiły nazwę 701 Enduro/Supermoto i otrzymały silnik w tej samej specyfikacji, co Duke.
Do oferty KTM powróciło Enduro R i SMC-R. Producent chyba popracował nad zestrojeniem silnika, bo w przeciwieństwie do Duke’a nie utraciły rozrywkowego ducha. Przy okazji wprowadzenia nowych modeli zmieniono także ramę, wahacz, teleskopy na WP Xplor 48 i Apex 48 oraz tylny amortyzator WP Xplor i wprowadzono kontrolę trakcji oraz quickshifter. Test tego motocykla mogliście przeczytać w numerze 3/2019.
To trzeba rozumieć
Oceniając KTM z serii LC4 690 i Duke, warto pamiętać, że to dość nietypowe motocykle. Są szorstkie i dzikie w porównaniu z konkurencją zasilaną wielocylindrowymi silnikami, natomiast znacznie sprawniejsze i bardziej charakterne, niż inne single, np. Yamaha XT 660 czy MT-03.
Druga rzecz to sposób oddawania mocy i momentu. Jak to single mają w zwyczaju, szybko kończą im się obroty, dlatego lepiej czują się w chwilowych sprintach i krótkich „skokach”, niż w długich, szybkich przelotach po asfalcie. Po przesiadce z motocykli sportowych można więc mieć niedosyt wysokich prędkości. Rekompensuje to intensywność doznań podczas przyśpieszania, w szczególności gdy lubimy dynamiczną i agresywną jazdę w stylu start/stop. Duke może wypadać blado na tle innych nakedów, ale… właściwie trudno znaleźć mu konkurenta.
Konkurencja?
Teoretycznie najbliżej mu do sprzętów pokroju Suzuki SV 650 czy Kawasaki ER6, choć jest to tylko teoria. W praktyce nie mają nawet podejścia do podwozia i lekkości prowadzenia KTM-a, a wrażenia z jazdy „austriakiem” są o kilka poziomów intensywniejsze. Od mocniejszych nakedów odstaje on osiągami silnika, a bije je zwinnością.
Z kompromisami trzeba się liczyć w przypadku wersji Supermoto/SMC/Enduro. Nigdy nie będą tak poręczne, jak np. seria EXC, czyli wyczynowe enduro, za to będą oferowały o niebo większy komfort na co dzień. Nazwanie ich wygodnymi niczym turystyki czy nakedy będzie jednak przesadą. To takie dwa w jednym – i do weekendowych szaleństw w terenie czy na torze, i do jazdy po mieście.
Niezaprzeczalną zaletą silnika LC4 w porównaniu do wyczynowych singli KTM jest także wyższa trwałość, ale nie należy zapominać, że to dość wyżyłowany singiel, najmocniejszy seryjnie produkowany w historii. Interwały serwisowe są więc dosyć krótkie, a i awarie się zdarzają.
Najpowszechniejsze dotykają wtrysku i pompy paliwa. Te zespoły są wrażliwe na brudne paliwo, ale częste kontrole i wymiany filtrów skutecznie chronią przed przykrymi niespodziankami. Nieco bardziej uprzykrzają życie mało trwałe łożyska na wałku rozrządu, ale ich samodzielna wymiana nie jest trudna przy odrobinie umiejętności manualnych i powinna się zamknąć w kwocie 50 zł.
Z pewnością w internecie natkniecie się także na informacje o różnych, dziwnych awariach czy nawet eksplozjach, ale zazwyczaj są to albo mity, albo sytuacje, w których uczestniczył mocno zaniedbany motocykl. Przy eksploatacji jak producent przykazał, doświadczycie jedynie eksplozji endorfin.
Zalety
+ Poręczność
+ prosta konstrukcja
+ bardzo dobre właściwości jezdne
+ rozrywkowy charakter
+ niskie koszty utrzymania
+ wszechstronność
Wady
– wibracje
– przeciętny komfort jazdy
– kapryśny układ paliwowy
Dane techniczne
KTM LC4 690 Enduro R (2009-2016)