Kawasaki H2 i H2R | Zielone światło dla mocy!

Forma podyktowana funkcją

Oba motocykle są w każdym detalu przygotowane do jazdy z bardzo wysoką prędkością. Owiewki o niezwykłych kształtach, choć bardzo kuse, nawet przy bardzo wysokich prędkościach chronią kierowcę przed „zwianiem” z motocykla. Wokół głowy nie tworzą się turbulencje szarpiące kaskiem na boki, a jedynie na ramionach i wokół barków czuć lekkie trzepotanie skóry kombinezonu. Kształt owiewek ma także ułatwić chłodzenie silnika. „Otwarte” od dołu, poprawiają przepływ powietrza wokół chłodnic i zapobiegają kumulacji ciepła w obrębie jednostki napędowej i układu doładowania.

Kratownicowa rama, spinająca podwozie, jest tak mała, że wielu może spytać, czy tak drobna konstrukcja wytrzyma współpracę z silnikiem generującym do 160 niutonometrów? Odpowiedzią jest mocna konstrukcja silnika, który jest integralną częścią struktury nośnej.

Wygenerowanie dużej mocy to wyzwanie, ale jeszcze poważniejszym zadaniem jest przeniesienie jej na asfalt i zapanowanie nad nią. Za to odpowiada podwozie z najwyższej półki. Z przodu Japończycy zdecydowali się na widelec KYB AOS-II (czyli z systemem air-oil separate) o średnicy rur 43 mm. To oryginalnie rozwiązanie jest stosowane w motocrossie już od 2005 roku i zapewnia bardziej stabilną charakterystykę pracy zawieszenia w porównaniu z typowymi widelcami upside-down z motocykli sportowych. Z tyłu znalazł się pojedynczy amortyzator, współpracujący z układem dźwigniowym Uni-Trak. Kawasaki po raz pierwszy zdecydowało się zastosować jednoramieny wahacz.

Wyścigowe tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 330mm współdziałają z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo M50 Monoblock i sportową pompą hamulcową. Skuteczność tej kombinacji jest bezdyskusyjna. Z tyłu znajduje się tarcza o średnicy 250 mm. Warte wspomnienia są także same felgi. W miejscu, w którym stopka opony styka się z obręczami wykonano specjalny ząbkowany pasek. Dodatkowo przytrzymuje oponę, by felga nie obróciła się względem niej, gdyby kierowca postanowił „strzelić: ze sprzęgła…

Teoria i praktyka

Osiągi silnika Kawasaki są imponujące, lecz potencjał maszyny to jedno, a osobną kwestią jest możliwość jego wykorzystania. Podczas prezentacji motocykla na torze Losail w Katarze jeździliśmy na wyścigowych oponach Bridgestone. Nawet na piątym biegu H2R wykazywał tendencję do „stawiania na gumę”. Na wyjściach z zakrętów układ kontroli trakcji musiał cały czas pilnować poziomu mocy przenoszonej na tylne koło. Zakres warunków, w których możesz wykorzystać ponad 320 koni mechanicznych jest bardzo wąski. Nawet w czasie jazdy po prostej na pierwszych czterech biegach komputer redukuje moc, abyś nie zamienił się miejscami z motocyklem. Dla uzyskania lepszego przyspieszenia należałoby zwiększyć rozstaw osi i obniżyć środek ciężkości, ale to byłoby zabójcze dla zwrotności maszyny.

Na wyjściach z zakrętów wąskim gardłem okazują się opony. Dzisiejsze ogumienie wyścigowe, choć zapewnia rewelacyjną przyczepność, wymaga kontroli trakcji nawet w przypadku „zwykłych” sportowych „litrów”. W cięższym i dużo mocniejszym H2, a szczególnie w H2R, obciążenie opon jest większe. W praktyce na wyjściach z zakrętów przyspieszenie zielonego potwora będzie porównywalne z tym, jakim dysponują maszyny klasy superbike.

Gdzie H2 i H2R będą dominowały? Na szybkich torach i autostradach. Gdy przy prędkościach powyżej 200 km/h „litry” będą już dostawały zadyszki, Kawasaki nadal będzie w stanie zagwarantować kosmiczne przyspieszenie, aż do konstrukcyjnej prędkości określanej na 360 km/h… Trzeba mieć warunki i umiejętności, aby jej zasmakować.

Niewyczerpana moc

Konstrukcja czterocylindrowego silnika, z uwagi na generowaną moc, jest inna, niż standardowego silnika o pojemności 1000 ccm. Ma wytrzymalszy blok o grubszych ściankach, bardziej rozbudowane są także kanały chłodnicze w obszarach najbardziej obciążonych cieplnie. Zarówno jednostkę napędową jak i kompresor stworzono do pracy ze sobą. Tak uzyskano bardzo wysoką sprawność.

Wirnik odśrodkowego kompresora, oparty na ceramicznych łożyskach i napędzany planetarną przekładnią o przełożeniu 9,6:1, osiąga nawet 140 000 obrotów na minutę a jego łopatki poruszają się z chwilową szybkością większą niż szybkość dźwięku! Ten typ doładowania jest najbardziej wydajny i powoduje najmniejsze nagrzewanie się sprężanego gazu. Dlatego nie było konieczności zastosowania intercoolera.

Silnik pochłania 200 litrów powietrza na sekundę. W gardzielach dolotowych gaz osiąga 100 m/s. Dla porównania szybkość przepływu powietrza w gardzielach typowego, litrowego motocykla sportowego to około 20 m/s. Airbox trzeba było zrobić z aluminium, bo plastikowy nie poradziłby sobie z ciśnieniami panującymi w nim podczas pracy silnika. Odprowadzanie ciepła – rzecz kluczową w tak wysilonej konstrukcji – ułatwia każdy detal. Nawet rama została tak ukształtowana, by poprawić przepływ powietrza wokół chłodnic i silnika. Silnik dysponuje również chłodnicą oleju, którym smarowany i chłodzony jest także kompresor. Efekt? Wersja drogowa osiąga z dynamicznym doładowaniem 210 KM, a R – 326 KM. Wykresy przebiegu momentu obrotowego i mocy wyglądają jak narzędzie do torturowania opon i kierowcy. Napęd trafia na koło przez wyczynową, kłową skrzynię, która gwarantuje lepsze załączenie kół zębatych i szybszą zmianę przełożeń. Quickshifter jest rzecz jasna seryjny.

Czym wersja drogowa różni się od torowej? Odmienne są: układ dolotowy, wałki rozrządu, komputer pokładowy, układ wydechowy, uszczelka pod głowicą i wiązka elektryczna. Ponadto wersja H2 przystosowana jest do jazdy po drogach publicznych. Poczujecie także większą masę motocykla H2 – waży około 240 kg, 20 kg więcej od H2R. Na drodze nie ma to jednak większego znaczenia.

Nowa klasa: supermotocykle

Kawasaki stworzyło maszynę, która jest klasą samą dla siebie. Nawet zestawianie H2 ze sportowymi maszynami klasy 1000 ccm nie ma sensu. Gdybym miał pokusić się o stworzenie kategorii dla tej maszyny, nazwałbym ją „supermotocykle”. Obok Kawasaki znalazłyby się w niej jeszcze Honda NR750, Ducati Desmosedici i najnowsza Honda RC 213V-S.

Czy tymi maszynami da się normalnie jeździć? Może to zaskakujące, ale supermotocykle prowadzi się tak samo, jak zwykłe. Pod wieloma względami jest nawet łatwiej. Fenomenalna kultura pracy jednostki napędowej, znakomicie pracująca skrzynia biegów i dopracowanie konstrukcji pod każdym względem sprawiają, że korzystanie z niej to czysta przyjemność. Potencjał czterocylindrowca pozostaje pod waszą kontrolą.

Oczywiście, „turlanie się” Kawasaki H2 zgodnie z przepisami to wątpliwa przyjemność, dlatego najwięcej frajdy będziecie mieli z tej maszyny na autostradach w Niemczech (gdzie nie obowiązują ograniczenia prędkości), albo na torze. Przyspieszenie zapiera dech w piersiach, a wskazania pojawiające się na zestawie przyrządów wydają się niewiarygodne.

Przy spokojnej jeździe H2 jest zwrotny, a jednocześnie stabilny. Optymalna geometria oraz topowe komponenty podwozia robią dokładnie to, czego od nich oczekuje kierowca. Stabilność to kluczowa cecha w przypadku maszyny o takiej mocy.

Z ziemi japońskiej do Polski

Obie wersje H2 i H2R możecie kupić w Polsce. Jakość użytych materiałów, komponentów i wykonania w przypadku tego motocykla to absolutnie najwyższy poziom. Dodajmy oryginalne rozwiązania konstrukcyjne i mamy do czynienia z białym krukiem, budowanym w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Jeśli będziemy to mieć na uwadze, kwoty stu tysięcy złotych za wersję drogową i dwustu tysięcy za torową to doprawdy taniocha.

Satoaki Ichii – szef projektu H2 i H2R

Nasz zespół projektowy chciał stworzyć motocykl marzeń dla jeźdźców z całego świata. W przypadku H2 i H2R oznaczało to, że przeznaczenie motocykla – czy to do użytku drogowego, czy torowego – nie musiało przekładać się na ograniczenia w zastosowanych technologiach. Dla nas było to wyzwanie: jak dużo jesteśmy w stanie osiągnąć, stosując zupełnie nowe rozwiązania i technologie. Chcieliśmy także nawiązać do pierwszego H2. Każdy, kto wsiadł na tamten motocykl, był pod ogromnym wrażeniem jego osiągów. Dreszcz emocji, może nawet lekki przestrach, mieszały się z pełną radością. Chcieliśmy, by nowy motocykl zapewniał te same odczucia, aby ekscytujący był już sam wygląd maszyny.

Dane techniczne Kawasaki ZX 1000PFF H2R (ZX 1000NFF H2)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: R4

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 998 ccm

Średnica x skok tłoka: 76 x 55 mm

Stopień sprężania: 8,3:1 (8,5:1)

Moc maksymalna: 310 KM/228 kW przy 14 000 obr./min (200 KM/147.2 kW przy 11 000 obr./min)

Moc z doładowaniem aerodynamicznym (RAM Air) u 326 KM/240 kW przy 14 000 obr./min (210 KM/154,5 kW) przy 11 000 obr./min

Moment obrotowy: 165 Nm przy 12 500 obr./min (133.5 Nm przy 10 500 obr./min)

Zasilanie: układ wtryskowy, gardziele 50 mm, 4 podwójne wtryskiwacze, doładowanie Kawasaki Supercharger

Smarowanie: wymuszone, z pompą i chłodnicą oleju

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Przełożenie wstępne: 1.551 (76/49)

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie

Skrzynia biegów: 6-biegowa, kłowa, o stałym zazębieniu

Przełożenia biegów: 1:3,188 [51/16]; 2:2,526 [48/19]; 3:2,045 [45/22]; 4:1,727 [38/22]; 5:1,524 [32/21], 6:1,348 [31/23]

Przełożenie końcowe: 2,333 [42/18] (2,444 [44/18])

Napęd tylnego koła: łańcuchem

PODWOZIE

Rama: kratownicowa, z rur stalowych, wzmocniona w miejscu łożyskowania wahacza

Zawieszenie przednie: widelec 43 mm z regulacją kompresji, tłumienia odbicia i napięcia wstępnego, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: jednoramienny aluminiowy wahacz z układem Uni-Trak, pojedynczy amortyzator z regulacją dla wysokich i niskich prędkości, regulacja tłumienia kompresji, odbicia, napięcia wstępnego sprężyny, skok 135 mm

Hamulec przedni: dwie pływające tarcze, 330 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo M50

Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, 250 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył : 120/600 R17 (120/70 ZR17M/C) / 190/650 R17 (200/55 ZR17M/C)

ELEKTRONIKA

ABS: Kawasaki Inteligent Braking System

Kontrola trakcji: Kawasaki Traction Control

Inne: Kawasaki Quick Shifter, Kawasaki Launch Control Mode, Kawasaki Engine Brake Control

WYMIARY I MASY

Dł. I szer. I wys.: 2070 (2085) I 770 I 1160 (1125) mm

Wysokość siedzenia: 830 (825) mm

Rozstaw osi: 1450 (1455) mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25,1o (24,5o)

Wyprzedzenie: 108 mm (103 mm)

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 216 (238) kg