MZ ETS 250 Eskort, 1975 | Wspomnienie minionego systemu

W mieście czuć podniosłą atmosferę. Główne ulice obstawione są przez Volkspolizei. Tłumy obywateli na chodnikach to znak, że wydarzy się coś ważnego. Jeszcze chwila i spod siedziby Niemieckiej Socjalistycznej Partii Jedności odjeżdżają czarne limuzyny, eskortowane przez kolumnę motocykli. Samochody, otoczone błyszczącymi motocyklami, suną powoli spowite chmurami niebieskich spalin. Kierowcy motocykli z niewzruszonymi minami, trzymając jednakowe odstępy, sprawiają wrażenie równo ustawionych zabawek. Zapach spalin drażni nos. Charakterystyczne dudnienie pracujących na wolnych obrotach silników wskazuje, że to dwusuwy.

W pewnej chwili silnik jednego z motocykli przerywa na chwilę, by zaraz zagadać ponownie. W końcu odmawia posłuszeństwa. Maszyna bezgłośnie odrywa się od szyku, pozostawiając puste miejsce. Motocykl zatrzymuje się na poboczu. Gapie dają upust żartom i złośliwościom. Kierowca, nerwowymi kopnięciami urządzenia rozruchowego stara się przywrócić silnik do życia. Mężczyzna przypomina sobie o przełączniku podwójnego układu zapłonowego. Silnik ożywa, z początku nieśmiało, pojedynczymi eksplozjami. W końcu wchodzi na wysokie obroty, wyrzucając z tłumika kłęby spalin. Motocyklista odjeżdża na najwyższych obrotach, zostawiając obłok dymu. Delegacja partyjno-państwowa odjechała… Taka scenka mogłaby się rozegrać w dowolnym mieście wschodnich Niemiec, w ostatnich dwu dekadach istnienia Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Jej aktorem na pewno byłby MZ ETS 250 Eskort.

Służba nie drużba

Motocykle reprezentacyjne czy eskortowe, bez względu na okoliczności historyczne, dodają szczególnego uroku oficjalnym uroczystościom. Nie jest więc dziwne, że dostojni włodarze historycznego już bloku wschodniego dbali o spektakl, jaki stanowiły parady, czy po prostu przejazdy rządowych limuzyn przez miasto. W Niemczech Wschodnich, przedmurzu bloku wschodniego przed kapitalistycznym, „zgniłym” Zachodem, nie mogło być inaczej.

Gdy przemysł DDR (czyli po polsku NRD) odrodził się na tyle, by centralne zarządzanie zgodziło się na produkcję motocykli, do roli reprezentacyjnej zostały zaprzęgnięte terenowe modele Simson GS 350. Motocykle wagi średniej nie bardzo nadawały się do niewdzięcznej służby. Nie były bardzo lubiane przez kierowców, niemniej użytkowano je w latach 1958 – 1967.

Ich miejsce zajęły ciężkie, radzieckie modele M72, których zdolność jazdy przy niskich prędkościach i stateczność pozostawiały wiele do życzenia. Wykonana na planach BMW R71 „emka” pełniła role eskortowe z braku lepszego pojazdu. Wreszcie, w pierwszej połowie lat 70., w Berlinie wschodnim zaczęto myśleć o nowoczesnym motocyklu eskortowym własnej produkcji.

Motorradwerk Zschopau

Naturalne wydało się, by dostawcą stały się zakłady MZ – Motorradwerk Zschopau. MZ był rodzimym producentem o doskonałej reputacji w produkcji cywilnej, jak również rozpoznawalnym, czy wręcz wyznaczającym standardy w światowym sporcie. Zakłady MZ, ulokowane niedaleko miasta Karl Marks (po zjednoczeniu Niemiec przywrócono nazwę Chemnitz) były spadkobiercą przedwojennej marki DKW, firmy, którą trudno przedstawić jednym zdaniem, nie pomijając jej licznych zasług dla rozwoju konstrukcji, motoryzacji czy sportu.

Kierownictwu saksońskiego producenta postawiono wyraźny cel: dla ochrony ważnych osób w państwie miała powstać maszyna jednoosobowa, osiągająca prędkość maksymalną powyżej 90 km/h, o bezproblemowym prowadzeniu w tempie marszowym, atrakcyjnym wyglądzie oraz zapewniająca maksymalną ochronę kierowcy przed czynnikami pogodowymi. O niezawodności i niskiej cenie nie trzeba było przypominać. Dobrze rozwijające się państwo socjalistyczne nie mogło pozwolić sobie na kompromisy.

Eskort na bazie Trophy Sport

Za koordynację i realizację projektu odpowiedzialnym uczyniono inżyniera Wernera Flade. Prace rozpoczęto w 1972 roku. Na bazę dla maszyny reprezentacyjnej wybrano produkcyjne MZ ETS 250 Trophy Sport, w ofercie od 1969 roku.

Prototyp powstał w cztery miesiące. Eskort niewiele miał wspólnego z maszyną seryjną. Potrzeby zamawiającego – służby ochrony państwa – stawiały szczegółowe wymagania, których doskonały skądinąd model seryjny nie był w stanie spełnić. Dla poprawy prędkości maksymalnej, jak również zachowania w tempie marszowym, standardową skrzynię biegów o czterech przełożeniach zamieniono na pięciobiegową, z maszyny terenowej, a przełożenie wtórne zapożyczono z wózkowego modelu ES 250/2. Po takich zmianach motocykl doskonale radził sobie z jazdą w tempie piechura, a jego prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 100 km/h.

Dwusuwowy silnik jednak nie lubi niskich obrotów marszowego tempa. O nagar czy mostkowanie świecy zapłonowej było nietrudno, szczególnie przy jakości olejów dodawanych w latach 70. do paliwa. Aby silnik pracujący w niekorzystnych warunkach (relatywnie niskie obroty i kiepskie chłodzenie przy znikomych prędkościach) nie ulegał defektom, zastosowano rozwiązanie z maszyn terenowych: podwójny układ zapłonowy z dwiema świecami i dwiema cewkami. Można je było zmieniać przełącznikiem na lewym wsporniku owiewki. Zaolejone świece nie były już więc problemem.

Sedno sprawy

Technika eskortowej „emzetki” znana była wtajemniczonym. Sedno motocykla stanowiła jego prezencja. Wyglądem miał budzić respekt. Masywna obudowa optycznie go powiększała. Została opracowana przez berlińskie, centralne biuro form pod kierownictwem Horsta Griese, który na czas realizacji projektu przeniósł się do saksońskiego Zschopau.

Po badaniach aerodynamicznych modelu, osłona i monstrualny pulpit sterowniczy zostały wykonane w docelowym materiale. W majestatyczną formę z wielką szybą wkomponowano prostokątny reflektor z Wartburga 353. Z tego samego samochodu pochodziły również lusterka. Zamontowano je na długich wysięgnikach.

Na podniesionej kierownicy przymocowano kierunkowskazy będące jeszcze novum w motocyklach. Linię motocykla dopełniło jego wykończenie. Wbrew pozorom, chromy nie dominują. Obejmują tylko boki zbiornika paliwa, wydech i kilka wsporników. Pozostałe powierzchnie pomalowano na srebrny, dopełniony czarnym lakierem.

Pierwsza partia 30 motocykli gotowa była na początku 1973 roku. Motocykl sprawdził się tak dobrze, że w 1975 roku wytworzono kolejne 30 sztuk. Chociaż modele ETS nie były już produkowane, saksońskie zakłady wciąż miały dość elementów, by zrealizować zamówienie rządowe. Kolejne zamówienie na 30 sztuk pomalowanych na biało, wykonano dla rządu Węgier.

Po upadku DDR trwały rozmowy o stworzeniu podobnego motocykla MZ, ale już czterotaktowego. W planach było zastosowanie silnika Rotax. Projekt spalił na panewce. Potem MZ chciało zaprojektować własny silnik czterosuwowy, między innymi z myślą o kolejnym modelu eskortowym. I znów się nie udało.

Jedziemy na paradę

Przedstawiony na zdjęciach egzemplarz jest w oryginalnym stanie. Przyjechał z byłych Niemiec wschodnich do centralnej Polski, do Rafała Ziarkowskiego, wielkiego miłośnika i kolekcjonera motocykli saksońskiego producenta.

Eskortowa „emzetka” to zwalisty motocykl. Gdy obok zaparkowałem swoje turystyczne BMW z połowy lat 80., trudno było oprzeć się wrażeniu, że oba motocykle zaprojektowano i wytworzono w Niemczech. Obydwa charakteryzują się nieszczególną urodą, dopracowaną konstrukcją i jak najbardziej nadają się do jazdy.

W osłonie MZ widać ówczesne mankamenty produkcji. Siermiężny pulpit sterowniczy jest tego dobrym przykładem. Kolejne miejsce na liście zajmuje, podobnie jak w BMW, kanciasty, brzydki, choć skuteczny reflektor. Ten motocykl nie dostarcza wzniosłych wrażeń estetycznych. Siadając jednak za jego kierownicą i sunąc krętymi drogami, nie można mieć wątpliwości, do czego został stworzony. Tylko ta niebieska chmura i dwutaktowy gang silnika jakoś nie bardzo pasują do majestatycznej linii motocykla eskortowego.

Dane techniczne

SILNIK Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem Układ cylindrów: jednocylindrowy Pojemność skokowa: 244 ccm Średnica / skok tłoka: 69×65 mm Moc: 19KM przy 5500 obr./min Zasilanie: gaźnik BVF 28 3-N-1, średnica gardzieli 28 mm Stopień sprężania: 9,33:1 Rozruch: kickstarter

PRZENIESIENIE NAPĘDU Sprzęgło: wielotarczowe, pracujące w kąpieli olejowej Przełożenie wstępne: koła zębate Skrzynia biegów: pięciostopniowa Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

INSTALACJA ELEKTRYCZNA zapłon: bateryjny, układ z dwiema świecami i cewkami, możliwość przełączenia świecy

PODWOZIE Rama: rurowa, stalowa, zamknięta Zawieszenie przód: widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, skok 145 mm Zawieszenie tył: wahacz z amortyzatorami hydraulicznymi, skok 110 mm Opony przód/tył: 3,00×18 / 3,50×16 Hamulce: pełnobębnowe z dwoma rozpierakami, o średnicy 160 mm

WYMIARY I MASY Masa własna: 160kg

DANE EKSPLOATACYJNE Zużycie paliwa: 5 l/100 km Prędkość maksymalna: 100 km/h

Tekst Tomasz Tomaszewski | Zdjęcia Tomasz Tomaszewski, archiwum

Publikacja Świat Motocykli 12/2013.