Sokół 500RS | Numer 002 wraca do ojczyzny

Zaginione prototypy przedwojennych pojazdów to temat zawsze wywołujący emocje. A jakie emocje powinny towarzyszyć powrotowi takiego unikatu jak Sokół 500RS? Szykujcie się na nie!

Na skróty:

RS, czyli Rudawski Sportowy

O górnozaworowym, sportowym Sokole 500 wspomina się przy szczególnych okazjach. Jego prototyp zawsze były ciekawostką. Dotychczas znany był głównie zdekompletowany egzemplarz muzealny. Właśnie się to zmienia, a Świat Motocykli jako pierwszy ma przyjemność zaprezentować drugi z istniejących prototypów. Jeżdżący Sokół 500 RS właśnie powrócił do ojczyzny.

W połowie lat 30. produkcja przeznaczonego dla wojska Sokoła 1000 oraz turystycznego Sokoła 600 ustabilizowała się. W wychodzącej z kryzysu przełomu lat 20. i 30. Polsce to mogła być podstawa realizacji marzeń rodzimych entuzjastów sportów motocyklowych o polskiej konstrukcji.

Pośród nich był inż. Tadeusz Rudawski, główny konstruktor Sokołów 600 i 200, od lat 20. XX wieku związany ze sportem motocyklowym. Model 600RT (Rudawski Turystyczny) został bardzo dobrze przyjęty przez głównego odbiorcę, jakim było wojsko, oraz przez indywidualnych nabywców. Jego wyczyny sportowe dodatkowo inspirowały do rozpoczęcia prac nad modelem stricte sportowym.

Powszechną praktyką producentów motocykli w tamtych latach było wykorzystanie uniwersalnej ramy z osprzętem zarówno do budowy modeli turystycznych (z reguły dolnozaworowych), jak i sportowych (często górnozaworowych).

Podobną drogą poszli konstruktorzy Sokoła 500RS. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania była wzajemna wymienność części. Upraszczała i przyspieszała produkcję, a także pozwalała znacząco zredukować ceny modeli górnozaworowych, najczęściej produkowanych w mniejszej liczbie egzemplarzy.

Nazwa – 500RS – powstała analogicznie jak 600RT: R – wzięto od nazwiska głównego konstruktora, Rudawskiego, natomiast S symbolizowało sportowy charakter modelu. Jednak owo S nie przekreślało innych zastosowań motocykla. Owszem, większa moc predestynowała go do rywalizacji sportowej, niemniej maszyna ta doskonale mogła służyć turystyce solowej czy nawet – po połączeniu z wózkiem bocznym – rodzinnej. Dzielone z modelem turystycznym elementy konstrukcyjne pozwalały na montaż typowego, turystycznego wyposażenia, jak bagażnik czy siedzenie pasażera.

Na angielski wzór

Górnozaworowy Sokół 500 powstał według kanonów angielskiej szkoły projektowania jednośladów, w pewnym okresie wiodącej prym w świecie konstrukcji motocyklowych. Nie mogło być inaczej, skoro baza pięćsetki – Sokół 600 – wyraźnie do nich nawiązywał. 500RS szedł o krok dalej, dodając do typowych elementów modelu RT górnozaworową głowicę z wałkami rozrządu umieszczonymi w korpusie silnika i popychaczami.

W latach 30. minionego wieku często operowano współczynnikiem wyrażającym relację masy pojazdu do mocy silnika, wyrażonym w kg/KM. Dla Sokoła 500RS z silnikiem o mocy 22 KM wynosił on 7,28 kg/KM. Współczesne mu konstrukcje konkurencji wypadały pod tym względem gorzej: BMW R51 (OHV) – 7,7 kg/KM, NSU 501OSL (OHV) – 7,95 kg/KM, Triumph S 500TM – 8,17 kg/KM, Zündapp KS 500 – 7,55 kg/KM, dwusuwowy DKW SB 500 – 12 kg/KM. Przed 500RS rysowały się niezłe perspektywy.

Fot. Tomasz Tomaszewski

M311, poza objętą patentem, górnozaworową głowicą, w niewielkim stopniu różnił się od typowej, turystycznej sześćsetki. Prototypowe silniki wykonano w Oddziale Doświadczalnym PZInż. i Zakładach Mechanicznych Ursus w podwarszawskich Czechowicach. Wysokością zastosowanego tłoka można było modyfikować stopień sprężania, a w konsekwencji moc silnika. Zbędne w sporcie elementy wyposażenia turystycznego zdemontowano. Siedzenie pasażera i bagażnik zastąpiło zamocowane na tylnym błotniku tzw. ciasteczko, pozwalające kierowcy zająć pochyloną pozycję, a przedni błotnik pozbawiono fartucha przydatnego w turystyce, a zbędnego w sporcie. Efektowny układ wydechowy z masywnym tłumikiem zastąpiono dwiema, prostymi rurami.

T zamiast H

Przyglądając się prototypowi, można zauważyć, że dolna część ramy, którą stanowią dwie odkuwki o kształcie teownika (ma przekrój o kształcie litery T), tymczasem dla modelu RT charakterystyczne były odkuwki o kształcie dwuteownika (czyli przekroju o kształcie litery H). Usunięcie górnej krawędzi dwuteownika pozwoliło odchudzić ramę. Po tym i po innych zabiegach w prototypach zaoszczędzono około 5 kg w porównaniu z modelem turystycznym. W takiej specyfikacji je testowano.

Planowano dalsze odchudzanie konstrukcji przez nawiercanie ramy, jak również przez wprowadzenie rynkowej nowinki – hydraulicznego widelca w przednim zawieszeniu. Po kilku miesiącach badań wprowadzono kilka zmian, mających na celu wyeliminowanie najbardziej dokuczliwych wad.

Fot. archiwum

Najbliższy pierwotnej koncepcji motocykla sportowego jest egzemplarz, jaki można zobaczyć na przedwojennym zdjęciu z folderu reklamowego. Prototypy, które dotrwały do naszych czasów w szczegółach różnią się od niego. Zamontowane wyposażenie turystyczne dodatkowo ukrywa sportowe cechy motocykla.

Pomimo dobrej oceny możliwości motocykla, główny odbiorca i źródło finansowania – wojsko – nie był zainteresowany droższym i technicznie bardziej wymagającym motocyklem. Rynek prywatny nie miał niestety wystarczającej siły nabywczej, by można było podjąć decyzję o produkcji seryjnej. Charakter maszyn sportowych zmieniono, montując typowo turystyczne wyposażenie, jak siedzenia pasażera oraz wózki boczne.

Wojna zatarła większość śladów po tej ciekawej konstrukcji. Dokumentacja, prototypy – prócz dotychczas znanych – zaginęły, z czasem odeszli twórcy tych konstrukcji. Straty te są nieodwracalne. A mimo to jest szansa, że na temat tego interesującego motocykla w niedługim czasie ukaże się publikacja przedstawiająca nowe fakty z jego historii.

W stogu siana

Z dzisiejszej perspektywy bardzo trudno określić rzeczywistą liczbę wytworzonych prototypów Sokoła 500RS. Literatura wspomina o trzech do pięciu kompletnych pojazdach i kilku (trzech?) dodatkowych silnikach. Zgodnie z praktyką PZInż., każdy z pojazdów poddany został wyczerpującym próbom drogowym i stanowiskowym. Po badaniach pojazdy użytkowali pracownicy wytwórni. Wiadomo, że wykorzystywano je w parze z typowym dla Sokoła 600RT wózkiem bocznym.

Losy egzemplarzy fabrycznych i silników nie są dokładnie znane. Strzępy opowieści o prototypowych pojazdach i silnikach zawsze rozgrzewały spragnione ciekawostek serca polskich entuzjastów historii Sokoła. W 1964 roku warszawskie Muzeum Techniki kupiło egzemplarz z silnikiem o numerze 003. Zakup został poprzedzony ekspertyzą grona, w skład którego wszedł jeden z konstruktorów. Egzemplarz ten można podziwiać w głównej siedzibie muzeum, w warszawskim Pałacu Kultury i Nauki.

O drugim można było usłyszeć enigmatyczne informacje: „znajduje się w Stanach Zjednoczonych”. Dzisiaj nie jest to już prawdą. Są sygnały o trzecim z prototypów gdzieś w Europie.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Odrębna jest historia silników wyprodukowanych do prób stanowiskowych i na wymianę. Wykonano ich prawdopodobnie o kilka więcej niż prototypów motocykla. Jeszcze w latach 70. XX wieku jeden z byłych pracowników dawnych zakładów PZInż. miał dostęp do części, możliwe, że także do kompletnego silnika. Obecnie można jedynie spekulować, czy silnik w ogóle istnieje.

Za ocean i z powrotem

Zanim Sokół 500RS M311 o numerze silnika 002 trafił ponownie do Polski i przed nasz obiektyw, upłynęło naprawdę wiele lat.

26 kwietnia 1980 roku wiecznie poszukujący zabytkowych motocykli Bartek Mizerski wszedł do ciemnej piwnicy w Zarzeczu. W owym czasie Bartek szukał co prawda Sokoła 1000, ale nie mógł zrezygnować z szansy obejrzenia wystawionego na sprzedaż Sokoła 600RT. W ciemnej piwnicy niewiele można było dostrzec, więc mógł go tylko „omacać”. Wszystko się zgadzało. Kształty nie były zaskoczeniem dla doświadczonego kolekcjonera. Lecz gdy dłonie powędrowały na silnik, cylinder i głowicę, ciśnienie zaczęło się podnosić, a ręce spotniały z wrażenia. Ale spokojnie. Nietypowa głowica, laski popychaczy – to mogły być przeróbki. Bo przecież nie mógł to być sportowy Sokół 500RS, o którego istnieniu wiedzieli nieliczni! Wyobrażam sobie emocje, jakie Bartek przeżywał, wyciągając z mrocznej piwnicy prototyp tej unikalnej maszyny z silnikiem o numerze 002. Mało znaczące braki wyposażenia nie ujmowały wartości prototypu.

O wcześniejszych losach pojazdu Józef Górny – ówczesny właściciel motocykla – nie był w stanie wiele powiedzieć. Z zamontowanym, typowym dla Sokoła 600RT bagażnikiem i siedzeniem pasażera, do momentu odstawienia do piwnicy służył jako pojazd użytkowy.

Gdy kilka miesięcy później Bartek wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, 500RS z pozostałą kolekcją motocyklową opuścił Polskę. Przez lata Bartkowi udało się skompletować brakujące elementy, odświeżyć pojazd i odbyć krótką jazdę próbną. Motocykl wciąż był w stanie podobnym do tego, w jakim został wyciągnięty z piwnicy: z siedzeniem pasażera i charakterystycznym układem wydechowym.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Z czasem unikalny model wraz z kilkoma innymi Sokołami zagościł w Bartkowym muzeum, stworzonym w jednym z amerykańskich miasteczek. Ten brylujący w dostojnym gronie motocykl miałem okazję kilkukrotnie podziwiać. Jakież było moje zaskoczenie, gdy czerwcowej nocy dostałem zaproszenie na zdjęcia „pięćsetki” do północno-wschodniej części Polski. „Przyleciała zza oceanu i na pewno jeździ?” – zaskoczony pytałem przez telefon. „Proszę przyjechać i przekonać się osobiście”. Niezwłocznie ruszyłem na ponowne spotkanie z legendą.

Wózek dla ochrony

Popołudniowe słońce leniwie zaglądało do garażu pana Bogdana Romanowskiego. Wśród ciekawych konstrukcji, na spotkanie czekał prototyp Sokoła.

Wytoczyliśmy go z garażu. Sprzężony z oryginalnym wózkiem bocznym, typowym dla turystycznego Sokoła, prezentował się wspaniale. Siedzenie pasażera i wózek nie ujmują wiele górnozaworowemu modelowi. W połowie lat trzydziestych, po skończonym wyścigu trzeba było też pojechać do pracy czy zawieźć rodzinę na niedzielny piknik, więc wyposażenie turystyczne rodem z siostrzanego modelu RT doskonale pasowało do szybszego RS. W dzisiejszych warunkach interesujący skądinąd wózek (wyprodukowany w warszawskiej Fabryce Maszyn Rzewuskiego) sportowemu rarytasowi służy głównie jako zabezpieczenie przed wywrotką i uszkodzeniami.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Po oględzinach przychodzi czas na jazdę. Gaźnik zalany, kopniak, stacyjka i silnik wchodzi na obroty. Niedawno uruchomiony silnik musi przejść generalny remont, lecz już teraz brzmi przyjemnie. W kłębach spalin oddala się, by niebawem wyłonić się znów zza zakrętu. Widok oraz dźwięk Sokoła 500RS – tego nie przeżywa się codziennie.

Skóra cierpnie na myśl, jak prezentowałby się ten model w ubogich szatach sportowca, z otwartą gardzielą gaźnika, pędzący szutrową, górską drogą, wzbijając tumany kurzu? Pewnego dnia marzenie to może się ziścić. Wszak marzenia się spełniają.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: górnozaworowy OHV (dolnozaworowy)
Pojemność skokowa: 496 (575) ccm
Średnica x skok tłoka: 78×106 (83×106) mm
Stopień sprężania: 7,5:1 lub 9,7:1 (4,6:1)
Moc maksymalna: 18 KM (13,2kW) przy 4500 obr/min lub 22 KM (16,2 kW) przy 5000 obr/min (15 KM przy 3900 obr/min)
Zasilanie: Gaźnik Amal (Amal 26 lub Graetzin M. 26)
Rozruch: nożny
Zapłon: bateryjny (bateryjny lub iskrownikowy)
Instalacja elektryczna: 6V, prądnica Bosch 36W
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch rolkowy
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: trzystopniowa, sterowana nożnie (nożnie lub ręcznie)
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama: rurowa z elementami odkuwanymi, zamknięta, podwójna
Zawieszenie przednie: rurowe, trapezowe, z centralnym elementem sprężystym i tłumikami ciernymi
Zawieszenie tylne: sztywne
Hamulce: bębnowe
Opony przód/ tył: 4,00×19?
WYMIARY I MASY
Długość: 2160 mm
Szerokość: 780 mm
Wysokość: 1000 mm
Rozstaw osi: 1430 mm
Masa własna: 160 (164) kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 125 (110) km/godz.
Zużycie paliwa: 3,7 (4) l/100km