Yamaha XV 950/R (Bolt) | Sport-vintage po japońsku

Po kilku latach zastoju Yamaha rusza na podbój rynków motocyklowych z nową energią i pomysłami. XV 950 to tylko jeden z nich.

Na skróty:

Tak rodził się Bolt

Na prezentacji nowego XV 950 (w USA występująca pod nazwą Bolt) zauważyłem, że w ekipie Yamahy zagościł dawno nie widziany entuzjazm, zapał do pracy, a przede wszystkim odrodziła się wiara we własne siły. Ktoś chyba na samej górze „Trzech Kamertonów” zapalił zielone światło i ogłosił koniec stagnacji. Przecież oprócz motocykla „sportsteropodobnego” niemal w tym samym czasie odbywała się premiera MT-09, a „piarowcy” koncernu odgrażają się, że to jeszcze nie koniec.

To całkiem sporo jak na ruch po kilku latach, co tu dużo mówić, regresu. Yamaha przygotowywała w prawie całkowitej ciszy medialnej nie tylko nowe modele, ale także nową strategię na wyjście z poważnego kryzysu. Przeanalizowano strukturę klientów i ich potrzeby, co zaowocowało, miejmy nadzieję, trafionymi propozycjami. Yamaha uznała, że warto wreszcie zerknąć wstecz i zacząć czerpać z dobrych wzorców własnej historii. Okazało się, że nie tylko europejskie czy amerykańskie firmy mogą opierać się na tradycji.

Ponad 60 lat produkcji motocykli to w końcu też coś znaczy, Japończycy (nie tylko Yamaha) wreszcie to zrozumieli i powracają niejako do korzeni. Przekonali się, że konstrukcje, którymi kilkadziesiąt lat temu skutecznie wygryźli Europę z rynku, ciągle mają w sobie potencjał. Odświeżone i odpowiednio podane mogą być atrakcyjne dla klienta. Szczególnie w sytuacji, gdy na świecie panuje moda na wszelkiego rodzaju bobbery i cafe-racery w stylu vintage. Motocykliści odkryli, że do budowy tego typu konstrukcji nadają się nie tylko amerykańskie V-twiny, ale także i starożytna „japonia” w wydaniu jedno-, dwu- i trzycylindrowym może być ciekawym materiałem do przeróbek. Czemu więc nie skorzystać z okazji i nie dać klientom czegoś niemal gotowego, a przynajmniej bardzo łatwego do przebudowy?

Tak rodził się Bolt.

Zrób sobie dobrze sam!

To właśnie jest nowa koncepcja Yamahy. Może konstruktorzy z Hamamatsu w swoich wizjach nie poszli tak daleko jak projektanci przedwojennego polskiego samochodu CWS, który dało się rozebrać na atomy (w dużym uproszczeniu), używając jedynie płaskiego klucza 17, ale pomysł był dosyć podobny. Bolt ma być maksymalnie łatwy w rozbiórce tak, aby każdy domorosły mechanik mógł w warunkach garażowych tuningować własną maszynę.

I rzeczywiście – gdy lepiej przyjrzymy się motocyklowi, okazuje się, że nie ma w nim wielu zespolonych w skomplikowany sposób elementów, a takie podzespoły jak lampa, wydech, zegar, zbiornik paliwa czy błotniki dają się zdemontować bardzo szybko i łatwo. Wymiana amortyzatorów, błotnika czy kół trwa dosłownie kilkanaście minut, jeżeli oczywiście ma się odpowiednia wprawę. Jeżeli się tej wprawy nie ma, operacja potrwa pewnie z godzinę, ale z pewnością każdy sam da radę ją przeprowadzić we własnym garażu.

W celu udowodnienia tej tezy przejechaliśmy na motocyklach z Venice do odległego o kilkadziesiąt kilometrów warsztatu Rolandsands, gdzie na naszych oczach właściciel firmy wraz z jednym z oficjeli Yamahy w ciągu kilkunastu minut motocykl seryjny przekształcili w coś w rodzaju bobbera. Można? – można! Przy okazji dowiedzieliśmy się, że to właśnie warsztat Rolanda jest poligonem doświadczalnym dla Yamahy i tu powstają pierwowzory elementów służących do „seryjnego customizingu”. A przyznać trzeba, że Yamaha pod tym względem ma szerokie plany i zamierza oferować klientom sporą gamę ekstrasów. Od kierownic, poprzez układy wydechowe, siodła, na zbiornikach paliwa i kołach kończąc.

Skąd my to znamy?

Prawdę powiedziawszy Yamaha nie wytycza tu żadnych nowych dróg, bo przecież pewna amerykańska motocyklowa firma z Milwaukee dawno wpadła na ten pomysł i dostarcza swoim wyznawcom niemal nieskończenie wielką liczbę akcesoriów. Ale przecież to nie wstyd czerpać z dobrych, sprawdzonych wzorców. W przypadku XV 950 Yamaha postanowiła ścieżkę „American way of life” przejść od początku do końca. Bowiem nie tylko sama mnogość akcesoriów jest tu istotna.

Na prezentacji w Venice wielokrotnie padało słowo „sportster” i chyba żaden motocyklista nie będzie miał wątpliwości, z jakiego pierwowzoru japońscy styliści czerpali inspiracje. Ja do słowa „sportster” dodałbym jeszcze „Iron” i wszystko byłoby jasne… Oczywiście gdyby urządzić konkurs „znajdź 10 szczegółów różniących oba obrazki”, nie byłoby problemów z rozróżnieniem obu modeli. Wyobraźmy sobie jednak, że gdyby skorzystać z bogatej akcesoryjnej oferty Yamahy, to przy odrobinie dobrej woli można by szybciutko przerobić Bolta tak, że mało kto by je odróżnił. Gdyby jeszcze do zestawu części customowych dołożyć atrapę osłonek popychaczy…

Ale dosyć żartów. Podobieństwo obu motocykli jest oczywiste, jednak w Bolcie piętno „yamaszyzmu” jest bardzo wyraźne. Cieszy fakt, że decydenci z Hamamatsu wreszcie zrozumieli, że nie wszyscy motocykliści oczekują od swoich maszyn kosmicznych technologii, światłowodów i biomechanicznych konglomeratów. Stara, dobra szkoła też znajduje swoich zwolenników. Mało tego, wygląda na to, że ich liczba stale rośnie. I nie pomogą tu żadne krzywe gadki, że chłodzony cieczą silnik jest sprawniejszy, cichszy i bardziej ekologiczny. Niech sobie będzie na zdrowie, ale ja chcę „wiatrowca” i co mi zrobisz?

Powrót do przeszłości

Tak można by jednym, lapidarnym zdaniem określić Bolta. Chłodzona powietrzem V-ka o kącie rozwarcia cylindrów 60° to dobrze znana jednostka napędowa z modelu XVS 950A, poddana lekkim modyfikacjom. Silnik przykręcony jest sztywno do stalowej, maksymalnie prostej ramy, a zawieszenia to także klasyka gatunku. Tradycyjne teleskopy z przodu i zwykłe amortyzatory ze śrubowymi sprężynami z tyłu. W wersji R, dla podkreślenia bardziej sportowego charakteru zastosowano amortyzatory z tłumieniem gazowym. Nie znajdziemy w Bolcie żadnych wysublimowanych elektronicznych dodatków jak kontrola trakcji, zmienne mapy zapłonu czy regulacja zawieszeń. Nawet ABS w wersji podstawowej dodawany jest za dopłatą (ciekawe, jak się to ma do nowych dyrektyw UE?). Więc puryści będą mogli nabyć sobie motocykl niemal pozbawiony elektroniki, jeżeli oczywiście nie liczyć wtrysku paliwa. Dla fanów wszelkiego rodzaju przeróbek to spore ułatwienie.

Fot. Yamaha

Ukłonem w stronę nowoczesności jest za to bardzo wąski pas napędowy tylnego koła wzmacniany karbonem.

Jak to jeździ?

Prawidłowo. To chyba najwłaściwsze określenie. Trudno się spodziewać po Yamasze, żeby w takiej konstrukcji znalazło się miejsce na jakieś rażące błędy, jednak z drugiej strony d…. nie urywa, jak nie przymierzając V-max. Jest dokładnie takim motocyklem, na jaki wygląda. W miarę spokojnym, z perfekcyjnie dobranym zestopniowaniem skrzyni biegów, bardzo dobrymi hamulcami i optymalnym zawieszeniem. Skrzynia biegów jest na tyle przyjazna, że w zasadzie nie odczuwa się braku szóstego biegu. Wersja R jest odrobinę twardsza w tylnym zawieszeniu, ale do sportowego jeszcze mu bardzo daleko. Moc przyzwoita, oddawana niemal liniowo, moment obrotowy nie przerazi nawet początkującego motocyklisty, jednak całkowicie wystarczający do dynamicznej jazdy. Z powodu takiej, a nie innej konstrukcji, nie da się go głęboko pochylać w zakrętach, bo zaraz szoruje podnóżkami o asfalt. Taka to już jego uroda.

Miałem okazję ujeżdżać Bolta zarówno w ruchu miejskim, jak i po krętych górskich drogach. Motocykl prowadzi się zadziwiająco lekko i nie trzeba z nim specjalnie walczyć w winklach. Po prostu sam jedzie. Nie bardzo da się na nim przyjąć sportową sylwetkę, kolana muszą zostać szeroko rozkraczone, bo inaczej się nie da. Jednak niespecjalnie przeszkadza to we w miarę dynamicznej jeździe.

Testy ze względów oczywistych nie były długie, ale ponad 150-kilometrowa przejażdżka po górskich okolicach Malibu wcale mnie nie zmęczyła i była znacznie bardziej przyjemna, niż wyobrażałem to sobie przed podróżą. Usportowiony chopper w niekończących się zakrętach nie zawsze może być źródłem przyjemności. Tymczasem wchodzenie i wychodzenie z serii winkli Yamahą to czysta przyjemność w dodatku nieokupiona wielkim wysiłkiem. Tu należą się spore brawa dla konstruktorów.

Motocykl wykazuje się umiarkowanym apetytem na paliwo, gdyż mimo niezbyt wielkiego (ale za to mocno smukłego) dwunastolitrowego zbiornika paliwa, po przejechaniu ponad 160 km nie zapalała się jeszcze kontrolka rezerwy.

Elementy do wymiany

Nowy XV 950 to w sumie bardzo fajny motocykl już jako seria, ja jednak natychmiast zmieniłbym w nim kilka elementów, które mi nie pasowały. Po pierwsze zegar, czyli ciekłokrystaliczny zestaw wskaźników. Nie wiem, czy to palące słońce Kalifornii, czy może wzrok już nie ten co dawniej, ale w wyświetlaczu nie widziałem absolutnie nic. Czarny krążek średnicy ok. 10 cm. Dopiero gdy spojrzałem pod odpowiednim kątem albo w zaciemnionym tunelu, ujawniały się nawet sporej wielkości cyfry. Nawet kontrolki świeciły ledwo-ledwo. Czemu tak? Odpowiedź przedstawiciela była bardzo przebiegła: żebyś koncentrował się na jeździe, a nie gapieniu na wskaźniki. Może jakaś racja w tym jest…

Fot. Yamaha

Drugi element, który nie bardzo mi pasował to obudowa filtra powietrza. Przeszkadzała (a w zasadzie całkowicie uniemożliwiała) w dociśnięciu prawego kolana do zbiornika paliwa. Niby drobiazg, a jednak denerwujący. Tyle tylko, że nie wszyscy motocykliści mają zbliżone do moich gabaryty i może akurat tylko mnie ta obudowa przeszkadzała? Na ten zarzut Yamaha ma także odpowiedź: bo to jest męski motocykl i trzeba siedzieć na nim „po męsku”. Czyli że muszę być rozkraczony, aby dobrze wietrzyć sobie to i owo.

Fot. Yamaha

Nie mam także zdania co do siodła. Umieszczone jest na wysokości bardzo komfortowej z mojego niezbyt wysokiego punktu widzenia, jednak wydawało mi się jakieś mało wygodne. Jednak jedynie w wersji podstawowej, bowiem „R” jeździło mi się lepiej, a przecież różnica w siodłach miedzy nimi jest niemal żadna. Może więc to tylko autosugestia? To są jedynie drobiazgi, zwłaszcza że producent sam zachęca przyszłych nabywców do niemal natychmiastowej przeróbki maszyny, więc nie ma problemu.

Dla kogo taki motocykl?

Porównując parametry techniczne, sami wiecie z jakim motocyklem, nie znajdziemy wielu różnic. Może poza momentem obrotowym, który w Yamasze jest większy, ale pamiętajmy, że i pojemność silnika to 950, a nie 883 ccm. Konstrukcyjnie też są podobne, więc i wrażenia z jazdy niewiele będą się różnić. Może chociaż cena będzie inna? I tu pojawia się zaskoczenie. Na oficjalnej stronie Yamahy znajdujemy cennik: wersja podstawowa – 36 400 zł, wersja „R” – 39 200zł. Sami wiecie co w oficjalnym cenniku kosztuje 37 900 zł, czyli gdzieś w widełkach między oboma Yamahami.

Można więc zadać sobie pytanie, czym Japończycy będą kusili klientelę, jeżeli nie parametrami czy ceną, żeby nie wybrała legendy Ameryki. Zastanawiałem się długo i doszedłem do wniosku, że niczym. Bo niczym nie musi. Motocykle z Milwaukee mają bowiem tyle samo zwolenników co przeciwników i legenda nie na wszystkich działa. Są motocykliści, którzy kochają Yamahę i ich do marki namawiać nie trzeba, a wszystko co amerykańskie i dwukołowe mają w głębokiej pogardzie. Dotyczy to zresztą nie tylko Yamahy, ale chyba wszystkich japońskich marek.

Fot. Yamaha

Jak już wcześniej wspomniałem, od pewnego czasu budowa customów i bobberów na „japończykach” jest trendy. Nawet w Polsce, do której światowe mody trafiają z pewnym opóźnieniem. Yamaha nowym XV 950 zamierza docierać właśnie do tych klientów i jest spora szansa, że jej się to uda, zwłaszcza że jest to maszyna wyjątkowo prosta do przerobienia.

Dane techniczne Yamaha XV 950/950R

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd: SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 942 ccm
Średnica x skok tłoka: 85.0 x 83.0 mm
Stopień sprężania: 9.0:1
Moc maksymalna: 52.1 KM (38.3 kW) przy – 5000obr/min
Moment obrotowy: 79.5 Nm przy 3000 obr/min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: pas zębaty

PODWOZIE
Rama: stalowa podwójna typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: teleskopowe skok 120 mm
Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, skok: 70 mm
Hamulec przedni: tarczowy, zacisk czterotłoczkowy, tarcza 298 mm
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 298 mm
Opony przód/ tył: 100/90M/C19 / 150/80M/C16

WYMIARY I MASY
Długość: 2290
Wysokość: 1120 mm
Szerokość: 830 mm
Rozstaw osi: 1570 mm
Prześwit: 130 mm
Wysokość siedzenia: 690 mm
Masa pojazdu: 247 / 251 (z ABS) kg
Zbiornik paliwa: 12 l
Pojemność zbiornika oleju: 4,3 l

Publikacja Świat Motocykli 9/2013.