Triumph Thunderbird Storm | Brytyjczyk z amerykańskim sznytem

Thunderbird to groźny, przypominający wielkiego orła ptak, w którego istnienie wierzyły plemiona z Ameryki Północnej. Nazwano tak również model Triumpha. Storm to jego nowa, mocniejsza i bardziej mroczna odmiana.

Na skróty:

Storm – groźniejsza wersja Thunderbirda

Triumph ma trochę nietypowe podejście do budowy cruiserów. Z premedytacją ignoruje silniki w układzie V2, często uznawane za jedyne, prawidłowe w tej klasie motocykli. Może to właśnie dzięki temu niesztampowy Rocket III stał się kultowym motocyklem jeszcze za swojego życia. Trzy potężne, ustawione w rzędzie cylindry, rekordowa w seryjnej produkcji pojemność skokowa i niespotykany nigdzie indziej moment obrotowy (wersja Roadster ma aż 221 Nm) – wszystko to robi potężne wrażenie.

Thunderbird pod tym względem stoi daleko w tyle, co nie znaczy, że to jest nieciekawy motocykl. Co to, to nie. Ma charakter, który odróżnia go od amerykańskiej czy japońskiej konkurencji.

Chłodzona cieczą (co jest dyskretnie maskowane) jednostka Triumpha nie jest jednak wulkanem mocy: 86 KM w wersji podstawowej to mimo wszystko trochę mało, by zadowolić sympatyków power cruiserów. Brytyjski producent postanowił dodać Thunderbirdowi trochę mocy i groźnego wyglądu. Tak powstała wersja Storm – sprzęt, który może być nie tylko konkurencją dla Harleya, ale także stanowić ciekawą alternatywę dla ekscentrycznego Rocketa III. Dzięki temu oferta cruiserów brytyjskiego producenta powinna zaspokoić gusta niemal każdego klienta.

Większy i mroczny

W myśl starej jak silnik spalinowy zasady, najlepszą metodą uzyskania większej mocy bez podnoszenia pojemności skokowej jest… zwiększenie pojemności skokowej. Brytyjczycy zrobili więc klasyczny rozwiert, zachowując skok tłoka. Silnik Triumpha Thunderbirda Storma stał się przez to jeszcze bardziej krótkoskokowy, co powinno pozytywnie wpływać na jego dynamikę. Mający 1699 ccm twin generuje 98 KM, ale nie to jest najważniejsze, tylko moment obrotowy wynoszący aż 156 Nm, o 10 Nm więcej niż w podstawowej odmianie.

Na klimat nowego motocykla ma wpływ także czarne jak sztormowe chmury lakierownie. Chromy ograniczono do minimum, pozostawiając je tylko w niektórych miejscach, tak by dodawały szyku, a nie dominowały całości. Resztę pokrywa czerń – matowa na silniku i błyszcząca na elementach karoserii. W miejsce pojedynczej lampy zastosowano podwójne reflektory, chyba najbardziej kojarzone ze Speed Triplem poprzednich generacji. Niska, niemal płaska kierownica i króciutkie wydechy (część układu jest ukryta za silnikiem) dodają powercruiserowego klimatu.

Cięższy niż myślisz

Pierwsze wrażenie, jakie Triumph Thunderbird Storm robi, gdy zajmie się miejsce na jego szerokiej, wygodnej i nisko położonej kanapie (700 mm) jest dobre wyważenie i umiarkowana w tej klasie masa. Na oko 250, a może 270 kg. Nic bardziej mylnego! Storm waży 339 kg, czyli znacznie więcej, niż czuć pod siedzeniem. Wszystko za sprawą nisko umieszczonego środka ciężkości. Dopiero gdy trzeba np. przepchnąć motocykl nie ma wątpliwości, z jakiego rodzaju kolosem mamy do czynienia.

Ergonomia w standardzie

Pod względem ergonomii Triumph Thunderbird Storm zasadniczo nie odbiega od standardu w klasie. Przełączniki są opakowane w estetyczne puszki, a klamki – jak przystało na potężną maszynę – są odpowiednio mięsiste. Umieszczona z boku stacyjka i liczniki na szerokim zbiorniku paliwa to detale, do których trzeba się trochę przyzwyczaić. To ostatnie rozwiązanie, choć może ładne, nie do końca sprawdza się w praktyce. Na niewiele się przydaje zwłaszcza niewielki obrotomierz. Odczytanie niewielkich cyferek na tarczy wymaga zbyt wielkiego skupienia. Z drugiej strony, jego wskazania nie mają specjalnego znaczenia. Silny jak tur twin nie zmusza do częstej zmiany biegów, a odpowiedni na to moment po prostu czuje się i słyszy.

Fot. Michał Drabikowski

Zrywny i zwinny

Niemal stukonna jednostka pracuje szorstko i głośno. Dotyczy to samego silnika, który pomimo chłodzenia cieczą (zazwyczaj mającego wyciszające oddziaływanie) postukuje poruszającymi się w jego wnętrzu elementami, jak również grzmiącego wydechu. Z krótkich tłumików do uszu kierowcy dochodzi basowe dudnienie. Nie trzeba nawet ruszać, by docenić potęgę silnika.

Gdy zdecydujemy się na mocniejsze odkręcenie gazu, wrażenie mocy nie mija. To jest naprawdę całe stado dobrze odżywionych, pociągowych koni. Określenie powercruiser nie jest w przypadku Storma używane na wyrost. Triumph Thunderbird Storm chętnie nabiera prędkości, starając się wyrwać ręce z barków kierowcy. Na szczęście udaje się przyjąć odpowiednią do takiej jazdy, nieco pochyloną pozycję za kierownicą.

Płynne oddawanie mocy

Nie do końca podobała mi się praca skrzyni biegów. Kolejne przełożenia zapinały się pewnie, ale głośno. Niestety, taka twarda praca przekładni jest bolączką wielu modeli Triumpha. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić.

Pochwalić za to można płynne oddawanie mocy. Dotyczy to zarówno samej charakterystyki pracy systemu wtryskowego, jak i przeniesienia napędu na tylne koło za pośrednictwem pasa. Triumph Thunderbird Storm nie jest wściekłym bykiem. Owszem, ma zdecydowany, ale nie agresywny charakter.

Wrażenie dobrego wyważenia, tak zaskakujące po pierwszym zajęciu miejsca na niskim siedzeniu Storma, nie mija podczas pokonywania łuków. Brytyjski kolos chętnie składa się w zakręty, prowadząc się neutralnie i pewnie. Mówienie, że cruisery nadają się tylko do jazdy na wprost nie ma w tym przypadku żadnego sensu.

Całkiem wygodny

Thunderbird wiezie swojego kierowcę nie tylko szybko i zwinnie, ale także całkiem wygodnie. Pomimo wysuniętych daleko do przodu podnóżków, ani razu mój kręgosłup nie musiał protestować po pokonaniu krótkich nierówności. Czasami odczuwa się za małe wytłumienie tylnych amortyzatorów, co objawia się lekkim bujaniem, ale o dobijaniu nie ma mowy. Nie narzekałem też na pracę przedniego widelca. Słuszna średnica rur nośnych (47 mm) i odpowiednie zestrojenie gwarantowały jego dobrą pracę i stabilność przy większych prędkościach.

Wyhamować pociąg

Fizyki nie da się oszukać, o czym inżynierowie Triumpha świetnie wiedzą. Duża prędkość i wysoka masa Triumpha Thunderbirda Storma dają pokaźną energię, której trzeba się pozbyć przy hamowaniu. Dlatego konstruktorzy zdrowo popracowali nad hamulcami. Dwie potężne tarcze z przodu i jedna z tyłu nieźle wywiązują się ze swoich obowiązków. Zapomnijmy jednak o dwóch paluszkach na klamce. Tu trzeba użyć więcej siły. Używanie tylnego hamulca jest po prostu niezbędne. Przede wszystkim daje się on prawidłowo dozować. Ponadto za sprawą dociążonego tyłu oraz szerokiej opony, jest naprawdę skuteczny. Na straży przyczepności stoi montowany w opcji ABS (dopłata 2300 zł).

Rynkowe rozterki

Storma trudno nazwać tańszą i mniejszą alternatywą dla Rocketa III. To po prostu inny motocykl: słabszy, tylko nieznacznie lżejszy, ale mający zupełnie odmienny charakter. Zestawienia tych maszyn nie da się jednak uniknąć, chociażby ze względu na cenę.

Triumph Thunderbird Storm, kosztujący z ABS 57 200 zł, jest minimalnie droższy od Rocketa III Rodaster (z ABS 55 900 zł). Lecz nie wszyscy szukają brutalnej mocy. Dwucylindrowy silnik Storma o zwartej konstrukcji zdaje się bardziej subtelny niż trzycylindrowiec, na którego każdy zwraca uwagę głównie ze względu na wielkie gabaryty i potężny silnik. Thunderbird dużo lepiej nadaje się na motocykl do codziennej eksploatacji, włączając nawet dojazdy do pracy. W tym przypadku docenimy węższą niż w Rockecie III kierownicę (o prawie 10 cm), niższe siedzenie (o 5 cm) i ograniczoną masę (o 28 kg).

Warto dopłacić do Storma

Nieźle wypada także spalanie. Pomimo pokaźnej pojemności, Triumph Thunderbird Storm potrzebował około 6,5 litra na setkę w cyklu mieszanym. Te wszystkie rzeczy sprawiają, że bardzo lubiłem nim jeździć.

Czy warto dopłacić 2000 zł do podstawowej, słabszej wersji Thunderbirda? Zdecydowanie tak. W przeliczeniu na jednostkę mocy czy dodatkowe niutonometry, to bardzo opłacalny interes. Podwójne światła i czarne lakierowanie nie pozostawiają złudzeń, że mamy do czynienia z mocnym sprzętem.

Złowieszcze, mistyczne ptaszysko nie okazało się wcale tak niebezpieczne, jak w starodawnych, indiańskich przekazach. Wszystko za sprawą dobrego, płynnego przeniesienia napędu, dostatku mocy w niemal całym zakresie obrotów i wrażeniu, że masa motocykla jest niższa, niż wskazuje na to odczyt z wagi. Gdy połączymy to z dobrym zawieszeniem i wydajnymi hamulcami, otrzymujemy motocykl szybki, ciekawy pod względem stylistyki, odmienny od maszyn konkurencji i przy tym praktyczny.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1699 ccm
Średnica x skok tłoka: 107,1 x 94,3 mm
Moc maksymalna: 98 KM (72 kW) przy 5200 obr/min
Moment obrotowy: 156 Nm przy 2950 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: pas napędowy

PODWOZIE
Rama: podwójna, kołyskowa z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe 47 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego sprężyn, skok 95 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 310 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70?19 / 200/50-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 700 mm
Rozstaw osi: 1615 mm
Długość: 2340 mm
Szerokość: 880 mm
Wysokość: 1120 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 32 stopnie
Wyprzedzenie: 51 mm
Masa pojazdu: 339 kg
Zbiornik paliwa: 22 l
Średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km

Publikacja w numerze 1/2012 Świata Motocykli.