BMW R 1200 C/CL. Bardziej egzotycznie się nie da?

Filmy o wyczynach agenta brytyjskiego wywiadu wojskowego MI6 mają szczególne walory marketingowe. Przyciągają rzesze fanów, którzy pragną być tak błyskotliwi jak 007 i jeździć takimi jak on pojazdami. Motocykle dwukrotnie zostały w spektakularny sposób wypromowane przez Jamesa Bonda. Po raz pierwszy, gdy odtwórca tytułowej roli Sean Connery w „Diamenty są wieczne” z 1971 r. brawurowo pokonywał pustynne bezdroża trójkołowcem Hondy. Po raz drugi w „Jutro nie umiera nigdy” z 1997 r., gdy Pierce Brosnan dokonywał na ekranie cudów zręczności na BMW R 1200 C (w rzeczywistości robił to francuski kaskader Jean Pierre Goy).

Obecność niemieckiego jednośladu w scenariuszu nie była przypadkowa. W drugiej połowie lat 90. XX w. bawarski koncern zawładnął filmowymi wydaniami Bonda i promował w nich swoje samochody. Przy okazji zrobił również reklamę swojemu pierwszemu w historii cruiserowi.

Styl i koniunktura

Promocji nigdy za wiele, ale R 1200 C prawdopodobnie odniósłby wielki sukces nawet bez występu u boku Pierce’a Brosnana. Projekt motocykla był niezwykle udany. Maszyna miała znakomite proporcje i wiele interesujących detali. Prezentowała niepowtarzalny, oryginalny styl, któremu nie zaszkodziły nawet typowe dla BMW rozwiązania techniczne, przejęte z produkowanych już modeli.

Zarówno przednie zawieszenie z wahaczem, jak i dwucylindrowy silnik typu „bokser” zgrabnie wkomponowano w założony układ stylizacyjny. Odpowiedzialny za stronę estetyczną Amerykanin David Robb spisał się naprawdę świetnie. Jego dzieło otrzymało w 1999 r. złoty medal od IDSA (Industrial Designers Society of America – Stowarzyszenie Amerykańskich Projektantów Przemysłowych). Klienci dosłownie ustawiali się w kolejkach, by kupić efektownego cruisera spod znaku biało-niebieskiej szachownicy.

Udany eksperyment

Debiut R 1200 C odbył się jesienią 1997 r. w USA, w tym samym czasie co premiera filmu „Jutro nie umiera nigdy”. Europa zobaczyła nowy model rok później, przy okazji jubileuszu 75-lecia motocykli BMW.

Wyprodukowany w liczbie ponad 40 tys. egzemplarzy, pobił dotychczasowe rekordy sprzedaży i stał się najpopularniejszym motocyklem BMW. Ten tytuł odebrał mu dopiero R 1150GS w 2008 r. Trzeba podkreślić, że bawarski koncern doskonale wyczuł koniunkturę i wprowadził swojego klasyka na rynek w bardzo dobrym momencie.

 Już na początku lat 90. ubiegłego wieku było widać, że szala powodzenia przechyla się na korzyść chopperów i cruiserów. Pod koniec dekady lat 80. stanowiły one 18% światowej sprzedaży motocykli, co w zestawieniu z 36-procentowym udziałem sportowych bolidów wyglądało dość marnie. W 1996 r., na rok przed wprowadzeniem na rynek R 1200C, proporcje praktycznie się odwróciły. Klasyki miały 33% rynku, a udział sportowych motocykli spadł do 21%.

Stare jak nowe

Prawdziwą siłą cruisera był niebanalny wygląd. Technika nie miała w tym przypadku większego znaczenia, ale inżynierowie i tak przygotowali kilka niespodzianek.

Od tego typu konstrukcji nie oczekuje się technologicznych nowinek, ale nawet sprawdzone już wcześniej podzespoły wciąż należały do nowoczesnych rozwiązań. BMW zawsze było forpocztą motocyklowego postępu, co potwierdziło również w R 1200C. Wystarczy wspomnieć o zawieszeniach, układzie nośnym i szerokim wykorzystaniu stopów lekkich.

Ważną modyfikacją w stosunku do innych, ówczesnych dwucylindrowców z Monachium była odlewana ze stopu aluminium przednia rama pomocnicza. Wyglądała znacznie lepiej niż tradycyjny, stalowy układ wzmocnień wokół główki ramy. Osadzono w niej nieco dłuższy widelec teleskopowy z potężnym wahaczem, pracujący w układzie Telelever, oś kierownicy i centralną kolumnę resorująco-tłumiącą.

W tylnej części wahacz zamocowano w bloku silnika. Nośna funkcja jednostki napędowej była pewnym nowatorstwem, ale tylko w segmencie chopperów i cruiserów. Rama w tego typu jednośladach należała wcześniej do kanonu konstrukcyjnego. Tymczasem w R 1200C ograniczono się do aluminiowego profilu z przodu i niewielkiej, stalowej struktury w tylnej części. Modernizacją objęto jednoramienny, aluminiowy wahacz tylny, pracujący w systemie Monolever, wydłużając go o 9 cm.

Nacisk na przyspieszenie

Nowością był silnik, pierwszy w BMW „bokser” klasy 1200 ccm. Wzrost pojemności skokowej silnika, mającego wcześniej 1100 ccm, uzyskano, zwiększając średnicę cylindrów z 99 do 101 mm i skok tłoków z 70,5 do 73 mm. Skupiono się na uzyskaniu jak najwyższego momentu obrotowego przy możliwie niskich obrotach.

Moc ograniczono do zaledwie 61 KM przy 5000 obr./min, co nie zwiastowało wysokiej prędkości maksymalnej. Ale też ten motocykl tworzono głównie z myślą o nabywcach w USA, a dla nich bardziej liczyły się przyśpieszenia. Dlatego zmniejszono średnice zaworów (o 2 mm) i ich skok (ssących z 9,85 do 8,23mm, wydechowych z 9,4 do 8,23 mm) i przelot kanałów ssących (z 50 do 35 mm). Do tych zmian dopasowano długość dolotu.

Liczy się każdy detal

Zarządzanie silnikiem powierzono elektronicznemu systemowi Motronic MA 2.4, znanemu ze sportowego K 1200RS i odpowiednio przeprogramowanemu na potrzeby cruisera. Efekt to maksymalny moment obrotowy 98 Nm, uzyskiwany już przy 3000 obr./min. To dobry sygnał dla miłośników przyspieszeń. Istotne jest również to, że w zakresie 2500-4000 obr./min moment obrotowy nie spadał poniżej 90 Nm.

Różne oblicza klasyki

Techniczne modernizacje chopperów i cruiserów przeprowadzane są z rzadka i raczej mają kosmetyczny charakter. Tak było też w przypadku R 1200C. W 1999 r. poprawiono charakterystykę tylnej kolumny resorująco-tłumiącej, w 2000 r. zastosowano automatyczny system wyłączania kierunkowskazów, a pod koniec 2001 r. zmieniono tylną lampę. BMW wolało skupić się na tworzeniu wersji trafiających w rozmaite gusta nabywców. W 1998 r. pojawił się R 850C, słabszy od większego brata o 11 KM. I chyba w tym trzeba upatrywać jego rynkowej porażki: produkcję zakończono już w 2001 r. Motocykl miał gorsze osiągi, ale był niewiele tańszy.

W sezonie 2000 zadebiutowała wersja Avantgarde z obniżoną kierownicą i charaktrystyczną, grafitową kolorystyką. Rok później gamę uzupełniono wersją Independent, wyposażoną w niewielką szybę nad reflektorem, trójszprychowe obręcze kół odlane z lekkiego stopu oraz jednoosobową kanapę. Siedzisko i podnóżki dla pasażera można było otrzymać za dopłatą.

Bliżej Electry?

Jesienią 2002 r. odbyła się premiera R 1200CL, wyraźnie upodobnionego do H-D Electra. Obszerna owiewka, cztery reflektory, ogromne kufry nie pozostawiały żadnych wątpliwości. To najbardziej komfortowa, a jednocześnie najdroższa wersja, bazująca na R 1200C.

Latem 2003 r. po raz pierwszy pojawiły się istotne zmiany techniczne: nowy silnik z podwójnym zapłonem (dwie świece na cylinder), zmieniony mechanizm zmiany biegów i układ hamulcowy z integralnym systemem przeciwpoślizgowym ABS. Wszystkie te nowinki znalazły się w premierowym R 1200C Montauk z 2003 r., a dopiero rok później trafiły do innych wersji. Produkcję Montauk i R 1200CL zamknięto w 2005 r., kończąc historię pierwszego cruisera BMW. Firma z Monachium dotąd nie wróciła do produkcji tego typu motocykla.

Ostoja spokoju

R 1200C nie jest kłopotliwy w utrzymaniu i uchodzi za maszynę trwałą i niezawodną. Problemy sprowadzają się do drobnych niedomagań albo niewielkich defektów jakościowych. Początkowo notowano łuszczenie się powłok chromowych na lusterkach, kierownicy i obręczy tylnego koła. BMW wymieniało jednak wadliwe elementy w ramach gwarancji i dzisiaj nie powinny zdarzać się już takie niespodzianki.

Osoby, które samodzielnie obsługują swój motocykl, trzeba uprzedzić, że synchronizacja przepustnic w R 1200C to katorżnicza praca. By dostać się do nich, trzeba zdemontować wiele elementów. Za to jazda niemieckim cruiserem to już prawdziwa przyjemność. Kierowcy o drobniejszej sylwetce mogą wprawdzie postrzegać zestrojenie tylnego zawieszenia jako zbyt sztywne, ale poza tym nie powinni mieć większych zastrzeżeń.

Motocykl prowadzi się wyjątkowo łatwo, zupełnie nie odczuwa się jego dużej masy. Bardzo skuteczne są hamulce. Pozycja za kierownicą jest naprawdę wygodna. Silnik w całym zakresie obrotów generuje niewielkie, nie dokuczliwe wibracje. Jeśli bieg będzie zbyt niski w stosunku do prędkości, trzeba się liczyć z szarpnięciami w układzie napędowym.
O mocnych pochyleniach można zapomnieć, ale przecież R 1200C z niezbyt mocnym, studzącym sportowe zakusy dwucylindrowcem nie służy do składania się „na kolano”. Raczej do spokojnej i dostojnej jazdy, podczas której można dobrze zaprezentować imponującego wyglądem klasyka. Jeśli zdecydujemy się na kupno tego modelu, to będzie się czym pochwalić.

Zalety:

+ Trwałość i niezawodność
+ Elastyczność silnika
+ Skuteczne hamulce
+ Atrakcyjny wygląd
+ Wygodna pozycja kierowcy
+ Łatwe prowadzenie

Wady

– Nieco za słaby silnik
– Ograniczone pochylenia boczne
– Wysoka cena