Honda CBR 900RR Fireblade (SC 28 oraz SC 33). Kto dzisiaj o niej nie marzy?

Gdy świat wkraczał w ostatnią dekadę XX wieku, było już wiadomo, że Honda szykuje sporą niespodziankę i wkrótce pokaże zupełnie nową, sportową Hondę klasy wyższej. Fachowcy z branży prześcigali się w domysłach, jak będzie wyglądał nowy bolid. Za niemal pewne uznano, że pojawi się widelec typu upside-down i jednoramienny wahacz tylnego koła. Spekulowano na temat kratownicowej ramy, zastanawiano się, jak zostanie rozwiązany układ zasilania z wtryskiem paliwa. I oto nadszedł dzień premiery.

A tak wygląda Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020!

Niecodzienny pokaz

W CBR 900 RR pokazano przede wszystkim, że bez użycia superlekkich materiałów i kosmicznych technologii można zbudować motocykl o zaskakująco niskiej masie własnej. Tajemnica tkwiła w optymalizacji konwencjonalnych rozwiązań, zapewniającej odpowiednio dobre parametry wytrzymałościowe przy maksymalnie obniżonej masie poszczególnych komponentów.

Pierwszym tego przykładem była nowo zaprojektowana rama, wykonana z tradycyjnego stopu aluminium, ale niezwykle lekka (10,5 kg). Tradycyjny był także widelec. Lżejszy od układu teleskopowego pracującego w układzie upside-down. Dla zachowania odpowiednich parametrów zdecydowano się jedynie na zwiększenie średnicy rur nośnych do 45 mm. W trosce o niską masę sięgnięto także po konwencjonalny, dwuramienny wahacz tylnego zawieszenia oraz przednie koło z obręczą o średnicy 16 cali. By zapobiec efektowi podnoszenia się motocykla podczas hamowania w zakrętach, tak typowego dla 16-calowych kół przednich, Honda zamówiła w firmie Bridgestone specjalne, radialne opony. Skupiono się również na detalach, często wcześniej niedocenianych w walce ze zbędnymi kilogramami. Wystarczył rzut oka na niezwykle mocną perforację tarcz hamulcowych i mały, bardzo lekki akumulator. Efekt końcowy był zdumiewający – 205 kg, 40 kg mniej niż najważniejsi rywale w klasie.

Bez fajerwerków

Konsekwencją wykorzystania konwencjonalnych podzespołów w układzie nośnym było powierzenie napędu silnikowi, pozbawionemu jakichkolwiek ekstrawagancji technicznych. Nie było w nim ani owalnych tłoków, ani nawet pięciu zaworów na cylinder. Model CBR 900 RR otworzył nowy rozdział w motocyklizmie, kończąc erę panowania takich konstrukcji jak Suzuki GSX-R 1100 czy Yamaha FZR 1000, przy udziale klasycznego, rzędowego czterocylindrowca.

Była to co prawda zupełnie nowa jednostka napędowa, wzorowana zresztą na czterocylindrowcu CBR 600F, ale przyjęte w niej rozwiązania dalekie były od jakiegokolwiek nowatorstwa. Dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze, cztery zawory na cylinder, krótkie i proste kanały dolotowe, gaźniki o średnicy przelotu 38 mm – oto recepta na wydobycie 125 KM z 893 ccm. Taka wartość pojemności skokowej nie była dziełem przypadku. Tadao Baba, szef zespołu inżynierskiego i główny konstruktor odpowiedzialny za projekt Fireblade, uważał, że dawała ona możliwość optymalnego połączenia dynamiki i zwrotności. Tej klasy silnik gwarantował wytworzenie odpowiednio wysokiego momentu obrotowego i mocy, ale jednocześnie mógł mieć odpowiednio małe rozmiary i małą masę. Zminimalizowano do granic możliwości korpus, maksymalnie odciążono wał korbowy, korbowody i tłoki, przystosowując je do pracy przy bardzo wysokich obrotach. Powstał spalinowy agregat, który oprócz imponującej dynamiki prezentował również niezwykłą elastyczność i zdumiewająco mały apetyt na paliwo.

Lekkość i moc

Prezentacja pierwszej generacji Hondy Fireblade, oznaczonej fabrycznym kodem SC 28 odbyła się jesienią 1991 r. Pierwsze, poważniejsze zmiany wprowadzono w wersji, przygotowanej na sezon 1994. Motocykl otrzymał możliwość dodatkowej regulacji widelca i tylnego amortyzatora oraz nową dźwignię zmiany biegów. Owiewkę poszerzono o 2 cm na wysokości kierownicy, podwyższono również szybę. Nowe, podwójne reflektory przykryto przezroczystą szybą, a wsporniki mocujące obudowę wykonano z aluminium. Na desce rozdzielczej zagościł elektroniczny, analogowy prędkościomierz. Niczego nie zmieniano w silniku, zastosowano jedynie pokrywę zaworów ze stopu magnezu. Zmianom nie uległy też elementy, które poddawano najpoważniejszej krytyce – szesnastocalowe koło przednie, które mimo specjalnej opony sprzyjało „podnoszeniu” motocykla podczas hamowania w zakrętach, oraz zbyt nisko mocowana kierownica, odpowiedzialna za zmęczenie nadgarstków kierowcy podczas dłuższych przejazdów.

Dwa lata później dokonano bardziej gruntownej modernizacji. Motocykl oznaczono nowym kodem fabrycznym (SC 33), można zatem mówić o drugiej generacji CBR 900 RR. Przede wszystkim zwiększono do 919 ccm pojemność skokową silnika, rozwiercając każdy z cylindrów o 1 mm. Zastosowano większe łożyska korbowodowe, mniejszy i lżejszy alternator, układ zapłonowy z mikroprocesorem i czujnikiem położenia przepustnicy, system zasilania bez pompy paliwa oraz chłodnicę o łukowatym kształcie. Wzrosła też pojemność układu wydechowego. Nowa rama była jeszcze lżejsza, a wzmocniony wahacz otrzymał nowy mechanizm naciągania łańcucha. Inny element resorująco – tłumiący zapewnił tylnemu zawieszeniu o 5 mm większy skok. Wreszcie podwyższono i lepiej ukształtowano kierownicę. Zmiany stylizacyjne objęły zbiornik paliwa, owiewkę i przedni błotnik. Tadao Baba i jego zespół uniknęli przy wprowadzaniu tych wszystkich zmian zasadniczego problemu, towarzyszącego zazwyczaj modernizacjom – przyrostu masy pojazdu.

Słów kilka o CBR 900RR SC 33

Fireblade, przygotowany na sezon 1996 ważył wciąż bardzo mało – zaledwie 207 kg. Zachowując dwuletni cykl modernizacyjny, nową wersję CBR 900 RR przygotowano na sezon 1998. Tym razem nowy reflektor osadzono w nieco zwężonej owiewce, zmieniono także kształt tylnej obudowy. W nowej ramie zmieniono przekroje profili aluminiowych, a zwiększenie wyprzedzenia kąta główki ramy o 5 mm zaowocowało zmianą geometrii podwozia. Widelec teleskopowy otrzymał lżejsze, ale sztywniejsze półki, a zmodyfikowany wahacz tylnego koła połączono z centralnym elementem resorująco – tłumiącym nowym układem dźwigni o zmienionym przełożeniu.

Sporo zmieniło się też w silniku. Zmodyfikowano głowicę, a w nowym bloku cylindrów gładzie pokryte odporną na ścieranie powłoką wykonano wprost w odlewie korpusu. Osadzono w nich tłoki typu „slipper”. Jednostka napędowa otrzymała nową mapę zapłonów, mniejsze i lżejsze sprzęgło oraz powiększoną chłodnicę. Było to konieczne, bowiem moc maksymalna jednostki napędowej wzrosła do 130 KM. Masa własna Fireblade spadła do godnych podziwu 202 kg. Warto zauważyć, że w układzie zasilania cały czas pozostawały gaźniki. Tak było jeszcze w 1999 r. Rok później, gdy pokazano trzecią generację CBR 900 RR, zastąpiono je wtryskiem paliwa.

Łagodna bestia

Honda Fireblade została przyjęta entuzjastycznie przez rynek i z respektem przez konkurentów. Z pewnością była konstrukcją na swój sposób przełomową, która pokazała nowy wymiar słowa „optymalizacja”. Ogromnym osiągnięciem konstruktorów była przecież nie tylko niska masa całego pojazdu, ale również udział masy silnika w masie całego jednośladu na poziomie zaledwie 30 %. Honda CBR 900 RR nie była pozbawiona wad, ale dzięki stabilnemu podwoziu, dobrym hamulcom, mocnemu, elastycznemu i oszczędnemu silnikowi, znakomitemu wykończeniu oraz nieprzeciętnej zwrotności zyskała wielu zwolenników. Sportowym motocyklom klasy wyższej wyznaczyła nowe standardy, łącząc osiągi najmocniejszych maszyn klasy 1000 – 1100 ccm z łatwością prowadzenia sportowych bolidów klasy średniej. Ale nie zawsze zwyciężała w testach porównawczych. Wyjątkowo wysoki komfort jazdy i charakterystyka silnika przyjazna kierowcy nie zawsze okazywały się mocnymi punktami na torze wyścigowym, preferującym swoistą „jadowitość” bolidów i bezkompromisowość w zestrojeniu podwozia.

Zalety:

+ mocny i elastyczny silnik,
+ niskie zużycie paliwa,
+ stabilne podwozie,
+ skuteczne hamulce,
+ mała awaryjność,
+ wysoka jakość wykonania

Wady:

-zbyt nisko mocowana kierownica (do 1998 r)
– efekt „podnoszenia” w zakrętach,
– nieprzyjemna praca skrzyni biegów (do 1994 r.)

Dane techniczne

Przeniesienie napędu

Podwozie

Wymiary i masy

Osiągi

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,16-0,20 mm