Yamaha JX600S Diversion

Szkoda, że XJ600 nie ma już w ofercie Yamahy. Kto nie czuł się swobodnie na popularnych, ale małych twinach w stylu Suzuki GS500, miał motocykl właśnie dla siebie. Był to najtańszy sprzęt wyposażony w cztery cylindry, a od 1998 roku także w dwie tarcze hamulcowe z przodu – czego więcej trzeba? Teraz pozostała pustka, gdyż najsłabszy „dorosły” szosowy motocykl Yamahy, czyli FZ6, nie jest już takim potulnym barankiem. Brakuje motocykla „środka” o mocy około 50 KM. Na szczęście na rynku jest i długo będzie wiele używanych XJ600.

Wprowadzając w 1991 roku model Diversion, Yamaha zrobiła w pewnym sensie krok do tyłu w stosunku do starszej XJ600F. Zastosowano nowy, ale słabszy silnik, na półkę poszła chłodnica oleju i jedna z przednich tarcz hamulcowych. Postawiono na prostotę i właściwości użytkowe. Maszyna dzięki zmniejszonej masie zyskała za to na zwrotności.

Do dyspozycji mam dwa egzemplarze Yamahy pochodzące z 1992 (model 1993) i 2000 roku. Wprawne oko od razu zauważy detale różniące oba motocykle. W nowszej Diversion znalazł się mniejszy, ładniejszy reflektor, inaczej prezentuje się siodło i boczki. Całość zyskała wizualnie na lekkości, która nigdy nie była najmocniejszą stroną tego motocykla. Zawieszenie opiera się na grubszych lagach o średnicy 41 mm, a dwie pływające tarcze w porównaniu z jedną stałą gwarantują lepsze opóźnienia podczas hamowania. Boczne plastiki zostały podzielone, co ułatwia dostęp między innymi do zbiorniczka płynu tylnego hamulca. Zmian dokonano też w silniku – nowe gaźniki mają podgrzewanie elektryczne zamiast często cieknącego olejowego, a podciśnieniowa pompa paliwa została zastąpiona elektryczną. Takich detali jest więcej – kanapa, cześć osprzętu.

Pozycja za kierownicą jest neutralna, można śmiało powiedzieć – komfortowa. Nastraja do raczej spokojnej jazdy. Zarówno kierowca, jak i pasażer spokojnie zniosą nawet dłuższe trasy. Dźwignie zmiany biegów i tylnego hamulca mają płynną regulację, a wszystkie przełączniki na kierownicy działają prawidłowo i są ergonomicznie rozmieszczone. W testowanym egzemplarzu z 1992 roku przyzwyczajenia wymaga tylko dźwignia ssania umieszczona pod zbiornikiem, z lewej strony motocykla. W późniejszym okresie (1996) została ona przeniesiona na kierownicę. Tablica przyrządów jest czytelna i jak na dzisiejsze czasy konserwatywna. Nie ma tutaj miejsca na elektroniczne bajery – zarówno obrotomierz, jak i licznik są w pełni analogowe. Brakuje tylko wskaźnika poziomu paliwa i kontrolki ciśnienia oleju. Owszem, czerwona lampka zapala się w momencie rozruchu, ale wskazuje poziom oleju, a nie ciśnienie. Czasami powoduje to konsternację niektórych niezorientowanych w temacie użytkowników, gdyż owa kontrolka może zapalić się w najmniej oczekiwanym momencie. Potrafi się to dziać na zakręcie, nawet gdy poziom oleju w okienku znajdującym się po prawej stronie silnika jest prawidłowy.

XJ ma jedne z najlepiej spełniających swe zadanie lusterek. Są one dobrze rozstawione, a powierzchnią przypominają te używane przez kobiety do makijażu. Do tylnej części zwierciadła przyklejone są metalowe obciążniki mające likwidować wibracje. Niestety, potrafią one odklejać się i stukać na wybojach. Pozostaje wymiana lusterek na akcesoryjne lub reanimacja domowymi sposobami.

Zobaczmy, jak starszy egzemplarz sprawuje się na drodze. Silnik motocykla pracuje cichutko, z wydechu dobywa się dźwięk, którego nie można pomylić z innym motocyklem. Lekko chrapliwy, trochę przypominający odkurzacz, ale wyrazisty.

Jeśli chodzi o przyspieszenie, nie ma co spodziewać się rewelacji – w końcu to zaledwie 61 koni. Z drugiej strony pięć sekund do setki nie pozwala nazwać XJ motocyklem ociężałym. Moc jest oddawana liniowo, nie ma zdecydowanego skoku powyżej danych obrotów. Wyższe zakresy są konieczne do jazdy z pasażerem i podczas wyprzedzania. Do codziennej jazdy wystarczy utrzymywanie silnika pomiędzy 4 a 6 tys. obr/min. Zmiana biegów przebiega płynnie, aczkolwiek ze słyszalnym kliknięciem. Początkujący czy zapominalscy nie będą narzekać, gdyż biegi można spokojnie zbić o kilka w dół, nawet po zatrzymaniu motocykla. XJ wybacza takie drobne błędy. Jazda w mieście daje najwięcej przyjemności. Chyba właśnie do tego został stworzony ten motocykl. Mały promień skrętu w połączeniu z dobrym wyważeniem powoduje, że manewrowanie pomiędzy samochodami nie stanowi problemu. Zrobienie na Diversion przepisowej, egzaminacyjnej ósemki przychodzi równie łatwo, jak na 125. Wysoko umieszczona kierownica i lusterka w połączeniu ze zwartą bryłą motocykla pozwalają na wciśnięcie się w każdą wolną przestrzeń. Nie przeszkadza wysoka, jak na współczesne standardy, masa. Nie czuje się tych 208 kg, gdyż duża część ciężaru znajduje się w dolnej części motocykla. Cylindry są pochylone do przodu, a zbiornik paliwa tak naprawdę znajduje się za gaźnikami. Jego przednia część to tylko osłona lekkiej obudowy filtra powietrza.

Zawieszenie zestrojono miękko, można powiedzieć, że aż za bardzo. Przedni widelec warto jest napełnić bardziej gęstym olejem o lepkości 15W zamiast 10W zalecanej przez producenta. Podczas spokojnego pokonywania miejskich bezdroży kręgosłup i ręce kierowcy nie są narażone na wstrząsy. Sielanka kończy się po przekroczeniu 160 km/h. Podwozie po prostu nie daje sobie rady. Zaczyna się wężykowanie, odnosi się wrażenie, że nie dosiada się stabilnej maszyny tylko narowistego konia, który za chwilę będzie miał ochotę wysadzić jeźdźca z siodła. Częściową winę za taki stan w testowym motocyklu ponosi tylny amortyzator i sprężyna, niebędące już w najlepszej kondycji. Przy wyższych prędkościach w zakrętach pojawia się ta sama niestabilność. Motocykl buja się na boki, sprowadzając początkujących ścigantów do roli spokojnych turystów. Nie ma złudzeń – XJ600 ma tyle wspólnego ze sportem co zawodnik sumo z lekkością.

Do celów turystycznych warto jest zamontować akcesoryjną, wyższą szybkę. Seryjna kieruje strugę powietrza prosto na kask kierowcy. Lekkie ugięcie rąk załatwia sprawę i można cieszyć się jazdą w ciszy. Na rynku dostępna jest cała masa akcesoriów przeistaczających XJ600 w turystyka. Nie ma problemów z zamocowaniem bocznych kufrów czy top-case’a.

Pojedyncza zamocowana na stałe tarcza i dwutłoczkowy zacisk dają sobie radę przeciętnie. Sporo poprawia zastosowanie przewodu w stalowym oplocie. Klamka wymaga silnej ręki, ale hamulec jest łatwo dozowalny. Nie można mieć zastrzeżeń do działania tylnego hamulca – dźwignia wymaga wprawdzie silnego nacisku, ale łatwo jest wyczuć moment utraty przyczepności. Trzeba szczególnie dbać o właściwe czyszczenie i smarowanie tłoczków podczas wymiany klocków, inaczej mogą się one zapiekać i blokować koło. Jest to często spotykane w starszych, nie zawsze pod tym kątem właściwie serwisowanych egzemplarzach.

Jazda modelem z 2000 roku teoretycznie nie powinna się niczym różnić. Ale w praktyce największe zmiany odczuwa się w prowadzeniu motocykla i hamowaniu. Grubsze rury nośne teleskopów zapewniają większą sztywność widelca. Maszyna nie zachowuje się już tak nerwowo jak jej poprzedniczka, pewniej pokonuje koleiny, nie buja tak w zakrętach czy przy wyższych prędkościach. Nie ma też powodów do stresu podczas jazdy z większymi prędkościami. Nadal wyczuwalna jest przeciętna sztywność konstrukcji, ale nie w takim stopniu jak w modelach oferowanych przed 1998 rokiem. Na zakrętach kierowca czuje się pewniej. Lepszy jest też przedni hamulec, ale nie aż tak bardzo, jak by się można było spodziewać po dwóch pływających tarczach.

Przy zakupie używanej maszyny warto jest zwrócić uwagę na śruby mocujące owiewkę i szybę. Ze względu na wysokie ceny takich detali (podobnie jak w przypadku innych motocykli japońskich) często były ona zastępowane niepasującymi zamiennikami. Może to świadczyć o powypadkowej przeszłości danego egzemplarza. Dlaczego piszę o takich szczegółach? Z prostej przyczyny – by nie dać się nabrać nieuczciwym sprzedawcom. Warto jest przed zakupem motocykla sprawdzić, jakie rozwiązania były stosowane w danym roczniku, o czym już wspomniałem. Unikniemy wtedy wpadek typu sprzęt z 1998 roku, ale zawieszony na starych cieńszych lagach, z czarną ramą do zielonej reszty itp. Po dokładniejszych oględzinach może okazać się, że dany motocykl został poskładany z kilku po poważnym dzwonie.

Od strony mechanicznej nie można uznać JX600 za motocykl awaryjny. Ma on jednak swoje przypadłości, niekoniecznie niebezpieczne, ale chwilami irytujące. Pierwszą z nich jest hałasujący kosz sprzęgłowy. Objawia się to stukaniem na wolnych obrotach na luzie. Przy wciśnięciu klamki sprzęgła odgłosy te cichną. W czasie przeprowadzania okresowego serwisu warto jest zwrócić uwagę na prawidłowe zamocowanie króćców dolotowych na gaźniki. Są one stosunkowo płytko osadzone. Niedokładny montaż w połączeniu ze zbyt mocnym skręceniem opasek zaciskowych może spowodować ich zsunięcie. Oddzielnym rozdział stanowi układ rozrządu. Zapadkowy napinacz nie jest najmocniejszą stroną Diversion. Długi skok pomiędzy kolejnymi ząbkami powoduje grzechotanie łańcucha na wolnych obrotach nawet wtedy, gdy sam łańcuszek jest w dobrej kondycji. Pojawia się to nawet w motocyklach o przebiegu 20 tys. km. Nie pozostaje nic innego jak odczekanie, aż łańcuch rozciągnie się na tyle, by napinacz zaskoczył na następny ząbek. Przy przebiegu około 40 tys. km konieczna jest wymiana łańcuszka. Luzy zaworowe powinny być sprawdzane co 24 tys. km. I tutaj pojawia się kolejna bolączka wszystkich motocykli serii XJ (począwszy od starej XJ550, na nowej XJR1300 kończąc). Nawet poprawnie ustawione zawory potrafią być głośne. Rozwiązanie jest proste, chociaż w książce serwisowej zostało napisane malutką czcionką. W wolnym tłumaczeniu: „W celu zapewnienia cichej pracy zaworów wydechowych możliwe jest zmniejszenie luzu do 0,18 mm”. Tak więc mamy zakres od 0,18 do 0,25 mm, a w praktyce pożądane jest ustawienie luzu w dolnej granicy około 0,20 mm. Wtedy silnik pracuje cicho, nawet gdy jest bardzo rozgrzany. Także pod tym względem warto w XJ600 stosować oleje o wyższym górnym indeksie lepkości, np. 50. W starszych modelach pojawiają się niegroźne dla silnika, ale brudzące użebrowanie cylindrów wycieki spod głowicy. Pomimo długiej listy zażaleń można uznać silnik tego motocykla za bardzo trwały i długowieczny. Konsumpcja oleju podobnie jak w większości sprzętów chłodzonych powietrzem nasila się wraz ze sportowymi zapędami właściciela. Przeciętnie jest to 200 mililitrów na 1000 km. Przebiegi ponad 100 tys. km nie są rzadkością. Może tego nie wytrzymać tylne zawieszenie. W pierwszych modelach często pękał wahacz w miejscu mocowania amortyzatora. Dobry spawacz nie będzie miał problemów z naprawą, która okazuje się skuteczna. Modernizację wahacza przeprowadzono w 1993 roku.

Trudów polskich dróg nie wytrzymuje też amortyzator. Możliwa jest jego regeneracja (niestety, często z miernym skutkiem i na krótko) lub zakup zamiennika. To ostatnie rozwiązanie może być opłacalne, gdyż akcesoryjne elementy często posiadają regulację tłumienia. Typową cechą Yamahy są wibracje. Pojawiają się one około 4500 obr/min, czyli podczas spokojnej jazdy. Właściciele XJ radzą sobie z tym, montując gumowe podkładki, gąbki czy inne wynalazki pozwalające wyciszyć denerwujące dźwięki dochodzące między innymi z przedniej owiewki.

Na rynku nie brakuje używanych XJ600. Najstarsze modele kosztują około 7 tys. zł, za najnowsze trzeba zapłacić ponad dwa razy tyle. Szczególnie godne polecenia są motocykle wyprodukowane po dwóch najważniejszych modernizacjach, o których wspomniałem wcześniej (w 1996 i 1998 roku). Najstarsze XJ również mają swoich zwolenników, szczególnie ze względu na niskie ceny. W większości przypadków nawet w nich jednostki napędowe są w dobrej kondycji, więcej uwagi należy zwrócić na stan podwozia i osprzętu. O wypadkowej przeszłości nie wspominam, bo problem ten dotyczy wszystkich motocykli. Czasami lepiej kupić sprawdzoną maszynę z 1992 roku, zamiast wątpliwej jakości „prawie nówki” z grubszym, ale koślawym widelcem.

Kupując motocykl – szczególnie z zagranicy – można się natknąć na zdławione wersje. XJ była oferowana z mocą 27 (do 1993 roku) 34, 50 i 61 KM. W serwisie autoryzowanym Yamahy dowiemy się po numerze ramy jakie części są potrzebne do oddławienia naszego motocykla (w większości przypadków są to króćce ssące, dysze itp.). W razie wątpliwości jaką moc posiada konkretna maszyna można zrobić prosty test drogowy. Jeżeli sprawnie rozpędzi się do 160 km/h mamy do czynienia z silnikiem o mocy 50 lub 61 KM. Większość egzemplarzy dostępnych na naszym rynku to motocykle w wersji otwartej.

Jak więc można ocenić Diversion? Poprawnie, ale bez zachwytu. Owa poprawność z pewnością wystarczy właścicielom, którzy rzadko zmuszają wskazówkę obrotomierza do zbliżania się do czerwonego zakresu. Czy jest to doskonała „600” dla każdego, czy też nudna maszyna i to najlepiej tylko dla początkujących? Obie odpowiedzi są dopuszczalne! Ja nie udzielę tej jedynej prawidłowej. Kto chce mieć motocykl prosty w obsłudze, tani w utrzymaniu, sprawdzający się zarówno w mieście, jak i w trasie, powinien się zainteresować tym modelem. Ma on wiele pozytywnych cech, ale jednocześnie zmusza do kompromisów. To taki motocyklowy odpowiednik VW Garbusa – pojazd do wszystkiego pozwalający dowieźć nas z punktu A do punktu B. A kto nie lubi Garbiego?

Dane techniczne :

Dane eksploatacyjne :

Plusy:

+ doskonała zwrotność

+ uniwersalność – motocykl sprawdza się jako pojazd miejski, jak też w turystyce

+ niska awaryjność

+ wygodna pozycja za kierownicą, wysoki komfort jazdy

+ elastyczny silnik

Minusy:

– niska sztywność podwozia (poprawione po 1998 roku)

– hałasujący kosz sprzęgłowy i układ rozrządu

– przeciętne osiągi, szczególnie z pasażerem i bagażem

– wibracje

Najważniejsze zmiany (czyli jak odróżnić modele bez serwisówki w ręku):

1991 – wprowadzenie XJ600SDiversion. Przednia owiewka składająca się z 4 elementów.

1993 – zmiana owiewki na jednoczęściową, zmodernizowana uszczelka pokrywy zaworów, wzmocnienie konstrukcji tylnego wahacza, wzmocniony amortyzator.

1996 – poważne zmiany w modelu. Inna owiewka, reflektor, dzielone boczki ułatwiające czynności serwisowe. Dźwignia ssania wędruje na kierownicę. Nowe gaźniki z elektrycznym podgrzewaniem i czujnikiem położenia przepustnicy, chłodnica oleju oraz elektryczna pompa paliwa.

1997 – osłonki zabezpieczające lagi przed zanieczyszczeniami

1998 – grubsze rury nośne teleskopów (41 zamiast 38 mm), dwie pływające tarcze hamulcowe z przodu.