Używany Scrambler Ducati 800. Dawca radości

Zgodnie z założeniami producenta, nowy Scrambler Ducati nie miał być motocyklem retro. W głowach inżynierów z Bolonii jawił się on jako bezpośrednia, ale nowoczesna kontynuacja myśli z 1962 roku, kiedy to pojawił się pierwszy motocykl określany tą nazwą. Sztuka ta udała się bardzo dobrze, sprzedaż na całym świecie ruszyła z kopyta, a filozofia „Land of Joy” (w wolnym tłumaczeniu „Kraina Zabawy”) zapanowała na całym świecie.

Jeden motocykl w czterech

Scrambler Ducati pojawił się w sprzedaży w 2015 roku. Była to maszyna, która postawiła motocykle tego typu w zupełnie nowym świetle. Ducati, znane z eksperymentowania i swoich „czterech motocykli w jednym”, jakim jest Multistrada, tym razem postąpiło dokładnie odwrotnie. Scrambler od początku występował w czterech odmianach, różniących się tylko detalami wykończenia, kołami, czy kierownicą.

Mieliśmy więc podstawowego Icona na aluminiowych felgach, Classica z chromami i szprychowymi kołami, Urban Enduro, również ze szprychami i zielonym, wojskowym lakierem oraz Full Throttle z niską kierownicą, aluminiowymi obręczami i tłumikiem Termignoni. Nowy motocykl nie tylko mógł się podobać, ale zaskakiwał też możliwościami i lekkością prowadzenia.

Moja historia

Zazwyczaj piszę o motocyklach używanych stojąc nieco z boku. Tym razem zrobię wyjątek, gdyż na koła swojego Scramblera nakręciłem ponad 20 000 km. Był to mój pierwszy motocykl Ducati. Nie ukrywam, że odrobinkę obawiałem się włoskiej maszyny, jako zatwardziały „Hondziarz” ufałem tylko sprzętom japońskim. Ale w tamtych latach pracowałem jako brand manager Ducati, więc wybór mógł być tylko jeden. Wybrałem Icona w najbardziej pasującym mi czerwonym malowaniu. 1 czerwca 2015 roku, czyli w Dzień Dziecka, miałem przyjemność odpakować z kartonu własny motocykl. Kilka dni później udałem się w pierwszą trasę.

Przez chwilę zastanawiałem się, czy podjąłem dobrą decyzję. Motocykl wydał się mały, brakowało mi pewnego oparcia kolan o zbiornik. Do tego nie mogłem się przyzwyczaić do kierownicy umieszczonej blisko ciała i szarpiącego silnika. Dlaczego wspominam o swoich pierwszych wrażeniach? Bo podobne komentarze usłyszałem od znajomych, którzy przejechali kawałek tym motocyklem, ale nie mieli okazji poznać się z nim bliżej.

Przy odrobinie starań udało mi się spakować na 3-tygodniowy wyjazd. Naprawdę nie potrzeba wiele do szczęścia.

Jazda jak narkotyk

Bardzo szybko okazało się, że ten zwinny sprzęt służył mi nie tylko na co dzień, ale był również świetnym kompanem na dalsze podróże. Robiłem to chyba trochę na złość, gdyż internetowi „specjaliści” pisali, że jest to motocykl tylko na miasto i do zabawy. Będąc osobą przekorną wybrałem się Scramblerem w długą trasę. Zapakowałem namiot, podstawowe ubrania oraz niemal kompletny sprzęt nurkowy i ruszyłem na południe. Dotarłem do Chorwacji, po czym wróciłem do Polski przez Dolomity. Wszystko to bez planu i wcześniejszych rezerwacji. Można? Można! Później było jeszcze wiele różnych tras, cały czas bocznymi drogami, co tylko potwierdza, że można traktować Scramblera jako motocykl uniwersalny.

Motocykl dla początkujących?

Wiele osób nieznających tematu mówiło o Scramblerze jako o maszynie dla początkujących. W praktyce okazało się, że wcale nie jest to taki sprzęt idealny dla mało doświadczonych kierowców. Po pierwsze, sposób oddawania mocy przez 75-konny silnik jest typowy dla motocykli Ducati sprzed lat, czyli na zasadzie 0/1. Na początku miałem problemy z delikatną jazdą, czy płynnym pokonywaniem rond na drugim biegu. Każde odkręcenie gazu dawało nerwową reakcję i mocne szarpnięcie.

Druga rzecz, na którą początkowo narzekałem, to praca skrzyni biegów. Miałem problemy z luzem pojawiającym się czasami między 5 a 6 biegiem. Rozwiązanie okazało się banalne. Ducati wymaga mocnej i zdecydowanej pracy stopą. Na początku denerwowało też sklejające się sprzęgło. Czasami miałem kłopot ze znalezieniem luzu w czasie postoju na czerwonym świetle. Na szczęście po dotarciu silnika problem ten całkowicie ustąpił.

Gdzieś w Dolomitach. Małe gabaryty Scramblera ułatwiały przejazdy po drogach dziesiątej kategorii.

Zwinny i dynamiczny

Prowadzenie Scramblera jest niesamowicie intuicyjne. W sposób typowy dla Ducati, motocykl raz wprowadzony w zakręt, jedzie po zadanej linii nie wymagając żadnych korekt. Wielbicieli szybkiej jazdy po winklach, Scrambler ogranicza tylko wydechem i podnóżkami trącymi o asfalt.

Równie dobre wrażenie robi silnik, którego nazywałem „najmocniejszymi 75 KM na rynku”. Ani razu nie stwierdziłem, że czegoś mi brakuje. Każdy start spod świateł to banan na twarzy. W przypadku mojego egzemplarza prędkościomierz pokazywał maksymalnie 201 km/h, co w takim motocyklu jest więcej niż wystarczające.

Nie miałem też powodów do narzekania na zawieszenie, które jest wyważone pomiędzy komfortem a precyzją prowadzenia. Przypomnę tylko, że tłumienie jest w jednej goleni, a sprężyna w drugiej, co upraszcza konstrukcję.

Ducati zazwyczaj rozpieszcza nas świetnymi hamulcami, ale Scrambler ma tylko jedną tarczę z przodu. Czy jest to wystarczające? Dla mnie tak, chociaż spotkałem się z innymi opiniami. Warto podkreślić dobre dozowanie tylnego hamulca, co nie jest oczywiste dla motocykli z Bolonii.

Scrambler nie jest motocyklem enduro, ale ale bez większych problemów daje sobie radę na drogach szutrowych.

Nie chciał się psuć

W ciągu roku zrobiłem Scramblerem ponad 20 000 km, dbając o systematyczny serwis. Olej z filtrem wymieniałem nawet co 6000 km, a nie co zalecane 12 000 km. Jedyne usterki dotyczyły wydechu. Pierwsza była nieszczelność na łączeniach kolektora tylnego cylindra, co jest dość często spotykane w tym motocyklu. Uszczelnienie pastą załatwiło sprawę. Później odpadła maskownica wyjścia z tłumika, co też jest charakterystyczne dla Scramblera. Wadliwe elementy wymieniano na gwarancji. I to tyle, jeśli chodzi o awarie.

Reszta to sprawy czysto eksploatacyjne. Po 10 000 na śmietnik poszedł łańcuch napędowy, styl jazdy i charakterystyka silnika zrobiły swoje. Szewc bez butów chodzi, więc wymieniałem łańcuch dzień przed wyjazdem w trasę, nie mając do dyspozycji nowych zębatek. O dziwo nie wykazywały one śladów zużycia, więc jestem częściowo usprawiedliwiony.

Po przejechaniu 12 000 km skończyła się tylna opona. Nie zmieniałem ani producenta, ani modelu, gdyż Pirelli MT60 sprawdza się w Scramblerze doskonale. W tym samym czasie zostały sprawdzone luzy zaworowe, nie było jednak konieczności ich korygowania.

Przy okazji serwisu przypadającego po 24 000 km (ja go robiłem, ale motocykl miał już nowego właściciela) został wymieniony komplet opon, olej z filtrem, zestaw napędowy, świece, filtr powietrza, płyn hamulcowy i paski rozrządu. Kontrola luzów zaworowych kolejny raz nie wykazała odchyłów od normy. Niestety nie jestem w stanie przedstawić dalszej historii serwisowej, gdyż moje „oczko w głowie” zostało dość mocno rozbite przez nowego właściciela i odkupione przez ubezpieczyciela. Na szczęście obyło się bez strat w ludziach.

Wariacji na temat Scramblera 800 było naprawdę dużo. Zazwyczaj zmiany ograniczają się do kierownicy, kół i szczegółów wykończenia.

Wyjątek od reguły?

Ogólnie Scramblera można uznać za mało awaryjny motocykl, chociaż zdarzają się egzemplarze sprawiające problemy. Pierwszą bolączką występującą w rocznikach 2015 i 2016 było luzujące się mocowanie bocznej podstawki i uszkodzony czujnik. Producent ogłosił akcję serwisową, w ramach której montowano poprawione śruby przykręcane większym momentem.

W niektórych sztukach wymiany wymagało sprzęgło. Nie była to wada samego elementu, tylko nieprawidłowa regulacja naciągu linki. Jeśli serwis na poziomie przeglądu zerowego wyłapał ten szczegół, zazwyczaj nie było problemu. Poza tym, sprzęgło wraz z postępującym zużyciem tarcz wymaga regulacji.

Spotykano także przypadki wypięcia się przewodu paliwowego tuż przy pompie. Sytuacja wyglądała niebezpiecznie, ale na szczęście nie odnotowano przypadków pożaru. Winnym był niedokładny montaż na linii produkcyjnej lub przy okazji serwisu. W razie problemów producent wymieniał na gwarancji zarówno przewód, jak i pompę paliwa.

Najpoważniejsze awarie, które można spotkać w Scramblerze dotyczą wycierającego się nicasilu z powierzchni cylindrów. Co ciekawe, nie jest to regułą – są egzemplarze, które mają wysokie przebiegi i nie pobierają oleju. Są też takie, w których silnik nadaje się do kosztownego remontu już przy przebiegu około 50 000 km. Inne egzemplarze osiągają ten przebieg bez większego problemu. Od czego to zależy? Od eksploatacji, poprawnego dotarcia silnika, stosowanych olejów itp.

Wersja za wersją

Na sezon 2016 przygotowano wersję Italia Independent, powiązaną z włoską marką modową. Model ten nie cieszył się na naszym rynku zainteresowaniem.

W sezonie 2017 zadebiutował Desert Sled– wersja o podwyższonym zawieszeniu, którą można nazwać enduro z krwi i kości. Jest to ciekawa propozycja dla rosłych kierowców. Motocykl jest na tyle duży, że nie wygląda się na nim jak na kocie. Pozostałe motocykle zostały zmodernizowane pod kątem normy Euro4.

Poważniejsze zmiany w całej rodzinie przeprowadzono w modelu 2019. Na pokładzie zawitał Cornering ABS Boscha, system multimedialny umożliwiający połączenie motocykla z telefonem komórkowym i hydrauliczne sprzęgło. Cała gama otrzymała nowe, ciekawe malowania. Motocykl był oferowany w wersjach Icon, Full Throttle, Desert Sled i Cafe Racer. Dotychczasowe odmiany Classic i Urban Enduro nie były dalej sprzedawane.

Na sezon 2020 przygotowano Icona w wersji Dark, w której jak sama nazwa wskazuje, panował kolor czarny. Kolejny sezon to nie tylko nowa wersja Nightshift, ale przede wszystkim przystosowanie motocykli do normy Euro5. Na tym etapie poległo wielu producentów japońskich, a jak widać Ducati bez większych problemów zaadaptowało klasyczny silnik do nowych przepisów.

Dla bardziej rosłych kierowców można polecić wersję Desert Sled. Dzięki wyższemu zawieszeniu o dłuższym skoku poprawiły się także możliwości jazdy w terenie.

Nowe rozdanie – Scrambler Next Gen

Zmiany w całej gamie Scramblera 800 przeprowadzane do 2022 roku ograniczały się głównie do tworzenia nowych odmian stylistycznych, modyfikacji umożliwiających spełnienie norm Euro4 i Euro5, a także unowocześnienie elektroniki.

Prawdziwa rewolucja dokonała się w modelu 2023, zwanym przez producenta Next Gen. Pomimo pozornej zbieżności z dotychczasowym modelem, zmiany są bardzo istotne. Motocykl otrzymał nową ramę, wahacz i elementy zawieszenia. Ma nowe zegary, układ wydechowy, a przede wszystkim zmodyfikowany mechanizm zmiany biegów i zasilanie. Motor stał się jedwabiście elastyczny, nie ma śladu po starym szarpaniu. Biegi, które wcześniej sprawiały problemy? Teraz skrzynia może stanowić wzór do naśladowania. Ducati dotrzymało słowa – Scrambler miał być motocyklem nowoczesnym, a nie retro.

Czas na zakupy

Przy zakupie używanego Scramblera powinniśmy skupić się głównie na przeszłości wypadkowej i historii serwisowania. Są to sprawy kluczowe dla każdego modelu tego włoskiego producenta.

Uważajmy też na okazje po wypadkach. Kratownicowe ramy gwarantują optymalną sztywność w czasie jazdy, ale są mało odporne na zderzenia. Nawet lekkie uderzenie przodem w przeszkodę może spowodować zmianę geometrii motocykla. Sprzęty z początku produkcji kupimy już za około 20 000 złotych. Dokładając 10 000 mamy już całkiem niezły wybór. Wiele sztuk nie ma dużych przebiegów, gdyż Scrambler służy raczej jako motocykl do rekreacji.

Model Next Gen zaprezentowany w 2023 roku to praktycznie zupełnie nowa konstrukcja pod względem ramy, zawieszenia i wyposażenia.

Scrambler Ducati Icon (2015) – Wady i zalety:

Plusy

• zrywny, mocny silnik
• lekkie i intuicyjne prowadzenie
• duże możliwości personalizacji
• niska awaryjność i koszty serwisu

Minusy

• szarpanie silnika przy zmianie obciążenia
• grzejący układ wydechowy i silnik
• nieco za mały dla rosłych kierowców

Scrambler Ducati 800 2015

Dane techniczne: