Używane Kawasaki Ninja ZX-6R. Zielonym do góry!

Kawasaki jest specyficzną marką. Klienci, którzy zdecydowali się na motocykl „Zielonych”, zazwyczaj zostają przy nim na lata, jedynie zmieniając modele czy kolejne generacje. Za to sympatycy innych marek czasami krytykują wyroby Kawasaki, tak naprawdę mając o nich mgliste pojęcie. Doskonale zjawisko to pokazało pierwsze dziesięciolecie XXI wieku, gdy sportowe motocykle Yamahy, Hondy i Suzuki były traktowane wręcz z namaszczeniem (ze wskazaniem na Yamahę, która w Polsce była najbardziej popularna).

A to na Kawasaki Jonathan Rea zdobył sześć tytułów w Mistrzostwach Świata Superbike (WSBK). W kategorii Supersport nie było może aż tak dobrze, ale cztery tytuły mistrzowskie i kilka sezonów zakończonych na drugim bądź trzecim miejscu to również niezłe osiągnięcie. Dzisiaj Kawasaki wraca „całe na zielono”, będąc jednym z ostatnich bastionów czterocylindrowych motocykli sportowych o mniejszych pojemnościach. Na sezon 2024 przygotowano Ninję ZX-4R i ZX-6R. Ten ostatni jako konkurencję ma tylko Hondę CBR 600RR, która również podjęła rękawicę i przystosowała swojego supersporta do normy Euro 5 i współczesnych oczekiwań odnośnie do elektroniki.

Historia Kawasaki ZX-6R rozpoczęła się w 1995 roku. Mamy więc prawie 30 lat postępu i zmian modelowych. Na początku XXI wieku rozwój motocykli sportowych był tak zaawansowany, że nowe bądź odświeżone modele pojawiały się co dwa-trzy lata. By łatwiej odnaleźć się tym wszystkim, podzielę całą tę historię na pewne ery, z uwzględnieniem kamieni milowych mających największy wpływ na ewolucję Kawasaki ZX-6R.

Era gaźników (1995–2002)

Dzisiaj modele gaźnikowe możemy traktować bardziej jako youngtimery niż sprzęty sportowe do upalania na drodze czy na torze. Pierwsza generacja określana jako F1, F2 oraz F3 produkowana w latach 1995–1997 była napędzana zupełnie nowym, krótkoskokowym silnikiem o pojemności 599 cm3. Żwawa jednostka osiągała 106 KM przy 12 000 obr./min. Motocykl wyróżniał się dobrymi osiągami, ale nie był pozbawiony wad. Gaźniki Keihin CVKD36 lubiły zamarzać, motocykliści narzekali na zbyt miękkie przednie zawieszenie, zapiekające się czterotłoczkowe przednie zaciski czy przegrzewające się (i wichrujące) tarcze hamulcowe. Warto sprawdzić też alternator i obsłuchać kosz sprzęgłowy. Wzorem trwałości nie był też tylny amortyzator.

Wydech korodował i pękał, tak samo jak aluminiowa rama, która nie wytrzymywała trudów ekstremalnej eksploatacji. Motor Kawasaki wymagał z kolei systematycznego serwisu, ze szczególnym naciskiem na kontrolę luzów zaworowych. Dzisiaj „Szóstka” pierwszej generacji to raczej propozycja dla „wielbicieli kwaśnych jabłek”, a na oględziny trzeba zabrać kogoś, kto dobrze zna ten model.

Trochę się to poprawiło wraz z nadejściem wersji G1 i G2 (1998–1999). Motocykl dostał nową ramę oraz elementy podwozia i hamulców z większego ZX-9R (w tym popularne wówczas sześciotłoczkowe zaciski Tokico). Silnik nie zmienił się znacznie, a główne modyfikacje dotyczyły wałków rozrządu i gaźników (zastosowano mniej podatne na zamarzanie Mikuni BDSR 36R). Nowa rama nie okazała się znacznie mocniejsza, a układ rozrządu cały czas wymagał co jakiś czas kontroli (zdarzały się awarie napinacza albo korozja krzywek w motocyklach, które nie jeździły przez dłuższy czas).

Trzecia generacja oznaczona jako J1, J2 i J3 była sprzedawana w latach 2000–2002. Zmiany względem poprzedniej wersji były czysto kosmetyczne. Obejmowały między innymi tylny wahacz z amortyzatorem, przednią owiewkę i drobne modyfikacje silnika (najważniejsza to zastosowanie kompozytu na ściankach cylindrów). Wielkimi krokami nadchodził zupełnie nowy model, ale Kawasaki zrobiło coś zupełnie innego. Zaprezentowano wersję 636 (oznaczenie AP1) z powiększonym silnikiem o mocy 118 KM. Dodatkowe 37 cm3 uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindra z 66 do 68 mm. Model AP1 stał się zapowiedzią zupełnie nowej ery, w której gaźniki pójdą do lamusa.

1995

1998

2000

2003

2005

2008

2010

2013

Era wtrysku paliwa (2003–2006)

W 2003 roku nastąpił największy przełom w historii Kawasaki ZX-6R. Pojawiła się seria B (B1 i B2 sprzedawane w 2003 i 2004 roku). Gaźniki Mikuni BDSR z pierwszej generacji 636 zostały zastąpione układem wtrysku paliwa Keihina z podwójnymi przepustnicami o słusznej średnicy 38 mm. Nie zapomniano także o zmianach w układzie zawieszenia i hamulców. „Kawa” doczekała się porządnego zawieszenia upside-down Kayaby, a na zmniejszonych do 280 mm tarczach pracowały radialne zaciski Tokico. Zupełnie nowy jest także wygląd motocykla. Linia nowego modelu jest dużo zadziorniejsza, można wręcz powiedzieć agresywna.

Równolegle do serii B w ofercie Kawasaki sprzedawano model K (K1 i K2), znany lepiej pod oznaczeniem ZX-6RR. Japoński producent nie mógł sobie pozwolić na utratę modelu spełniającego homologację wyścigową. A do tego niezbędna była dotychczasowa pojemność 599 cm3. Co ciekawe, zmiana pojemności nie polegała na powrocie do mniejszej średnicy cylindra. Ta została taka sama jak w 636, a w zamian zastosowano wał o krótszym skoku. Poza tym w wersji RR wprowadzono zmienne położenie osi tylnego wahacza, sprzęgło antyhoppingowe i mocowania amortyzatora skrętu. Kawasaki ZX-6RR szło głównie w ręce zawodników, natomiast „cywilni” użytkownicy woleli wersję 636.

Motocykle tej serii pozbawione są typowych usterek. Silnik o pojemności 636 cm3 jest nadzwyczaj trwały, z powodzeniem dawał radę nawet w rękach stunterów. Jest całkowitym zaprzeczeniem opinii o motocyklach Kawasaki, jakie krążyły w latach dziewięćdziesiątych. To, na co warto zwrócić uwagę, to układ napędu wałków rozrządu (napinacz i łańcuszek). Sprawdzenie luzów zaworowych zazwyczaj ogranicza się do samego pomiaru. Najpowszechniejszą i najbardziej dokuczliwą awarią, o jakiej wspominają użytkownicy, jest… korodowanie linek gazu. Wiele osób zaleca też montaż amortyzatora skrętu.  

W 2005 i 2006 roku produkowano bodajże najlepsze „Szóstki” w historii, tak w każdym razie twierdzą niektórzy sympatycy modelu. Motocykle serii C1 i C6 zostały gruntownie przebudowane względem starszej wersji. Dzięki poważnym zmianom w silniku i układzie zasilania moc podskoczyła ze 118 do 130 KM. Z przodu zagościł nowy widelec Showa, a w układzie hamulcowym radialnie montowane zaciski uzupełniono pompą tego typu. Standardem stało się sprzęgło antyhoppingowe znane do tej pory tylko z wersji RR. Ze względu na coraz ostrzejsze normy czystości spalin rozbudowano układ wydechowy, którego zakończenie zawędrowało pod siedzenie pasażera. Średnio to praktyczne, ale za to ładnie wygląda.

W tym samym czasie wersja RR (N1 i N6) otrzymała te same zmiany w zakresie zawieszenia, hamulców i poprowadzenia układu wydechowego przy zachowaniu dotychczasowego silnika.

Era powrotu do korzeni (2007–2012)

W modelach P7 i P8 (2007 i 2008) Kawasaki zdecydowało się niejako na krok wstecz. Z oferty usunięto motor 636 cm3, a pozostawiono tylko jednostkę o pojemności 599 cm3 i mocy 125 KM. Klientom się to nie spodobało, gdyż większy silnik dawał dużo więcej frajdy z jazdy. Pod względem technicznym wiele się nie zmieniło. Awarie były sporadyczne (np. wycieki oleju spod pokrywy zaworów czy głośna praca łańcuszka rozrządu). Tak naprawdę najwięcej zależało od sposobu użytkowania motocykla, historii wypadkowej i serwisowej.

Poważniejsze modyfikacje nadeszły wraz z wprowadzeniem serii R (R9, R9A, RA, RB, RC produkowanej w latach 2009–2012). Tłumik końcowy wrócił na prawą stronę motocykla. Wiele uwagi poświęcono redukcji wagi, o czym świadczyły między innymi magnezowe pokrywy silnika. W zakresie podwozia największa modyfikacja to zastosowanie nowego widelca Showa Big Piston Fork (BPF). Pod względem awaryjności modele te nie odbiegają od poprzednich wersji, które – jak wiemy – zawiesiły poprzeczkę naprawdę wysoko.

Problem z Kawasaki ZX-6R z silnikiem o pojemności 599 cm3 leży gdzie indziej – po kryzysie w 2009 roku producenci praktycznie porzucili rozwój sportowych sześćsetek. Tendencję tę widać do dzisiaj, gdzie motocykle tego typu traktuje się jako bazę do sprzętów torowych (chociaż i tak każdy chce „litra”) lub nostalgiczny powrót do „starych dobrych czasów”.

Co ciekawe, lata 2012–2016 to dominacja Kawasaki w klasie World Supersport. Kenan Sofuoğlu na ZX-6R zdobył trzy tytuły mistrzowskie, a w latach 2013, 2015 i 2016 „Zieloni” zdobyli tytuł w klasyfikacji konstruktorów.

Sympatycy innych marek czasami krytykują wyroby Kawasaki, tak naprawdę mając o nich mgliste pojęcie. Na przestrzeni lat jakość znacząco się poprawiła.

Era sięgnięcia po rozum do głowy (2013–2021)

Klienci jednak dobrze wiedzieli, że doskonały motocykl torowy nie zawsze jest świetny na ulicę. Na szczęście Kawasaki odrobiło pracę domową i następna generacja ZX-6R znów miała pojemność 636 cm3. Wersję ZX-6RR o pojemności 599 cm3 produkowano tylko w liczbie umożliwiającej uzyskanie homologacji.      

W nowym motocyklu nie ograniczono się tylko do silnika. Wzmocniono ramę, zawieszenie i hamulce. Na pokład weszła też zaawansowana elektronika, włączając w to tryby jazdy, kontrolę trakcji Kawasaki TRaction Control (KTRC) i opcjonalny wyścigowy ABS (KIBS). W późniejszym okresie zmiany były kosmetyczne. Motor dostosowano do normy Euro 4, a w 2019 roku zastosowano nowe reflektory LED, odświeżone zegary oraz quickshifter KQS. W 2021 roku mała Ninja musiała zejść z placu boju, pokonana normą Euro 5.           

Na szczęście była to tylko przegrana bitwa, a nie cała wojna. W 2024 roku Kawasaki Ninja ZX-6R 636 wraca w nowym formacie, wyposażone w najnowsze zdobycze z dziedziny elektroniki.

Nie licząc pierwszych generacji, zegary były udanym połączeniem elementów analogowych z wyświetlaczem LCD. Co do czytelności – nie ma najmniejszych zastrzeżeń.

Czas na zakupy

Zakup każdego motocykla sportowego to spore ryzyko. Mało jest sztuk, które uniknęły gleby, gumowania, złego serwisu czy potyczek na torze (czasami jest to jeden punkt, innym razem wszystkie). Najważniejsza jest więc historia wypadkowa. Z zegarmistrzowską dokładnością trzeba sprawdzać ramę i to niezależnie od roku produkcji. Wiadomo, że najbardziej podatne na pęknięcia były te z wcześniejszych roczników, ale czujność trzeba zachować również przy tych nowszych, szczególnie gdy mamy podejrzenie wypadku.

Kolejny etap to sprawdzenie wszystkich elementów eksploatacyjnych – opon, klocków, łańcucha, łożysk i uszczelniaczy zawieszenia. Koniecznie sprawdźmy też tarcze hamulcowe (szczególnie w pierwszych modelach). Zwróćmy też uwagę na zastosowany wydech, gdyż bardzo często seryjne końcówki były zastępowane tanimi akcesoriami.

Na rynku znajdziemy najwięcej wersji 636 pierwszej (na gaźnikach) i drugiej generacji. Mając budżet pomiędzy 14 a 17 tys. złotych, można znaleźć coś ciekawego. Młodszych motocykli jest jak na lekarstwo, dobrym pomysłem może być wybranie się do naszych zachodnich sąsiadów.

Kawasaki-ZX-6R z 2020 roku

Kawasaki ZX-6R 636 C1 (2005) – wady i zalety:

Plusy:

• bardzo mocny silnik
• zadziorny, niepowtarzalny wygląd
• niska awaryjność
• najlepsza „600+” na ulicę

Minusy:

• nieco zbyt sztywne zawieszenie
• wysokie spalanie przy „katowaniu”
• brak amortyzatora skrętu

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 C1 (2005)

Dane techniczne: