Sportowe „litry” do 20 tysięcy zł. Przeglądamy rynek maszyn używanych

Budżet do 20 tys. złotych daje nam całkiem duże pole do popisu. Za tę kwotę znajdziemy kilkunastoletnie motocykle wielu producentów, ale głównie są to wyroby japońskie. Na BMW czy Ducati to trochę mało, szczególnie gdy zamarzą nam się najnowsze modele, typu S1000RR z Niemiec, czy włoskie Panigale. Poniżej przedstawię sześć propozycji, które moim zdaniem mogą być ciekawym pomysłem na sportowy motocykl spełniający nasze wymagania.

Honda CBR1000RR SC57A (2004-2005)

Za oznaczeniem SC57 kryją się dwie generacje CBR1000RR. Pierwszą jest SC57A, produkowana w latach 2004-2005. Motocykl lekki, zwinny i mało awaryjny. Wiele osób porównuje go do sześćsetki z zamontowanym nieco większym silnikiem. Faktem jest, że pierwsza generacja CBR1000RR jest, jak na „litra”, motocyklem bardzo przyjemnym w jeździe i nie sprawia wrażenia, jakby chciała nad od razu zabić. Silnik nie ma dziury w niskim zakresie obrotów, co jest spotykane w niektórych motocyklach sportowych.

Z drugiej strony nie jest też agresywny na samej górze. Może to sprawia wrażenie względnie liniowego oddawania mocy? Miałem okazję testować ten motocykl i mogę tylko potwierdzić te wrażenia. A że bez trudu osiąga 290 km/h? Owa łagodność jest więc kwestią subiektywnych odczuć, a nie właściwych parametrów. Również prowadzenie nie sprawia problemów początkującym adeptom jazdy na litrowych sprzętach. Aktywny amortyzator skrętu w drogowych warunkach jest wystarczający. Klasyczne rozwiązania olejowe zalecane są na tor albo przy bardzo agresywnej eksploatacji.Właściciele chwalą też ten model za niską awaryjność. Moc 172 KM nie jest szczytem możliwości wyżyłowania jednostki napędowej, przez co motocykl ten nie miał specjalnych problemów ze skrzynią biegów, sprzęgłem czy braniem oleju. Dość często padał alternator, ale problemy z ładowaniem nie powinny dziwić sympatyków motocykli Hondy z tamtych lat. W większości używanych motocykli ten element jest już wymieniony. Przy odpowiedniej eksploatacji SC57 okazuje się wiernym kompanem. Przy większym przebiegu dokuczać może też kosz sprzęgłowy, ale w większości przypadków kończy się na nieprzyjemnych dźwiękach na biegu jałowym.

Używane sztuki znajdziemy już w okolicach dolnej granicy naszego budżetu, a nawet nieco poniżej. Stan? W wielu przypadkach są to „ulepy” po mocnym tuningu wizualnym (klamki, naklejki, wydech) i przygodach. Ciężko cokolwiek opiniować na podstawie zdjęć, ale lepiej zainteresować się nieco bardziej zadbanymi egzemplarzami. A takie kosztują już około 17-18 tys. zł. Zdecydowanie jednak warto dołożyć do motocykla bardziej odpowiadającego oryginałowi i z udokumentowaną historią serwisową. Moją uwagę zwróciła sztuka w pięknym malowaniu Repsola, wystawiona za 16,5 tys. złotych. Pomimo ponad 80 tys. km przebiegu motocykl nieźle się prezentuje, a właściciel zapewnia o systematycznym serwisie dokonywanym przez ostatnie kilka lat. Nowe opony, akumulator, alternator, wymienione płyny eksploatacyjne. 

Honda CBR1000RR SC57B (2006-2007)

Honda CBR1000RR SC57B zadebiutowała w 2006 roku. Pomimo niemal niezmienionego kodu fabrycznego, mamy tu bardzo mocno zmodyfikowaną maszynę. Widelec jest nieco mocniej wysunięty w przód, co zmieniło nieco prowadzenie, nowe są też tylny wahacz, dźwignie zawieszenia, hamulce i owiewki. Silnik doczekał się usprawnień w obrębie głowicy i układu korbowego. Moc wzrosła o 5 KM, a obroty maksymalne o 1000. Bez zmian pozostała skrzynia, która wraz z krótszym przełożeniem wtórnym (inne zębatki) w tym modelu mocno dostaje w kość. Silnik potrafi też brać olej w ilościach większych, niż Honda nas do tego przyzwyczaiła. Czy ten model jest gorszy? Niekoniecznie, wiele osób go chwali i podkreśla, że główną przyczyną awaryjności jest ostra jazda i niewłaściwe serwisowanie. 

Ceny motocykli używanych są tylko minimalnie wyższe od pierwszej generacji. Oczywiście nie znajdziemy tutaj egzemplarzy na samym dole budżetu, ale w przedziale 17-20 tys. złotych mamy całkiem duży wybór. Podobnie jak w przypadku SC57A, bardzo istotna jest przeszłość wypadkowa i stopień zepsucia motocykla domowym tuningiem. Ciekawą sztukę z końca produkcji (2007 rok) udało mi się znaleźć za niecałe 19 tys. zł. Przebieg podobny do starszej siostry (około 80 tys. km), co jest dobrym znakiem. Powoli do lamusa odchodzą 15-letnie motocykle ze skręcanymi 30 tys. km na zegarze. 

Kawasaki ZX-10R C1-C2 (2004-2005)

W tym samym roku, w którym pojawiła się Honda CBR1000RR, na świat przyszło Kawasaki ZX-10R Ninja. Lecz nie była to spokojna, potulna maszyna, jak często określano Hondę, tylko sprzęt narowisty i piekielnie mocny. O agresywnej charakterystyce tego modelu krążą niemal legendy, a w każdej opowieści jest ziarno prawy. Tak – Ninja oddaje moc agresywnie, ma twarde zawieszenie, a jazda baz amortyzatora skrętu może się skończyć nieplanowanym zwiedzaniem okolicy drogi. To motocykl dla ludzi, którzy potrafią jeździć i lubią czerpać radość z takiego charakteru maszyny. Tylko przypominam, że nie ma tutaj kontroli trakcji, układu ABS czy innych wspomagaczy znanych ze współczesnych sprzętów. 

Część motocykli wyprodukowanych w 2004 roku miało problemy wieku dziecięcego. Pierwszym z nich była pękająca przednia felga, w większości przypadków wymieniona na gwarancji. Padał też specyficznej konstrukcji alternator, który najpierw generował wibracje, a na koniec potrafił rozsypać się, niszcząc pół silnika. Tutaj również większość motocykli ma założone poprawione części, które już nie są tak awaryjne. Tak czy inaczej, należy z uwagą przyglądać się temu elementowi w motocyklach z początku produkcji – w razie podejrzanych wibracji i szumu wskazana jest wymiana.

Sportowe Kawasaki mają też złą opinię ze względu na pękające ramy. „Dziesiątka” jest pod tym względem lepsza od starszych ZX-9R, ale nadal ramę trzeba bardzo dokładnie sprawdzić w czasie oględzin. Niestety bardzo często do pęknięć dochodzi w czasie wypadków. A do dzwonów ZX-10R Ninja, ze względu na narowistość, ma niestety słabość. Właściciele narzekali na przedni hamulec, stąd też wiele egzemplarzy ma wymienione przewody na stalowe albo zastosowaną inną przednią pompę. Kiepskie są też elementy z plastiku – miękkie owiewki łatwo połamać, to samo tyczy się obudowy filtra powietrza.

Ceny motocykli używanych zaczynają się już od 14-15 tys. zł. Podobnie jak w przypadku większości sportowych litrów, wiele egzemplarzy ma wymieniony wydech. A szkoda, bo oryginalny tytanowy układ wydechowy to nie lada smaczek. Taką sztukę, z niewielkim deklarowanym przebiegiem, oryginalnym wydechem i 3 kluczykami w zestawie udało się namierzyć za niecałe 16 tys. złotych. Wielkiego wyboru jednak nie ma, „Dziesiątek” jest na rynku mniej niż motocykli pozostałej japońskiej trójki. 

Kawasaki ZX-10R D1-D2 (2006-2007)

Pierwsze modyfikacje ZX-10R Ninja nastąpiły już w modelu oferowanym na 2005 rok, ale można traktować je jako „poprawianie fabryki”. W 2006 roku została wprowadzona unowocześniona wersja, którą śmiało możemy traktować jako drugą generację. Motocykl został gruntownie przebudowany, głównie pod względem stylistycznym, jak również w celu dostosowanie go do normy Euro 3. Minimalnie zmieniono też geometrię (podobnie jak w Hondzie, koło powędrowało nieco do przodu), a wydech przeniesiono pod kanapę. Niestety jego inna budowa (i rezygnacja z tytanu) spowodowała wzrost masy całego motocykla o prawie 5 kg.

Na pokładzie zawitały dwa bardzo cenne dodatki – sprzęgło antyhoppingowe i amortyzator skrętu. To pierwsze kroki do ucywilizowania „dziesiątki”. Poprawiono także już wcześniej usprawnianą konstrukcję alternatora. W tej generacji znajduje się on na końcu wału korbowego, jak w większości motocykli. Pomimo pozostawienia mocy na niezmienionym poziomie (175 KM), wiele uwagi poświęcono na sposób jej oddawania. Kawasaki ZX-10R drugiej generacji nie jest już tak wściekłe jak poprzednik. Nadal jednak nie można o nim powiedzieć, że jest to spokojna maszyna. Po prostu kopie nieco łagodniej!

Zdaniem wielu fanów Kawasaki, druga generacja jest najładniejszym ZX-10R w historii. Fakt, stylistka jest specyficzna i nie można odmówić jej oryginalności. Również pod względem awaryjności ten model jest godny zaufania. Najważniejsza w czasie oględzin pozostaje kwestia wypadkowości. Poza tym musimy zwracać uwagę na sprawy czysto eksploatacyjne, szczelność i poprawność pracy przedniego zawieszenia oraz hamulce. Za tę wersję musimy zapłacić około 18-20 tys. zł. Przy odrobinie szczęścia można znaleźć sztukę w oryginalnej konfiguracji. Moją uwagę przykuł czarny egzemplarz z 2007 roku, z deklarowanym przebiegiem 40 tys. km, wystawiony za 19 tys. zł. Do pełni szczęścia brakuje tylko klasycznego, zielonego koloru.

Suzuki GSX-R1000 K5-K6 (2005-2006)

Przez wielu fanów marki ta wersja uznawana jest za najlepszą pod względem oddawania mocy i parametrów użytkowych. Do tego Suzuki GSX-R1000 z tamtych lat jest po prostu ładny, szczególnie z oryginalnym, tytanowym wydechem. Pod względem mechanicznym motocykl ten nie sprawia większych problemów. Silniki są bardzo trwałe, pomimo specyficznego dźwięku, często porównywalnego z wiadrem gwoździ. Parametry (178 KM i 118 Nm momentu obrotowego) robią wrażenie nawet dzisiaj. Sam dobrze pamiętam tę wersję z testów prasowych i pomimo że współczesne „litry” są dużo mocniejsze, chyba żaden nie ma tak potężnego dołu i elastyczności silnika. Na szóstym biegu można odkręcić do oporu już od 40 km/h i spokojnie czekać, aż na liczniku pojawi się liczba 299. Za to prowadzenie nie jest tak lekkie jak u konkurencji. 

W społeczności motocyklistów sporo kontrowersji budzą doniesienia o pękającej ramie. Owszem, były takie przypadki, ale motocykle zostały wezwane na akcję serwisową. Specjalne łoże wzmacnia ramę i problem ten nie występuje. Wielu motocyklistów jeździ K5-K6 do dzisiaj i wszystko jest w porządku. Prawda jest taka, że w większości przypadków ramie trzeba trochę pomóc – nawet sam producent w informacji dotyczącej kampanii serwisowej informował o ryzyku pęknięcia ramy przez wielokrotną jazdę na gumie i to z twardym lądowaniem przedniego koła. Druga akcja serwisowa dotyczyła przedniej pompy hamulcowej. Kupując używaną sztukę trzeba się upewnić, że oba usprawnienia zostały wykonane.

W budżecie do 20 tys. zł można znaleźć ciekawe motocykle. Na stan całkowicie oryginalny raczej nie ma co liczyć – większość sztuk ma grzebane przy wydechu.  Mimo to udało mi się znaleźć ładny egzemplarz wyprodukowany w 2005 roku, z dobrze udokumentowaną historią serwisową, po akcjach serwisowych. Cena – 18 500 złotych. Malowanie oczywiście jedyne prawidłowe – biało niebieskie, charakterystyczne dla całej serii Suzuki GSX-R.

Yamaha YZF-R1 RN12 (2004-2006)

Yamaha YZF-R1 jest weteranem litrowych motocykli sportowych. Pierwsza, gaźnikowa RN01 pojawiła się w 1998 roku. W 2004 roku na rynek weszła już czwarta generacja tego motocykla. Mamy tu do czynienia z zupełnie nową konstrukcją – zarówno pod względem silnika, jak podwozia. Nowa rama Deltabox V nie wykorzystuje już silnika jako elementu nośnego. Przekonstruowano też wahacz, który optycznie odwrócono. Ale największą nowością jest mocny silnik, zbudowany od podstaw z pominięciem takich rozwiązań jak wspólny z karterem blok cylindrów (co było problemem w pierwszych III generacjach R1).  

Dzięki większej średnicy cylindrów i krótkiemu skokowi tłoków, zasilany wtryskiem paliwa silnik osiąga 172 KM. Nowością jest doładowanie dynamiczne, dzięki któremu otrzymujemy 180 KM przy dużych prędkościach. Nowy motor bardzo lubi wysokie obroty, na dole nie dzieje się prawie nic. To największa różnica w porównaniu z Suzuki GSX-R 1000 czy Kawasaki Ninja. W 2006 roku wprowadzono drobne zmiany. Silnik zyskał 2 KM, przebudowano widelec i wydłużono wahacz. Łakomym kąskiem dla kolekcjonerów jest wersja 50th Anniversary Edition w charakterystycznym, żółtym malowaniu. 

Yamaha YZF-R1 cieszy świetnym prowadzeniem, doskonałym wyważeniem i stylem. Dla wielu osób jest to motocykl wręcz kultowy. Niestety tez ze sportowych litrów z tamtych lat najbardziej awaryjny. Jazda na kole czy katowanie na zimno może skończyć się zatarciem panewek, a nawet uszkodzeniem wału korbowego.  W niejednej sztuce urwany zawór zniszczył silnik. Popularną usterką było też rozpadające się koło magnesowe alternatora. Niestety odklejone magnesy mogły zakończyć swoje życie w misce olejowej, co powodowało lawinę kolejnych uszkodzeń. Kolejnym słabym elementem jest kosz sprzęgłowy – wydający niepokojące dźwięki luźnymi sprężynami, a po pewnym czasie nabierający luzu promieniowego. Na szczęście mamy kilka firm, które zajmują się regeneracją koszy. Co ciekawe – takie elementy są już trwalsze niż oryginalne części. 

By tego było mało, zdarzały się awarie drugiego biegu. Nie w takim stopniu jak w pierwszych generacjach, ale przy oględzinach trzeba na to zwracać uwagę. Jazda próbna jest niezbędna. Ceny motocykli używanych zaczynają się od 15 tys. zł, ale za Yamahę w dobrym stanie i z niewielkim przebiegiem zapłacimy już prawie 20 tys. zł. Moją uwagę przykuła sztuka z połowy produkcji modelu (2005 rok), ale z udokumentowaną historią serwisową, wymienionym kołem magnesowym i koszem sprzęgłowym po regeneracji. Cena to niecałe 20 000 zł. Plusem tego modelu jest bardzo duży wybór motocykli używanych.