Pancia – Używana Honda ST1100/1300 Pan European

Lata 90. to złoty okres w dziejach Hondy. Powstawały wtedy motocykle zaawansowane technologicznie, z unikatowymi rozwiązaniami. Spójrzmy chociażby na Hondę VFR750 RC36, która pojawiła się w sprzedaży w 1990 roku. Aluminiowa rama, jednoramienny wahacz czy niezwykle żwawy i „pancerny” silnik V4 robią wrażenie do dzisiaj.

Zarówno ST 1100, jak i 1300 były sprzedawane w wersji policyjnej. To łakomy kąsek dla kolekcjonerów

W ofercie japońskiego producenta brakowało wtedy turystyka o nieco mniejszych gabarytach niż popularny głównie w USA Gold Wing. Pod względem masy, ceny, jak i uniwersalności motocykl ten nie trafiał w wymagania typowego, europejskiego klienta. Dlaczego wspomniałem akurat o tych dwóch modelach? Nieprzypadkowo – Honda, budując ST 1100, zaczerpnęła z nich po kilka ciekawych rozwiązań technicznych.

Specjalnie na Europę

Przydomek Pan European również nie jest przypadkowy. Model ten powstał specjalnie na rynki europejskie i trzeba przyznać, że założenia te okazały się strzałem w dziesiątkę. Wzorem Gold Winga mamy więc ustawiony wzdłużnie silnik o nieco samochodowej konstrukcji, napęd wałem i dużo, dużo miejsca za kierownicą. Nie zabrakło także seryjnych, komponujących się z linią motocykla kufrów. Za to z VFR750 Pan Europa zaczerpnęła koncepcję silnika V4, szeroko pojętą uniwersalność i przyjemne prowadzenie. Oczywiście w ramach możliwości motocykla ważącego ponad 300 kg, o czym nie możemy zapominać. 

Więcej spokoju. Od 1995 roku dodatkowe otwory w szybie zmniejszają zawirowania powietrza

Samochodowe naleciałości

Silnik Hondy ST1100 ma wiele wspólnego z jednostkami samochodowymi, chociaż był konstruowany specjalnie dla tego modelu. Cechą znaną z pojazdów czterokołowych jest między innymi bardzo cicha, spokojna i kulturalna praca oraz system przekazywania napędu rozrządu. Zastosowano napęd paskiem, chociaż znajdziemy tu także koła zębate znane z VFR750.

Dwutłoczkowe zaciski pozostały w ST1100 do końca produkcji, ale tylko w wersji bez ABS

Pasek napędza wałek pośredni, z którego za pomocą kół zębatych obroty przekazywane są na wałki rozrządu. Rozwiązanie to jest ciekawe nie tylko ze względu na oszczędność miejsca, ale również stanowi ułatwienie prac serwisowych. Zdjęcie wałków rozrządu, niezbędne do regulacji zaworów (mamy płytki znajdujące się pod szklankami), nie wymaga demontażu paska i odbywa się w równie prosty sposób jak we wspomnianej wcześniej VFR750. 

Szybsza niż myślisz

Honda ST 1100 Pan European okazała się całkiem żwawym i dającym frajdę z jazdy motocyklem. Problemy mogą sprawiać tylko manewry przy parkowaniu i cofanie. Gdy tylko ruszymy z miejsca, maszyna sprawia wrażenie, jakby straciła 100 kg. Wszystko za sprawą konstrukcji, która pozwoliła uzyskać nisko położony środek ciężkości. Odpowiadają za to silnik V4 i zbiornik paliwa, którego większa część znajduje się nisko, między nogami kierowcy.

Przestrzeń bagażową ST1300 można uzupełnić o kufer centralny, będący jednocześnie oparciem dla pasażera

W połączeniu z dopracowanym zawieszeniem, Pan European pozwala na całkiem zwinne ganianie po zakrętach. Ograniczeniami są tylko elementy podwozia, którymi zwyczajnie można przytrzeć o asfalt. Oczywiście nie spodziewajmy się sztywności konstrukcji spotykanej w dzisiejszych czasach, ale z drugiej strony Pan Europie daleko do superwiotkich motocykli z końca lat osiemdziesiątych. 

Wszystko przemyślane. Kierunkowskaz, lusterko i osłona w jednym. Ma to sens!

W parze z dobrym podwoziem idzie silnik, osiągający, w zależności od rynku docelowego, 98 bądź 100 KM. Ważniejszy jest jednak moment obrotowy, wynoszący prawie 110 Nm. Silnik ten pozwala sprawnie jechać w szerokim zakresie obrotów – 50 km/h na „piątce” nie robi na nim wrażenia, podobnie jak 200 km/h. Wisienką na torcie jest precyzyjnie działająca skrzynia biegów, chociaż część użytkowników narzeka na brak szóstego przełożenia. Pan Europa nie jest też rewelacyjna w mieście i nie chodzi tu o jej szerokość. Tu znowu kłania się lekka nadwaga i duży promień skrętu.

Hamulcowe wariacje

Od rocznika 1992 Pan Europa dostępna była z układem ABS, który w tamtych czasach można jeszcze było uznać za nowość. Na trzech tarczach hamulcowych pracowały dwutłoczkowe zaciski. Wbrew pozorom, układ ten nie był jeszcze zintegrowany, co może sugerować wahliwe mocowanie lewego zacisku. Ta specyficzna konstrukcja to tak zwany „antynurek”, który mechanicznie zwiększa tłumienie dobicia w czasie mocnego hamowania. Układ ten był na przestrzeni lat spotykany w wielu modelach Hondy i wbrew obiegowej opinii działa całkiem nieźle. 

Kokpit jak w samochodzie. Nie brakuje tu niczego, a czytelność jest wzorowa

Wraz z ABS stosowano układ kontroli trakcji (TCS), który zapobiega uślizgom koła przy gwałtownym przyspieszaniu. To była absolutna nowość! Za ograniczenie mocy silnika odpowiada układ elektroniczny zmieniający kąt wyprzedzenia zapłonu. W porównaniu z dzisiejszymi motocyklami, wyposażonymi w super szybką elektronikę i jednostkę sterującą z żyroskopem, działanie tego dodatku można ocenić jako mało spektakularne. Ale wyjazd z błotnistej kałuży faktycznie jest łatwiejszy. 

A co ze skutecznością samych hamulców? Masy motocykla nie da się oszukać, przy szybszej jeździe łatwo je przegrzać. W używanych egzemplarzach warto zastosować przewody w stalowym oplocie i dobrej jakości klocki sintermetalowe. Tanie zamienniki z organicznej mieszanki są dla tego motocykla zbyt mało wydajne. Pamiętajmy, że Pan European bez trudu osiąga 200 km/h, a praw fizyki oszukać się nie da.

Pomieszanie z poplątaniem

W 1996 roku nastąpiła prawdziwa rewolucja w hamulcach – opcjonalnie stosowany był Dual-CBS, co w wolnym tłumaczeniu można opisać jako układ podwójnie zintegrowany. Występował on w zestawie z ABS i kontrolą trakcji. Wersja bez tych systemów nadal była dostępna w znanej konfiguracji z dwutłoczkowymi zaciskami. Wróćmy jednak do Dual-CBS, którego konstrukcję warto przedstawić młodszym czytelnikom. Jego pierwsze wersje spotkaliśmy w CBR1000F. Później taki sam zestaw zacisków jak w ST1100 z powodzeniem dawał sobie radę między innymi we flagowym „przecinaku” Hondy, kultowym CBR1100XX Super Blackbird, czy VFR800.   

Wahliwe mocowanie kufra kufra zwiększa stabilność przy wyższych prędkościach

Samo założenie jest proste – niezależnie od użytej dźwigni, hamują oba koła. W praktyce oznacza to znaczną komplikację konstrukcji. Przedni układ sam w sobie jest dość prosty – z pompy płyn oddziałuje na dwa zewnętrze tłoczki obu przednich zacisków. Przy czym na tym cały proces się  nie kończy. Lewy, umieszczony wahliwie zacisk w chwili hamowania, dzięki tarciu klocków o tarczę, przesuwa się, wciskając tłoczek w niewielkiej pompie znajdującej się przy lewej goleni widelca. Płyn (zasilany z tylnego zbiorniczka) wędruje do dwóch zewnętrznych tłoczków tylnego zacisku. Po drodze mija jeszcze zawór proporcjonalny (PCV), który odpowiednio dozuje siłę hamowania, ujmując nieco ciśnienia wraz z upływem czasu. Ma to obniżać ryzyko zablokowania koła przy niższych prędkościach, gdy siła na tłoczkach nie musi być już tak duża.

Za to po wciśnięciu tylnej dźwigni, płyn pod ciśnieniem wędruje do środkowych tłoczków wszystkich trzech zacisków. Ale to nie koniec całej zabawy. W tym momencie lewy przedni zacisk, tak samo jak przy używaniu przedniej klamki, za pośrednictwem zaworu PCV zasila pozostałe dwa tłoczki tylnego zacisku. W układzie działają jeszcze dwa modulatory ABS, które w razie zablokowania któregoś z kół, z pomocą komputera sterującego obniżają ciśnienie płynu. Proste, nieprawdaż?

Najważniejsze jest to, że układ ten gwarantuje odpowiednią dla masy motocykla siłę hamowania. Co więcej, bardzo ciężko zmusić układ ABS do pracy, gdyż zawsze hamują oba koła i szansa na przypadkowy poślizg znacznie się zmniejsza. Ale nie ma róży bez kolców. Dual-CBS, szczególnie w połączeniu z ABS, jest dość skomplikowany. Całość składa się z kilkunastu przewodów, tak więc ich wymiana na „stalowy oplot” kosztuje przysłowiowy worek pieniędzy.

Niewiele zmian

Pan Europa nie miała typowych bolączek wieku dziecięcego. Zmiany były raczej wynikiem przemyślanej ewolucji, a nie gaszeniem pożarów. Pierwszym, wspomnianym już udoskonaleniem, były opcjonalny ABS i kontrola trakcji (TCS) – dodatki te pojawiły się w 1992 roku. Trzy sezony później poprawiono nieco przednią szybę, gdyż kierowcy narzekali na mocne zawirowania powietrza. Dodatkowe otwory pozwoliły zmniejszyć podciśnienie za owiewką. Czy to rewolucyjny dodatek? Niespecjalnie, tym bardziej, że wielu właścicieli Pan Europy i tak decyduje się na akcesoryjne szyby. 

Znaczne modyfikacje pojawiły się w 1996 roku. Oprócz opcjonalnego Dual-CBS z ABS i TCS nowością był przedni widelec z lagami grubszymi o 2 mm. Poprawiło to stabilność motocykla przy wysokich prędkościach. Zmiana ta została zastosowana tylko w wersji ST1100A. Standardowa odmiana ma zawieszenie starego typu. Drugą istotną zmianą jest zastosowanie 40-amperowego alternatora (w miejsce 28A). 

Przyjemna w serwisowaniu

Honda ST 1100 Pan European jest motocyklem wdzięcznym w serwisowaniu. Co prawda układ silnika nie jest typowy, ale pod wieloma względami może to być traktowane jako zaleta. Sprzęgło znajdziemy z przodu silnika, dobry dostęp jest też do paska rozrządu (chociaż demontaż jednej z osłon wymaga cierpliwości). Pasek wymaga inspekcji po 100 tys. km, a wymiany dopiero po 150 tys. km. W większości przypadków właściciele nawet nie zbliżają się do takich przebiegów, gdyż pasek wymieniany jest pro forma ze względu na wiek. I bardzo dobrze – jeśli zakupiliśmy nową ST 1100, trzeba koniecznie zajrzeć do paska i w razie wątpliwości wymienić go. 

Możemy wybrać pasek oryginalny albo markowe zamienniki o rozmiarze 147 x 24. Jeśli chodzi o napinacz, rolkę i pompę cieczy, zdania są podzielone. Ta ostatnia zazwyczaj jest w dobrej kondycji, a z rolkami bywa różnie. Jeśli ich praca jest cicha i nie mają luzów, wiele osób zostawia je na kolejne kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. W razie wątpliwości pozostaje zakup oryginałów (razem ok. 1000 zł za napinacz i rolkę) bądź markowych, samochodowych zamienników, które wymagają jednak niewielkich modyfikacji. W sieci znajdziemy masę informacji na ten temat, gdyż zagraniczne czy polskie fora poświęcone ST1100 to prawdziwa kopalnia wiedzy. 

Pozostałe podstawowe czynności serwisowe nie są zbytnio skomplikowane, a interwały robią wrażenie nawet dzisiaj. Olej silnikowy wymieniamy co 12 tys. km (lub co roku), a luzy zaworowe wymagają inspekcji co 24 tys. km. Słowo „inspekcja” jest tutaj dobrane w przemyślany sposób, gdyż rzadko kiedy konieczna jest zabawa z płytkami. Często nawet kilka takich serwisów z rzędu ogranicza się tylko do zrobienia pomiarów. Również napęd tylnego koła można uznać za praktycznie bezobsługowy. Co 36 tys. km należy wymienić olej w przekładni kątowej, a przy każdym demontażu koła nie zaszkodzi czyszczenie i nałożenie nowego, specjalnego smaru na wieloklin łączący oba wspomniane elementy.

Brak bolączek

Honda ST1100 to naprawdę trwały i mało awaryjny motocykl, a przebieg przekraczający 200 tys. km nikogo nie zaskakuje. Wersje policyjne robiły dużo więcej, służąc w wielu krajach. Sam natknąłem się na policyjną ST1100 będąc na wakacjach w Egipcie! 

Co mimo wszystko się w niej psuje? Spotykane są usterki alternatora (głównie wersji 28A, chociaż nowsze też nie są bezawaryjne). Naprawa jest dość kosztowna i pracochłonna. Trzeba dbać o hamulce, gdyż zaciski mogą się zapiekać (szczególnie tylny, w wersji z Dual-CBS). We wszystkich motocyklach z ABS-em układ ten może niedomagać – czasami jest to jakiś czujnik, innym razem któryś z dwóch modulatorów. Na szczęście diagnostyka nie jest bardzo skomplikowana, a komunikaty przekazywane są za pośrednictwem mignięć kontrolki na tablicy wskaźników. W układzie zasilania można spotkać pęknięcia membrany zaworu paliwa. Kupując motocykl używany warto sprawdzić także pompę cieczy – wycieki mogą pojawić się na jej uszczelniaczu bądź spod obudowy. Oryginalna część jest droga, ale na szczęście istnieje opcja wymiany samego zestawu naprawczego.

Honda CTX1300 pojawiła się w sprzedaży w 2014 roku. Dziś to egzotyczna ciekawostka na rynku motocykli używanych

ST 1100 Pan European nie jest wzorem, jeśli chodzi o korozję. Najbardziej narażone są wydech i tylny wahacz, który w ekstremalnych przypadkach może być „zjedzony” na wylot. Warto też zajrzeć do zbiornika paliwa, chociaż rdza w jego wnętrzu to w dużej mierze wina właścicieli. Zbiornik w czasie zimowania czy dłuższego postoju powinien być zalany pod korek. Wysoka masa i długi pierwszy bieg nie wróżą trwałości sprzęgła, jeśli właściciel w korkach lubi jeździć na półsprzęgle. Reszta to standard w ciężkich motocyklach – trzeba sprawdzać łożyska główki ramy i kół. Przy zakupie używanego egzemplarza chyba najważniejsza jest ewentualna przeszłość wypadkowa. Na szczęście posiadaczami Pan Europy są zazwyczaj dojrzali jeźdźcy, którzy nie „dzwonią” tak często jak młodzi gniewni na sportowych maszynach.  

Zamienił stryjek…

W 2002 roku stara, sprawdzona konstrukcja ST1100 zostawała już w tyle. Na kolejny sezon Honda przygotowała więc zupełnie nowy model – ST1300 Pan European. Była to rewolucja, jeśli chodzi o konstrukcję, chociaż podstawowe założenia odnośnie napędu pozostały niezmienione. Mamy więc ustawiony wzdłużnie silnik widlasty, pięć biegów i napęd tylnego koła wałem. Tyle podobieństw.

Największą bolączką ST1100 była nadwaga, dlatego też inżynierowie poświęcili wiele uwagi  kuracji odchudzającej. Na pierwszy ogień poszła rama, wykonana teraz ze stopów aluminium. W teorii miało to również poprawić sztywność całej konstrukcji. Pomimo większych gabarytów, ST1300 waży 15 kg mniej, a jej moc wzrosła do 126 KM. Zupełnie nowy jest silnik – bardzo zwarty, można wręcz powiedzieć, że kompaktowy. Oprócz większej pojemności i mocy, napęd wałków rozrządu realizowany jest za pomocą łańcuchów. Pozostała cicha praca, wspomagana teraz przez dwa wałki wyrównoważające i miękko działająca skrzynia biegów. Nadal brakuje „szóstki”, ale nie jest to tak dokuczliwe jak w pierwszych wersjach Yamahy FJR1300 – największego konkurenta Pan European. 

Hamulce Dual-CBS w ST1300 są standardem, ale zrezygnowano z kontroli trakcji (TCS). W ocenie posiadaczy poprzedniej wersji dodatek ten nie był ani specjalnie potrzebny, ani wydajny. Wyposażeniem opcjonalnym był ABS, który w późniejszych rocznikach na niektórych rynkach był montowany seryjnie. Kolejną ciekawostką jest możliwość zmiany wysokości siedzenia i elektrycznie regulowana szyba (najpierw w wersjach z ABS, a od 2004 roku seryjnie).  

Pan Wave

Pierwsze pochwalne recenzje za bardzo dobry komfort jazdy i elegancką, nowoczesną linię przyćmiła jednak kwestia, która będzie się ciągnąć za ST1300 latami. Mowa o wężykowaniu motocykla przy wyższych prędkościach (od 160-180 km/h). Zjawisko to nasilało się szczególnie przy stosowaniu centralnego kufra i maksymalnie wykorzystanej przestrzeni bagażowej. 

Już w pierwszym roku produkcji Honda zdecydowała się na akcję serwisową. Tylny wahacz otrzymał poprawione śruby mocujące, wzmocniono także mocowania silnika. W następnym roku poprawione elementy były już montowane fabrycznie. Niestety zjawisko bujania motocykla nie ustąpiło całkowicie. Jego kulminacyjnym punktem była głośna sprawa z Wielkiej Brytanii, gdy jeden z policjantów użytkujących Pan Europę poniósł śmierć w wyniku wypadku w czasie szybkiej jazdy po autostradzie. 

Grono użytkowników ST1300 jest w tej kwestii podzielone. Jednych ta przypadłość denerwuje i z rozrzewnieniem wspominają oni stara, poczciwą ST1100. Inni zaś tłumaczą, że takim motocyklem nie powinno się przekraczać 160 km//h przy pełnym obciążeniu. Jest jeszcze trzecia grupa, która przekonuje, że bez centralnego kufra, ze sprawnym zawieszeniem i opuszczoną szybą problem ten nie występuje. W przeprowadzonej swego czasu ankiecie, 43% właścicieli ST1300 potwierdzało istnienie problemu. Kwestę te zostawię pod rozwagę ewentualnym przyszłym właścicielom nowszej Pan Europy, ale nie można tego zjawiska marginalizować. 

Kilka modernizacji

W modelach z 2002 roku przeprowadzono jeszcze dwie akcje serwisowe. W pierwszej do wymiany poszła zbyt niska miska olejowa, która potrafiła pęknąć po kontakcie na przykład z krawężnikiem, co skutkowało utratą oleju. Nowy element został odpowiednio wzmocniony. Wymieniono także przewód masowy silnika. 

Rok później przeprowadzono kampanię na naprawę zaworu PCV. W 2004 roku wprowadzono kilka drobnych zmian, z których najważniejsza to zastosowanie nowych osłon głowic i otworów wentylacyjnych w owiewkach. Miało to ograniczyć upiorne podgrzewanie jeźdźca przez silnik. W sprzedaży pojawiła się także wersja dla policji. 

Ostatnie, kosmetyczne zmiany przeprowadzono w 2008 roku – poprawiono detale w przednim hamulcu (modyfikacje pompy hamulcowej, nowe klocki i koło sygnałowe ABS), pompie cieczy i przednim widelcu. Najbardziej istotną zmianą było zastosowanie nowego komputera silnika (ECU), ze złączem diagnostycznym.

Ciekawa jest historia zakończenia produkcji ST1300. Honda już w 2013 roku ogłosiła prace nad jej następcą. Ten jednak nigdy się nie pojawił. W USA od 2014 roku miały być dostępne tylko motocykle dla policji. Tyle jeśli chodzi o zapowiedzi. W praktyce okazało się, że maszyna pozostała w mocno ograniczonej produkcji do 2016 roku, ale nie przeprowadzono już w niej żadnych, nawet najmniejszych modyfikacji.

Ostatnie egzemplarze na stronie producenta i w wybranych salonach można było kupić jeszcze w 2018 roku! Po prostu mało kto chciał ten motocykl nabywać i trzeba było wyprzedać zapasy. ST1300, pomimo bycia całkiem ciekawym sprzętem, nie utrzymała świetnej prasy swojej poprzedniczki. Swoje zrobiła też konkurencja z Kawasaki (GTR1400), a przede wszystkim BMW (K1200/1300 GT) i Yamahy (FJR1300). Również CTX1300 – bagger, który ewoluował z ST 1300 – nie zrobił oszałamiającej kariery. Dzisiaj traktuje się go jako ciekawostkę. 

Serwis prawie idealny

Pod  względem obsługi serwisowej jest to jeszcze lepszy model niż pierwsza generacja. Łańcuchy rozrządu są praktycznie bezobsługowe, do czasu, aż zaczną wydawać niepokojące dźwięki. A może to być nawet kilkaset tysięcy kilometrów! Nie ma także ryzyka zerwania łańcucha, co ma miejsce w przypadku paska. Również wtrysk paliwa nie wymaga specjalnych czynności serwisowych. W ST1300 Pan European trzeba tylko co jakiś czas wykonać przegląd zgodnie z serwisówką, sprawdzić zawieszenie, hamulce czy łożyska. 

Podobnie jak w starszej siostrze, spotykane są usterki alternatora. Naprawa jest wyzwaniem dla mechanika, gdyż urządzenie to skrzętnie ukryto pod układem wtryskowym, pomiędzy cylindrami. Zadbać trzeba o przednie zawieszenie, gdyż ma ono skłonności do powstawania wycieków. Można spodziewać się także kałuży płynu chłodzącego pod motocyklem – zdarzają się z wycieki z pompy, spod jej uszczelki, jak również dość rozbudowanego systemu przewodów.

Trochę siwych włosów na głowie może też dodać cieknący wysprzęglik – jego demontaż oznacza masę pracy. Lepiej raz do roku profilaktycznie wymieniać płyn w układzie. Nic tak nie szkodzi elementom hydrauliki, jak opiłki zmieszane ze starym płynem. Podobnie jak w ST1100, warto zajrzeć do obu zbiorników paliwa, gdyż zdarza się w nich korozja. Problemy może sprawiać także elektryczna regulacja przedniej szyby. Najczęściej do uszkodzeń doprowadzają sami użytkownicy, dokonując regulacji przy wysokich prędkościach, co nadwyręża mechanizm. 

Podsumowanie

ST 1100 Pan European jest dobrym wyborem dla wielbicieli turystyki marzących o bardzo wygodnym, ekonomicznym i trwałym motocyklu. Te warunki spełniają obie generacje. ST1100 można polecieć motocyklistom nie mającym pełnego portfela, a także wszystkim ceniącym „stare, dobre Hondy”.

Najtańsze egzemplarze można kupić już za kilka tysięcy złotych. Nie powinniśmy się bać wysokich przebiegów, tylko skupić na stanie technicznym. Ze względu na lepsze hamulce i wzmocnione zawieszenie przednie warto zainteresować się wersjami z Dual-CBS. Z kolei ST1300 wymaga już operowania budżetem od niecałych 20 do nawet 30 tys. zł. W tym przypadku również powinniśmy sugerować się stanem technicznym, chociaż modele oferowane od 2004 roku uważa się za pozbawione większości wad. 

Zdjęcia: Honda

Komentarze z Facebooka 

Paweł (ST1300)

Idealny. Kufry, prędkość, wał, elektryczna regulacja szyby, wygoda dla dwóch osób, niskie zużycie paliwa, bezawaryjny… same plusy. Widzę dużo wpisów o wężykowaniu. Temat przerabiany na forum w USA. Zapraszam do mnie: 200 km/h i w każdym zakresie zero wężykowania (sam, z plecakiem, z obciążeniem i bez).

Karol 

Zależy z jakimi prędkościami lubisz jeździć. Mechanicznie nie będę się wypowiadał. Koszt serwisowania fałki zawsze trochę wyższy niż rzędówki. Ja nie wybrałem Pan Europy ze względu na wężykowanie przy prędkościach powyżej 150-160 km/h, niestety aerodynamika pozostawia trochę do życzenia. Z wyglądu podoba mi się ten motocykl, ale po wielu testach zdecydowałem się na Kawasaki GTR1400.

Cyprian

Ojciec posiada ST1300, gdy pierwszy raz na niego wsiadłem, przerażała mnie jego masa, ale tylko do puszczenia sprzęgła. Prowadzi się o niebo lepiej niż mój SV650 (który jest bardzo niewygodny). Jedyny minus ST to jak dla mnie gorące powietrze buchające prosto w nogi, oczywiście latem. W chłodniejsze dni jest to plus.

Daniel (ST 1300)

Wężykowanie pow. 160 km/h, serwis nietani. Motocykl tak poprawmy, że aż nudny. Poza tym tylko jeździć i jeździć. Trzyma cenę, pakowny, wygodny, solidny. Posiadam od 6 lat, a wypróbowałem prawie każdy model Hondy, wiec wiem o czy mówię.

Michał 

Przez dwa lata jeździłem ST 1300. Z technicznej strony nie mogę jej nic zarzucić. Od strony użytkowej ma kilka mankamentów. Przede wszystkim poprzeczna fałka grzeje do tego stopnia, że przy wyższych temperaturach jazda przestaje być przyjemna. Przy wyższych prędkościach niezbyt stabilny, ale przecież to nie jest sportowy motocykl. Masa nie jest problemem, po pierwszym metrze o niej zapominasz. Z racji tego że od lat mam swój serwis, mam okazję śledzić historie motocykli moich klientów. Typowe rzeczy dla ciężkich motocykli, czyli łożyska główki, klocki, opony, ale to raczej cecha szczególna niż wada. Bez wątpienia motocykl pancerny. Jedna ST1300 jest od kilku lat pod moją opieką i zbliża się do 250 000 km. Ma się nadal wyśmienicie.

Oczywiście żeby nudno nie było „Pany” też oferują przygody. Padnięty alternator / regulator, zawór duala, czasem też problem z ABS (zazwyczaj czujniki przy kołach, ale miałem przypadek w ST1100 z padniętym komputerem od ABS). Układ chłodzenia też ma swój słaby punkt (ST1300) – po prawej stronie motocykla idą przewody zwrotne, które są połączone ze sobą plastikowym trójnikiem. Tutaj często pojawia się uszkodzenie i całkowity natychmiastowy wyciek płynu. (…)

Michał

Posiadam ST1100 z 1991, bez ABS. Moim zdaniem motocykl prawie że idealny dla turysty. Być może troszkę ciężki, ale tylko do momentu ruszenia i wolnych manewrów. Potem na winklach da się przycierać kufry (dość duże i pakowne). Momentu i mocy nie brak. Jeśli ktoś dba i pamięta o serwisie, ST1100 jest pancerne! Moim zdaniem super silnik V4! (…) Oczywiście jak w każdej Hondzie z tego okresu trzeba wymienić regulator napięcia. Moja sztuka ma 156 000 km i nawija dalej! Oczywiście regulacja luzów zaworowych i inne wymiany według zaleceń producenta, pomiary ciśnienia na cylindrach wychodzą prawie książkowo. Jedyne, co mnie zawiodło, na szczęście dość blisko domu, to kranik podciśnieniowy paliwa i pompka paliwa. 

Paweł 

ST1100 to mój pierwszy turystyczny motocykl. Z racji wieku znalezienie zadbanego egzemplarza bez większych przygód stanowi obecnie wyzwanie i wymaga dużo cierpliwości. Plusami są duży zbiornik paliwa i możliwość zdjęcia zapakowanych bocznych kufrów i zabrania ich jako walizek do hotelu. Pomimo masy 320 kg to bardzo dobrze wyważony motocykl, a po ruszeniu z miejsca w ogóle nie czuć tej wagi przy manewrowaniu. Oczywiście podłoże musi być twarde, bo w piaskach niestety siada. W trasach bez szaleństwa odwdzięcza się niskim spalaniem w stosunku do pojemności i masy. W dwie osoby plus bagaże, przy prędkościach 100-120 km/h udaje się zejść do poziomu 4,7 l/100 km.

Większość części zamiennych jest dostępna, ale ceny nie są atrakcyjne. Z niektórymi bywa już problem z dostępnością, więc pozostaje regeneracja bądź szukanie na rynku używanych. Przykładowo nowa pompa wody OEM Honda to 1800 zł, zamiennika brak, ale można regenerować za około 600 zł. Generalnie zadbane egzemplarze odwdzięczają się bezawaryjnością pomimo wysokich przebiegów. Z racji wieku warto zajrzeć do układu chłodzenia, węże lubią pękać, profilaktyczna wymiana zmniejszy ryzyko awarii w trasie, a wymiana wymaga rozkręcenia wielu części, w trasie może być utrudniona. Warto też sprawdzić połączenia elektryczne i wyczyścić zaśniedziałe kostki.

Tomasz (ST 1300)

Jeżdżę trzeci sezon. Tylko serwis na wiosnę i nowe opony. Nie miałem z nią nigdy żadnego problemu. Po prostu jeździ. Co się tyczy wężykowania, to nie doświadczyłem. Motocykl jest duży, ciężki i mocny. Na pewno nie dla każdego motocyklisty. Ale poza tym nie można powiedzieć nic złego. 

Daniel

Na ST 1100 zjeździłem całą Polskę i pół Europy, i to najlepszy turystyk, jaki powstał. Zaczynając od silnika i skrzyni biegów, poprzez zawieszenie, na wygodzie i świetnych właściwościach turystycznych kończąc. A ST1300 może i ładniejsza, ale niewygodna w porównaniu z 1100, zawieszenie do najlepszych nie należy i właściwości turystyczne znacznie gorsze m.in. przez kształt kufrów czy regulację siedziska kierowcy. No i ta przednia szyba, przy której ma się wrażenie, że przy pierwszym hamowaniu rozbije się głowę o jej krawędź.