Używane Suzuki VZ1500L0. Nawet nie próbujcie mnie zatrzymać

Tak właśnie było z wieloma motocyklami pierwszej dekady XXI wieku – solidne, ciekawe, dobrze zaprojektowane, jednak pozostawione na marginesie, bo nie wpisywały się idealnie w ówczesne oczekiwania. Dziś chciałbym przyjrzeć się właśnie takiej maszynie – Suzuki VZ1500. Motocyklowi, który przy premierze miał sporo pecha: z jednej strony wyglądał niemal jak jego potężniejszy odpowiednik co powinno bardzo zadziałać na jego korzyść, z drugiej nie oferował takich samych osiągów. Efekt? Przeszedł niemal bez echa. A szkoda.

W tamtym okresie określenie „power cruiser” wzbudzało mniej więcej takie emocje jak dzisiejsze „adventure”. Ładnie wkomponowane w opis lub nazwę nowego motocykla przyciągało uwagę podwójnie i działało na wyobraźnię. Każdy producent, który chciał być traktowany poważnie, musiał mieć w ofercie muskularnego osiłka. To były sprzęty, które bardziej niż rozsądkiem kupowało się emocjami – potężna sylwetka, szeroka tylna guma, basowy pomruk z wydechu i sąsiad, który nagle przestawał się interesować swoim Passatem w TDI, z zazdrości spoglądając w stronę użytkowników tychże maszyn. Harley Davidson od dawna to robił – wystarczy wspomnieć V-Roda, który w polskich realiach zyskał dodatkową „sławę”, bo w szalonym reality show początku lat dwutysięcznych dosiadał go sam Michał Wiśniewski, czy Bogusław Linda. Honda ze swoją Valkyrie, Yamaha Warrior, czy Kawasaki VN1600 – wszyscy już grali w tej lidze.

Suzuki nie chciało zostać w tyle. Ale zamiast wrzucić na rynek tylko jednego zawodnika, postanowiło podejść do tematu sprytniej i ugryźć tort z dwóch stron. W 2006 roku świat zobaczył VZR1800 (znany na rynku amerykańskim jako Boulevard M109R) – do dziś sprzęt otoczony kultem, prawdziwy kolos o mocy ponad 120 KM i momentem obrotowym wystarczającym, żeby wyprostować kręgosłup niejednemu kierowcy. Jednak tuż obok niego, czy raczej w jego cieniu, Suzuki ustawiło słabszego brata – VZ1500.

Przydomek Boulevard naprawdę nie wziął się znikąd.

Taki sam ale inny

Wyglądem mocno nawiązywał do osiemnastki – te same muskularne kształty, szerokie nadwozie, podobny układ lampy i baku. Waga też nie była wcale „piórkowa”, bo na sucho VZ1500 waży w okolicach 328 kg (na mokro ok 360 kg). Problem w tym, że pod względem osiągów to już była zupełnie inna bajka. Silnik 1462 cm³ dawał niecałe 80 KM i około 130 Nm momentu – wartości niezłe, ale przy masie i wyglądzie zbliżonym do potężnego VZR1800 różnica była od razu wyczuwalna. Dlatego Suzuki od początku rozdzieliło nazewnictwo. Osiemnastka z dumą nosiła literę „R” w nazwie, bo miała w sobie sportowego pazura. Piętnastka tego przywileju nie dostała – bo i nie miała czym się bronić w starciu z większym bratem.

Co ciekawe, sam VZ1500 miał małe rozdwojenie jaźni, bo na różnych rynkach nazywał się zupełnie inaczej. W Ameryce Północnej sprzedawano go jako Boulevard M90, w Europie część rynków znała go jako Intruder C1500T, w Australii i UK funkcjonował po prostu jako Suzuki VZ1500. Nazwa zależała od tego, jak marketing chciał go sprzedać – czy bardziej jako mniejszego brata kultowego powercruisera, czy raczej jako osobny, wygodny cruiser z domieszką sportowego sznytu.

A po co to komu?

Warto się zastanowić po co więc powstał? To był ukłon w stronę klientów kupujących głównie oczami. Takich, którzy chcieli mieć potężnie wyglądającego powercruisera, ale niekoniecznie potrzebowali aż tylu koni pod tyłkiem. I faktycznie – postawione obok siebie VZR1800 i VZ1500 potrafią zmylić oko. Dla laika niemal identyczne, dla znawcy – różnice są, ale trzeba wiedzieć, gdzie patrzeć. Suzuki od dawna słynie z takich zabiegów, a czasy pozwalały naprawdę dobrze stylistycznie zbliżać do siebie motocykle z różnych segmentów. Odpuszczę dalszych porównań z VZR1800, bo myślę, że wersja 1500 dostaje już czkawki, jak tylko ktoś w jego obecności wypowiada tamtą nazwę.

Przejrzyjmy się w chromach

Suzuki VZ1500L0 – tak widnieje w dowodzie rejestracyjnym mojego testowego egzemplarza – to maszyna z 2010 roku, z przebiegiem niecałych 30 tys. km. Początkowo trafiła na rynek niemiecki, ale szybko znalazła się w Polsce, gdzie od lat służy swojemu właścicielowi głównie do niedzielnych wypadów. Dzięki temu mam do dyspozycji naprawdę zadbany egzemplarz, a to w przypadku używanego motocykla zawsze robi różnicę.

Pierwsze, co przykuwa uwagę, to chromy w świetnej kondycji. Zanim nastała moda na matowe wykończenia i „mroczne” dodatki, obowiązywała prosta zasada: im więcej chromu, tym lepiej. Dlatego gmole i inne akcesoria także lśnią – jakby chciały udowodnić, że motocyklem się świeci, a nie tylko jeździ. Ważne, by chrom dobrze kontrastował z kolorem motocykla. Na czarnych wygląda najlepiej i takich wersji jest najwięcej na rynku wtórnym. Mój egzemplarz to czerwony metalik, ale pamiętam też granatowe czy srebrne – jak na Suzuki z tamtych lat, paleta kolorów była całkiem przyzwoita.

Kolejnymi smaczkami są aluminiowe obręcze kół w kształcie wiatraków, dodające bryle nieco dynamiki, no i charakterystyczny, szeroki zbiornik paliwa na którym znalazła się chromowana konsola z podświetlanymi ikonami. VZ1500 z definicji miał być rozłożysty – i taki właśnie jest. Widać to też w detalach: masywne podstawy setów podnóżków, ciężkie klamki… Materiału który na nie poszedł, wystarczyłoby na trzy współczesne motocykle. Dziś każdy goni za ujęciem masy, wtedy nikt się tym specjalnie nie przejmował. A szkoda – bo widać, że kilka kilogramów można by spokojnie zgubić i uczynić z tego sprzętu bardziej wojownika Ninja niż Sumo.

Pozycja bojowa, ale krótkoterminowa

Zasiadając na VZ1500, od razu czuję się, jakbym chwycił byka za rogi. Szeroka kierownica, rozłożysta konsola na baku, jeszcze szerszy zbiornik i fotel – duży, ale krótki. Do tego klasyczna, cruiserowa pozycja: nogi wyciągnięte do przodu, ręce szeroko, klata na wierzchu. To bardziej „atak” niż relaks. Podobne uczucie miałem ostatnio przy testach Ducati Streetfightera, a to mówi samo za siebie – w dzisiejszych czasach takie ustawienie górnej części ciała jest raczej domeną zupełnie innych motocykli.

Siedzisko ma swoje plusy: jest szerokie i na przyzwoitej wysokości (ok. 710 mm), ale szybko się kończy. Kierowcy powyżej 180 cm mogą mieć problem z wygodną pozycją, zwłaszcza w dłuższej trasie. A to trochę dziwne, bo Intrudery 1500 sprzedawano również z seryjnymi kuframi i torbami, czyli w teorii – turystyka pełną gębą. W praktyce? Warto się przymierzyć przed zakupem, bo pozycja jest „ jako-tako czyli po japońsku” – niby wygodna, niby poprawna, ale na dłuższą metę nie musi każdemu pasować.

Wielka guma – wielki problem

Z tyłu mamy oponę 200/50 R17. Wygląda to dobrze… no dobra, nawet bardzo dobrze. Tyle że w praktyce ten rozmiar robi robotę tylko na postoju i może służyć najwyżej do lansu pod knajpą. W zakrętach nie pomaga, a wręcz przeszkadza – motocykl trzeba mocniej prowadzić, a składanie idzie jak po grudzie. Pamiętam moje początki z większym bratem Intrudera. Miałem wrażenie, że tona żelaza wypycha mnie na orbitę przy pomocy silnika odrzutowego. Trajektoria jest odgórnie zadana i raczej nie ma mowy o jej zmianie.

Na szczęście krótszy rozstaw osi (1700 mm, czyli o jakieś 100 mm mniej niż u dużego brata M109R) sprawia, że VZ1500 jest odrobinę zwinniejszy. Ale nie oszukujmy się – przy pełnym zbiorniku paliwa to nadal niemal 360 kg masy. Różnica jest taka, że silnik jakby chodził na połowie tamtej mocy, czy to źle? Nie do końca. Ale patrząc na pracę zawiasu oraz właściwości jezdne sprzęt raczej woli jazdę na wprost niż ciasne górskie winkle. Chociaż uważam, że i tak lepiej mu na nich idzie niż nasterydowanej R-ce.

Kop w cztery litery – wcale nie zawsze wróży szczęście!

Serce tej bestii to V-Twin 54° o pojemności 1462 cm³. W papierach niby skromne 80 KM przy 4800 obr/min, ale ważniejsze jest 130 Nm przy 2600 obr./min. Moment dostępny praktycznie od samego dołu powoduje, że odkręcasz manetkę i… nie, nie teleportuje Cię jak M109R, ale i tak wciska w plecy bardzo przyjemnie. Przyspieszenia są mocne na każdym biegu, elastyczność wręcz wzorowa, a przy tym silnik zaskakująco mało wibruje jak na tak duże V2. Lubi sobie jednak odbić na tylnym garze i poczujesz to gdzieś głęboko gdy zejdziesz z obrotami zbyt nisko i nie zredukujesz na czas biegu. Ot taka forma kary za brak rozwagi w eksploatacji.

Jest jeszcze jeden minus: brak wskaźnika zapiętego biegów. Elastyczność jednostki jest pierwszorzędna, niestety przez to już na czwórce – trzeba liczyć w głowie albo zgadywać po dźwięku. A dźwięk jest pierwsza klasa: basowy bulgot, pomruk na wolnych obrotach i rasowy ryk, gdy kręcisz wyżej. Do tego napęd na koło przenosi wał Kardana – bezobsługowy, pancerny, praktycznie niezniszczalny. Z punktu widzenia eksploatacji to ogromny plus. Co ciekawe, sporo podzespołów, jak hamulce, sprzęgło, części eksploatacyjne – VZ1500 dzieli z innymi Intruderami. Dzięki temu, mimo że model jest mało popularny, części dostaniesz bez problemu.

W walce o klienta błysk potrafi znaczyć równie wiele, co pojemność czy moc.

Skrzynia biegów, czyli pośpiech upokarza

Pięć przełożeń, klasyka gatunku. Każda zmiana to wyraźny, mechaniczny klik – nie da się pomylić. Tyle że skrzynia nie znosi pośpiechu. Próba szybkiego wachlowania kończy się zgrzytem albo fałszywym luzem. To przekładnia stworzona do spokojnej jazdy, a nie do sportowych sprintów, więc w sumie nijak nie pasuje do charakteru tej maszyny. Do tego mamy typowy problem cruiserów: stopka boczna. Schowana gdzieś w czeluściach, trudno ją wyczuć w ciężkim bucie i zawsze zastanawiasz się, czy na pewno ją rozłożyłeś.

Hamulce: czy ktoś widział tu hamowanie?

I tu dochodzimy do najsłabszego punktu VZ1500L0. Na papierze wygląda to tak: dwie tarcze 290 mm z przodu, tarcza 274 mm z tyłu, wszystko na dwutłoczkowych zaciskach. W praktyce? Hamulce są po prostu słabe, ale i tak o niebo lepsze, niż w poprzednim modelu Intruder 1500 LC z pojedynczą tarczą z przodu. Przy tej masie i prędkościach potrzebujesz dłuższej drogi hamowania i dużo przewidywania. ABS-u w 2010 roku w tym modelu nie było, więc noga i ręka muszą być precyzyjne.

Hamowanie wypadałoby sobie wcześniej zaplanować, ale to w praktyce bywa raczej trudne do wykonania. Co ciekawe, recenzenci z czasów premiery narzekali na „brak momentu obrotowego” w porównaniu do M109R, a o hamulcach pisali raczej zdawkowo. Dziś, gdy porównujemy go z nowoczesnymi powercruiserami, brak skutecznego hamowania rzuca się w oczy dużo bardziej niż brak momentu, którego tutaj jest aż nadto, w porównaniu do współczesnych podobnych konstrukcji.

Sprzęt dla twardzieli

Na wprost VZ1500 jedzie jak po sznurku. Idealny do autostradowych przelotów, kiedy można docenić solidny moment obrotowy i stabilność. Gorzej z ochroną przed wiatrem ale powercruiserem jeżdżą przecież tylko prawdziwi mężczyźni a tacy biorą wszystko na klatę. Nawet wiatr i komary. W zakrętach masa jest wyczuwalna, motocykl lubi się „położyć” w łuku i trzeba go trzymać. W szybkim zakręcie nie ma mowy o lekkości – musisz go pilnować do samego wyjścia. W mieście? O dziwo radzi sobie całkiem dobrze. Rozstaw osi krótszy niż w M109R, kierownica szeroka – dzięki temu manewrowanie nie jest aż tak uciążliwe. Nowicjuszom ta potężna masa i szeroka tylna guma mogą sprawiać problemy.

Elektronika i wyposażenie: czysta mechanika

Tutaj nie ma żadnych bajerów. Zero map silnika, zero kontroli trakcji, żadnych trybów jazdy. Maszyna jest czysto mechaniczna. Kokpit to analogowy prędkościomierz nad lampą, a na zbiorniku zestaw kontrolek: paliwo, olej, światła, neutral. Brak obrotomierza, brak wskaźnika biegów, czyli jest surowo i oldschoolowo. W USA można było kupić aftermarketowe gadżety – np. wskaźnik biegów czy nawet tempomat – ale japońska fabryka tego nie przewidywała.

Eksploatacja: dla praktycznych estetów

Pod względem trwałości – klasyka Japonii. Silnik pancerny, napęd tylnego koła wieczny (ponad 100 tys. km bez ingerencji), serwis co 6000 km – olej w silniku i kardanie i tyle. Części eksploatacyjne są łatwo dostępne, bo dzielone z innymi Intruderami.

Koszty ekspoatacji? Rozsądne. Jedyny minus – spalanie. Przy spokojnej jeździe zamkniesz się w 5,5–6 l/100 km, ale jak zaczynasz się bawić w sprinty, zużycie rośnie do 7–8 l. Znów daje znać o sobie ta grawitacja, której oszukać się nie da.

Wnioski: to typwy powercruiser sprzed epoki cyfrowej

Suzuki VZ1500 to motocykl o dwóch twarzach. Z jednej strony – muskularny cruiser, który wygląda groźnie, brzmi rasowo i daje frajdę z momentu obrotowego dostępnego od samego dołu. Z drugiej – maszyna z hamulcami, które zawodzą, i skrzynią biegów, która nie lubi pośpiechu.

Dziś powercruisery potrafią nie tylko wyglądać, ale też świetnie jeździć. VZ1500 przypomina, że kilkanaście lat temu liczyły się inne wartości: wygląd, dźwięk i moment obrotowy. To propozycja dla kogoś, kto woli polerować chromy niż ustawiać kontrolę trakcji, a podczas jazdy bardziej wsłuchuje się w bulgot V2 niż wypatruje elektronicznych komunikatów na pięcio czy siedmio calowym TFT.

Podsumowanie: warto go mieć?

To motocykl z charakterem. Nie dla każdego, ale na pewno dla kogoś, kto ceni oldschoolowy klimat. Jest prosty, solidny, efektowny, a przy tym dostępny na rynku wtórnym za rozsądne pieniądze. Idealny do spokojnych przelotów, ale potrafi też pokazać pazur przy starcie spod świateł. Dla tych, którzy szukają czegoś pomiędzy wibrującym Harleyem a nowoczesnym powercruiserem – VZ1500 może być strzałem w dziesiątkę.

Zdjęcia: Wojciech Sienkiewicz

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [05/2025]