Honda CBR F4i. Sport na każdą okazję!

Kupując używaną Hondę CBR 600F4i, trzeba sprawdzić, w jakim stopniu motocykl jest oryginalny. Bezwypadkowy, który nie zaznał niewprawnej ręki domorosłych tuningowców, nie był wyjątkowo katowany lub zaniedbany, jest wizytówką jakości Hondy, nawet jeśli ma realny przebieg sięgający 100 000 km i więcej. Powłoki lakiernicze nie mają tendencji do wycierania wskutek normalnej eksploatacji – są wysokiej jakości, podobnie jak spasowanie plastików.

Po czym poznać, że to CBR

Różnica między samochodami klasy wyższej i niższej polega na tym, że w tych pierwszych nie czujemy, że w aucie jest silnik. Podobne wrażenie możemy odnieść, jadąc CBR 600F4i. Wibracje? Niepotrzebne dźwięki? Tutaj żaden dźwięk nie ma prawa wydobywać się z innego miejsca, niż tłumik, którego basowy pomruk w miarę wzrostu obrotów przechodzący w dziki gwizd. Wszystko, co dobiegnie do naszego ucha z okolic silnika poza cichym szmerem mechanizmów, możemy klasyfikować jako podstawę do zadawania sprzedającemu pytań.

Gładko pracujący czterocylindrowiec ma wszystko, co definiuje charakter CBR 600. Silnik ten swoją elastycznością, kulturą pracy, mocą i bezawaryjnością przemawia za tym, że motocykl można w pełni nazwać mianem sportowo-turystycznego. Owszem, do 7000 obrotów nic piorunującego się nie dzieje. Przy 8000 obrotów motor bierze oddech i pokazuje drugą naturę. Sprint do setki to niewiele ponad 3 sekundy, 200 km/h pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu około 7 sekund później.

Bezpieczeństwo i stabilność

Rama Hondy CBR 600F4i jest sztywna. Silnik umocowano w samej ramie, a nie w „uszach”. Taka konstrukcja, o ile nie miała poważnych dzwonów, w zawieszeniu nie brak płynów, sprężyny nie są zużyte, a koła niedopompowane lub niewyważone, musi zdać standardowy test jazdy na wprost „bez trzymanki”. Jakiekolwiek wibracje czy ściąganie to sygnał ostrzegawczy.

CBR 600F4i ma regulowane zawieszenie przednie i tylne. Fabryczne ustawienia są miękkie jak na możliwości motocykla. Odradza się jednak zmianę ustawień przodu. Lepiej zastosować gęstszy olej teleskopowy. Przy dynamicznej jeździe F4i jest podatna na shimmy, a utwardzanie przodu tylko tę tendencję nasila. Tył za to warto utwardzić (napięcie wstępne oraz tłumienie dobicia i odbicia). Po zmianie motocykl zyskuje na stabilności.

Przednie hamulce są kontrolowane dźwignią z pełną regulacją położenia klamki. To, oraz zaciski Nissin, sprawia, że dwa palce to maksimum potrzebne przy hamowaniu prawą ręką, a zwykłe dohamowania w przedziale prędkości miejsko–ekspresowych zatrudniają tylko palec wskazujący.
Efektywność pojedynczej tarczy z tyłu jest dobrana optymalnie. Nie jest tak mocna, aby mogła spowodować przypadkowe zablokowanie koła, więc tylny hamulec można spokojnie traktować jako pomocniczy, nie obawiając się nieplanowanego poślizgu.

Jest dosyć wygodnie…

CBR 600F dzięki łączonej kanapie jest motocyklem zarówno sportowym jak i turystycznym. Ergonomia pozwala przyjąć za kierownicą pozycję do szybkiej turystyki, a gdy potrzeba – także wjechać na tor. Rączki kierownicy są o kilka centymetrów wyżej niż w R6 albo ZX6R, co nie zmusza do przyjęcia pozycji na scyzoryka (ale też tego nie uniemożliwia). Ciężarki na końcach kierownicy, choć to może drobiazg, zapobiegają jej drganiom. Pasażer(ka) znajdzie solidne uchwyty za tylnym siedzeniem, dzięki którym może poczuć się bezpiecznie.

Spalanie CBR zaczyna się od 5 litrów na 100 km przy równomiernej jeździe, gdy nie przekraczamy 110 km/h. Górna granica oscyluje w okolicach 9-10 l, ale aby ją osiągnąć, trzeba wykazywać się umiejętnościami zawodniczymi lub stunterskimi. Zastosowanie układu wtryskowego PGM-FI z automatycznym układem rozruchowym eliminuje konieczność regulacji gaźników. Alternator mocniejszy niż w poprzedniej generacji ma wydajność 29 A, dzięki czemu mamy pewność utrzymania akumulatora w stanie naładowania nawet przy korzystaniu z dodatkowych gadżetów (o ile jest sprawny).

Koszty i obsługa

CBR 600 F4i nie powinna być i zwykle nie jest tania w zakupie. Serwisowanie tej Hondy sprowadza się do wymiany oleju aż co 12 000 km, kontroli materiałów eksploatacyjnych takich jak klocki, łańcuch, zębatki i smarowania. Szybciej niż tylne zużywać się mogą przednie klocki (wymiana więcej niż raz w sezonie).
Jeśli pojawia się rdza, to najczęściej w „anglikach”. Atakuje większość śrub wystawionych na zewnątrz, mocowania amortyzatora i czasem kolektory wydechowe.

Mankamentem może być hałasujący napinacz łańcucha rozrządu przy ok. 4500 obrotów. W egzemplarzach z lat dziewięćdziesiątych powszechne były przypadki awarii hydraulicznego napinacza. Później zmieniono go na wersję ze sprężyną. Ta, za słaba, choć w mniejszym stopniu, nadal powodowała głośną pracę łańcuszka. Na zagranicznych grupach dyskusyjnych, poświęconych CBR 600, czytamy jednak, że Honda twierdziła, iż taki hałasujący napinacz niczym nie grozi. W niektórych krajach (np. Włochy) nie wymieniano go nawet na gwarancji (inaczej było w Polsce). Na szczęście wymiana tego elementu nie jest kłopotliwa. Luzy zaworowe trzeba kontrolować, lecz często okazuje się, że korekta nie jest konieczna. Według relacji wielu użytkowników, przy systematycznym serwisie spokój w obsłudze motocykla może się utrzymywać nawet do przebiegu rzędu 150 tys. km. Prawidłowo eksploatowane jednostki były w stanie pokonać 200 000 km bez awarii.

Trzeba pamiętać o kontroli stanu łożyska główki ramy. Powinno ono wytrzymać ok. 70 000 km. Co najmniej dwa razy częściej należy sprawdzić stan uszczelniaczy przedniego zawieszenia, by nie dopuścić do wycieku oleju. Przy sztywnych ustawieniach zawieszeń szybko mogą się zużywać łożyska piast kół. Bywa, że kaprysi regulator napięcia.
Drogie są irydowe świece zapłonowe. Powinny być wymieniane co 24 000 km. Jednak w praktyce okazują się one często znacznie trwalsze, niż przewiduje „norma”. Koszt pozostałych części eksploatacyjnych nie odbiega od cen części do innych motocykli. Przy regularnym serwisowaniu jest to motocykl praktycznie bezawaryjny i jedyne, co dostarcza, to radość z jazdy.

Zalety
+ Mocny i elastyczny silnik
+ Pewne prowadzenie
+ Skuteczne hamulce
+ Dobry komfort jazdy
+ Uniwersalny charakter
+ Mała awaryjność

Wady
– Wysoka cena
– Szybkie zużycie hamulców przy ostrej jeździe
– Wysokie zużycie paliwa (do 2000 r.)
– Problemy z napinaczem łańcucha rozrządu

Historia modelu CBR 600F4i

Historia CBR 600 F zaczęła się banalnie. Jesienią 1986 r. Honda zaprezentowała nowego „średniaka” o sportowym charakterze, goniąc konkurencję w tworzącej się właśnie klasie 600 ccm.
Model o kodzie PC 19 wystartował w sezonie 1987 z silnikiem o mocy 85 KM. Już w 1989 r. jego następca (PC 23) miał 93 KM i stał się najszybszą, seryjną sześćsetką na świecie. Po kolejnych dwóch latach na rynek weszła Honda CBR 600 F oznaczona kodem PC 25, z silnikiem o mocy 101 KM, przekraczającym po raz pierwszy na świecie magiczną granicę 100 KM w klasie 600 ccm. W ciągu kilku następnych lat dokonywano jedynie drobnych poprawek w zakresie regulacji podwozia i ustawienia podnóżków. Kolejną wersję modelu przygotowano na sezon 1995 (PC 31).

Ta sześćsetka Hondy zapisała się w annałach motocyklizmu prędkością maksymalną, wynoszącą 240 km/h. Ten rezultat osiągnięto przez redukcję masy układu korbowego, zminimalizowanie tarcia wewnętrznego w silniku oraz podwyższenie stopnia sprężania do 12,0:1. Wprowadzono system kanałów Air Induction, czyli dynamiczne doładowanie, zmieniające doprowadzanie powietrza do układu zasilania i zwiększające nieco dynamikę silnika przy dużych prędkościach. Ważna modernizacja, chociaż bez zmiany generacji, nastąpiła w roku modelowym 1997. Moc silnika wzrosła wówczas do 105 KM.

Wreszcie wtrysk paliwa!

Nowa generacja CBR 600F w 1999 r. (PC 35) znacząco zmieniła charakter motocykla, na bardziej sportowy. Po raz pierwszy zastosowano ramę z lekkiego stopu, a wraz z nią nową geometrię ze skróconym rozstawem osi. Wahacz tylnego koła był od tej pory mocowany zarówno w ramie, jak i w bloku silnika. W silniku skok tłoków zredukowano tak mocno, że uzyskano najniższy wynik w klasie (42,5 mm). Moc wzrosła do 110 KM.

W sezonie 2001 miejsce gaźników zajął wtrysk paliwa. Do nowego układu zasilania dopasowano kształt obudowy filtra powietrza i układ zapłonowy. Przewidziano również katalizator. Pojawiła się też odmiana Sport ze zmienionym wałkiem rozrządu od strony ssącej, lżejszym kołem zamachowym i sprzęgłem z dodatkową tarczą oraz kanapa z oddzielnymi miejscami i jeszcze kilkoma modyfikacjami w silniku i napędzie. Jeszcze mocniejszym akcentem procesu specjalizacji była prezentacja CBR 600RR w 2002 r. Techniczna i rynkowa epopeja CBR 600 F zakończyła się w 2007 r., 20 lat po debiucie.
Siłę CBR 600F stanowiły nie tylko osiągi, ale również doskonałe prowadzenie, idealne wyważenie, wysoka niezawodność, nienaganna jakość i cena – cechy, które składały się na niezaprzeczalną wszechstronność konstrukcji. (D.D.)

Dane techniczne Honda CBR 600 F4i

SILNIK

Typ > 4-suwowy, chłodzony cieczą
Układ > 4-cylindrowy, rzędowy
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 599 ccm
Średnica cyl i skok tłoka > 67 i 42,5 mm
Stopień sprężania > 12,0 : 1
Moc maks (KM) > 110 przy 12 500 obr./min
Maks moment obrotowy > 67 Nm
przy 10 500 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Średnica przelotu > 38 mm
Smarowanie > mokra miska olejowa
Rozruch > elektryczny
Alternator > 433W
Zapłon > z mikroprocesorem
przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów > koła zębate,1,822
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Przełożenia > I-2,83; II-2,06; III-1,65; IV-1,42; V-1,27; VI-1,17
Napęd tylnego koła > łańcuch 2,87
podwozie
Rama > otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, Ø 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne > wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 120 mm
Hamulec przedni > tarczowy, podwójny, Ø 296 mm, zacisk stały, czterotłoczkowy
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 220 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy
Opony przód i tył > 120/70 ZR17 i 180/55 ZR17
wymiary i masy
Długość > 2041 mm
Szerokość > 685 mm
Wysokość > 1135 mm
Wysokość siedzenia > 810 mm
Rozstaw osi > 1386 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 66º
Masa pojazdu gotowego do drogi > 170 kg
dane eksploatacyjne i obsługowe
Przegląd techniczny (km) > co 6000
Wymiana oleju > co 12 000 km
Olej silnikowy > SAE 10 W 40
Ilość oleju silnikowego > 3,3 l (z filtrem)
Olej teleskopowy > HSF SS-8
Ilość oleju teleskopowego w każdej goleni > 475 ccm
Płyn hamulcowy: DOT 4
Luz zaworowy przy zimnym silniku > ssące 0,20 +/-0,03 mm, wydechowe 0,28 +/-0,03 mm
Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,8 – 0,9 mm
Długość i luz łańcucha > 108 ogniw i 25 – 35 mm w pionie
Akumulator > 12V, 8,6 Ah
Ciśnienie w ogumieniu przód i tył > 2,5 i 2,9 bara

Osiągi
Prędkość maks.: 254 km/h
Zużycie paliwa: 5,2 l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h: 2,9 s
Zbiornik paliwa: 18 l