Triumph Tiger 900 Rally Pro / GT Pro 2024. Lepsze przyjacielem dobrego (test, opinia, dane techniczne)

Rzadko kiedy jedna generacja motocykla utrzymywana jest dłużej. A przeważnie jest tak, że miną 3-4 lata i jazda, lecimy z nowym modelem, machina musi się kręcić. Można na to przymknąć oko w przypadku czasów pionierskich motocykli. W końcu w nowych dziedzinach zawsze jest sporo do poprawienia i odkrycia. W takich sytuacjach nie ma miejsca na wstrzemięźliwość, bo to hamowałoby rozwój. Jednak obecnie motocykle są już na takim etapie dopracowania, że właściwie jedynie elektronika i czystość spalin może szybko ulegać presji czasu. Ktoś pewnie może powiedzieć, że to widzimisię producentów, by wciskać nam nowe motocykle. Nie zapominajmy, że w gruncie rzeczy z tego żyją, ale jest jedna istotniejsza rzecz. Jeśli marka nic nie będzie robić z motocyklami, to klientela ją zjedzie od góry do dołu (patrz Suzuki kilka lat temu). Tak więc kombinować musisz, choć tak naprawdę nie musisz. Zwłaszcza że przez długi czas nie masz potrzeby robić czegokolwiek z motocyklem, bo jest na tyle dobry, że czas się go nie ima.

W tym od jakiegoś czasu specjalizuje się Triumph i nie mówię tu o klasycznych Bonneville’ach. Wystarczy spojrzeć na Tigery czy Triple nawet sprzed 6-8 lat. Wciąż wyglądają dobrze (moim zdaniem) i jeżdżą dobrze, powiedziałbym, że bez wstydu na tle obecnych konkurentów. Choć oczywiście zaprzeczałbym sobie, gdybym stwierdził tu, że następcy nie zrobili postępu i nie jeżdżą jeszcze lepiej. Teraz przez ten pęd zmian został porwany Tiger 900 – motocykl, który w momencie premiery w 2020 roku oceniłem jako bardzo dobry i do dziś zdania nie zmieniam.

Znajdź 5 różnic

Zmiana zwycięskiego składu zawsze wiąże się z ryzykiem. A takim też składem była rodzina Tigerów 900, których w 3 lata sprzedano aż 45 000 sztuk. Nie dziwi zatem, że zmiany z pozoru są niewielkie. Do nowego modelu musiałem podejść ze zdjęciem starego, żeby doszukać się różnic, takich jak nowy dziób czy delikatnie inaczej wyprofilowany zbiornik paliwa. Są jeszcze takie drobiazgi jak kanapa obita jednym kawałkiem materiału, a nie zszywana po bokach, czy brak plastikowych osłonek na ramie, które haczyły o spodnie czy buty. Fajną rzeczą jest też gumowa poduszka na baku, gdzie lakier rysuje się od ciuchów. To tyle z różnic wizualnych.

Ale mechaniczne zmiany są większe. Dokładniej silnik jest znacznie mocniejszy i generuje 103 KM i 90 Nm – to o 13 KM i 3 Nm więcej od poprzednika. Udało się to dzięki nowej głowicy z większymi kanałami dolotowymi i wydechowymi o innym kształcie. Do tego nowe wałki rozrządu zapewniają większy wznios zaworów. Do głowicy natomiast prowadzą króćce dłuższe o 15 mm. Zmiany silnikowe zamykają nowe tłoki, które doprężyły silnik z 11,27:0 do 13:0. Wolnego nie mieli też specjaliści od elektroniki, którzy zajęli się poprawkami w kontroli trakcji, ABS i trybach jazdy. Sterowanie nimi odbywa się na nowym, 7-calowym ekranie przeniesionym z Tigera 1200. Obok tabletu wygospodarowano też miejsce na szybką ładowarkę z USB-C, co bardzo doceniam. Klasyczne USB też zostawiono pod kanapą jako alternatywę. 

Triumph słucha, Triumph patrzy

Zmiany można podzielić w sumie na dwa typy: najistotniejszą czyli silnikową oraz drobny lifting dopieszczający funkcjonalność i ergonomię. To ostatnie w sumie też jest bardzo istotne, bo świadczy o tym, że producent słucha użytkowników. Każdy z dziennikarzy na prezentacji, który prywatnie miał poprzednią wersję, potwierdzał, że zmodernizowane obszary były w jakiś sposób niedopracowane. Brytyjczycy analizują też, jakie Tigery wyjeżdżają z salonu. Dlatego też z gamy modelowej zniknął model Rally, został tylko Rally Pro, GT i GT Pro z półaktywnym zawieszeniem tylnym. Do tego w wersjach Pro każdy motocykl wyposażony jest pod korek.

W standardzie znajdują się quickshifter, grzana kanapa pasażera i kierowcy, grzane manetki, a w Rally Pro także gmole i nowa osłona silnika. W konfiguratorze możesz więc zamówić niewiele ponad tłumik Akrapovica, kufry oraz górne gmole. Swoją drogą te ostatnie są znacznie lepiej zaprojektowane niż poprzednie. Nie ma natomiast zmian w różnicach między modelami GT Pro i Rally Pro.„Gietek” dzięki kołom 19” z przodu i 17” z tyłu oraz zawieszeniom Marzocchi o skokach 180/170 mm jest asfaltowym SUV-em. Rally Pro ma koła 21” i 17” oraz zawias Showa o skokach 240/230 mm i terenowe tryby jazdy, co czyni z niego turystycznego wszędołaza. A jeśli już o zawieszeniach wspomniałem, to dodam tylko, że nie zmieniło się w nich nic, podobnie jak w układzie hamulcowym i w ramie.

Szok i niedowierzanie

Objeżdżając poprzednie tygrysy, nie do końca widziałem w swoim świecie miejsce dla GT Pro. To dobra konstrukcja z fajnym zawieszeniem, bardzo dobrze skręcająca i bardzo wygodna. Nie miała w sobie jednak czegoś, czym mogłaby konkurować w moich oczach z bardziej wszechstronnym terenowym bratem. Nie wiedzieć jednak czemu, szosowy kocur tym razem wywołał mi zwarcie w mózgu. W nowej wersji zrobił na mnie zupełnie inne wrażenie. Komfort owszem, odczuwałem na takim samym wysokim poziomie. Wszelkie nierówności były łykane przez zawieszenie bez zająknięcia, nawet mocne strzały nie były przenoszone na siedzenie czy kierownicę i nie zaburzały stabilności. Jedyne, co było w stanie zrobić wrażenie na GT Pro, to długie poprzeczne nierówności przypominające fale. Choć i tu nie można narzekać, bo czuć, że ten półaktywny amortyzator robił co się da, by umilić mi podróż i uczynić ją bezpieczną. Jak działa bez elektroniki? Nie wiem, bo wersji GT nie było do dyspozycji.

Jednak wszystko poza komfortem oceniam tu lepiej niż w poprzedniku. Motocykl chętniej słucha się w zakręcie, łykanie nawet ciasnych winkli przychodzi bardziej naturalnie, a w szybkich i długich czujesz się pewniej. Zresztą naturalnie, to dobre określenie dla prowadzenia GT Pro. Wystarczyło mi kilka chwil i od razu czułem się swojo. Wszystkie manewry przychodziły intuicyjnie, tak… naturalnie. Jak na SUV-a, efekt jest wręcz zachwycający. Triumph świetnie wypośrodkował komfort ze zwartym i pewnym prowadzeniem. W efekcie tego GT Pro jest niesamowicie przyjazny, daje spore pole do popisu i wybacza błędy, a przy tym ganianie nim po serpentynach ma w sobie spory pierwiastek zabawy. Do tego stopnia, że początkowo nie chciało mi się wierzyć, że w podwoziu nie zmieniło się nic. Jedyny wniosek, jaki mi pozostał, to że silnik uzupełnił charakter tego motocykla. Co wcale nie powinno dziwić, bo zmiany mechaniczne są znacząco odczuwalne, zwłaszcza na wysokich obrotach, gdzie werwa jest znacznie większa niż w starym modelu. Zmiany w niskich i średnich partiach określiłbym jako kosmetyczne. Pikanterii dodaje też reakcja na gaz. Doprężenie silnika zrobiło swoje i w tym wydaniu jest nieustannie gotowy do akcji. Reakcja na gaz jest znacznie bardziej bezpośrednia, wystarczy krótki sygnał prawym nadgarstkiem i trzycylindrówka już wymierza silny, zdecydowany cios. Nawet na niskich obrotach i wysokim biegu „trypel” prze do przodu jak czołg. Jazda 45 km/h na szóstce nie zrobiła na nim większego wrażenia i zaczął się z niej napędzać bez zająknięcia. Nie wiem, czy u konkurencji znajdzie się silnik o tak szerokich użytecznych obrotach. Mało tego, większość silników z tej klasy oceniamy głównie przez pryzmat pragmatyzmu i tu Trypel wypada świetnie. Ale wypada też świetnie, gdy mówimy o emocjach. Naprawdę mi się to podoba. Podoba mi się też podejście Triumpha do elektroniki, przynajmniej tej od bezpieczeństwa. Układ hamulcowy oparty na zaciskach Brembo jest tu bardzo mocny, więc wywołanie ABS-u nie jest sztuką. System jednak nie robi afery. Działa płynnie, delikatnie, co nie tylko dobrze dba o bezpieczeństwo, ale i psychikę. Podobnie działa też kontrola trakcji, która się nie wtrąca, a asekuruje. Kilka razy o tym, że w ogóle się wtrąciła, dowiedziałem się od migającej kontrolki na zegarach. Super jest to zgrane, czujesz, że elektronika jest bardziej jak anioł stróż, a nie pan maruda, niszczyciel dobrej zabawy. No i do tego jeszcze quickshifter działający na muśnięcie stopy. Ale żeby nie było tak kolorowo, to dla kontrastu Triumph nadal nie poradził sobie z tabletem. System wciąż działa żenująco wolno, a wyszukanie interesującej nas informacji jak spalanie, przebiegi dzienne czy ciśnienie w oponach zajmuje wieki. Dobrze chociaż, że poprawiono wskazania prędkościomierza i teraz pokazuje np. 50 km/h, a nie 050 km/h jak dawniej.

Wibruje tak samo, ale inaczej

Asfaltowy dzień testów przewidywał 300 km po drogach każdej jakości. Po takim dystansie o zmęczeniu fizycznym nie było mowy, nawet u dwumetrowych dziennikarzy. Tiger oferuje na tyle przyjazną pozycję i dużo miejsca, że odnajduje się na nim właściwie każdy.

Pod względem ochrony przed wiatrem też jest nieźle. Szyba już w niższym położeniu dawała mi niezłą ochronę przed wiatrem, także przy autostradowych prędkościach. Te były bolączką poprzednich Tigerów 900 i to nie ze względu na prowadzenie, bo to jest bez zarzutu. Problemem były spore wibracje pojawiające się powyżej 6500 obr./min i 140 km/h, które nie zniknęły. Trzeba jednak dodać, że teraz prędkość i obroty rozkładają się inaczej i mrowienie pojawia się dopiero powyżej 150 km/h.

Miękko, wysoko, terenowo

Pierwsze wrażenie po przesiadce z GT Pro na Rally Pro? Jakie to jest miękkie i wysokie! W normalnej jeździe te różnice jednak nie grały szczególnie dużej roli. Rally Pro z odrobinę mniejszą lekkością wchodził w zakręt i bardziej nurkował w trakcie hamowania, ale wciąż prowadził się łatwo i przyjemnie. Żeby Wam to zobrazować, jeśli prowadzenie GT Pro ocenię na 10, to Rally Pro dam 8,5-9.

Specyfika terenowego podwozia daje o sobie znać dopiero przy ostrym poganianiu Tigera po serpentynach. Czuć, że motocykl ma wtedy tendencję do szerokiego brania zakrętów i żeby zacieśnić tor jazdy, musiałem ruszyć swój leniwy tułów. Walczyć nie musiałem, ale na asfalcie Rally Pro granicę stawia wcześniej niż GT Pro. Bądźmy jednak szczerzy, do szybkiej jazdy są inne motocykle. Mnie możliwości szosowe Rally Pro satysfakcjonowały w 100%. Zwłaszcza przy tym, jakie możliwości terenowe oferuje…

Komfortowy, terenowy brutal

Pozostawienie zawieszenia Rally Pro bez zmian było jedną z lepszych decyzji. Zarówno przód, jak i tył wybierają wszystkie dziury, kamienie, korzenie i różnego rodzaju pułapki ze stoickim spokojem. Czy jedziesz wolno, czy szybko, nie ma tu mowy o jakichś nieprzewidzianych zachowaniach, podbiciach tyłu czy podcięciach przodu. Ale istotniejsze od tego, jak szybko, jest to, jak komfortowo przemierzasz bezdroża na Tigerze. W końcu to terenowy turystyk, a nie rajdówka. Świetnie udało się tu zgrać miękkość z mocnym tłumieniem i szybkim działaniem. Przy tym doskonale wiesz, co się dzieje pod kołami, masz ogromną kontrolę nad tym motocyklem. Na tę kontrolę fajnie wpłynęła poprawiona reakcja na gaz. Gotowość do akcji w każdej sekundzie to jest coś pięknego. W takiej konfiguracji Rally Pro stał się fenomenalną zabawką, która nie tylko prowadzi się intuicyjnie, ale daje wiele zarówno możliwości, jak i dopaminy.

Pozwala też zapomnieć, że zatankowany waży 228 kg, ale fizyki nie da się zwodzić w nieskończoność. Warto mieć na uwadze, że wyhamowanie takiej masy łatwe nie jest. Co prawda układ hamulcowy działa świetnie i precyzyjne, ale cudów nie ma, myśleć trzeba. Zwłaszcza że tryb Rally Pro wyłącza ABS na obu kołach, więc radzę unikać panicznego gniecenia przedniego hebla. Oczywiście jeśli nie czujesz się pewnie bez ABS-u z przodu, to możesz skonfigurować tryby jazdy tak, by go zostawić. Akurat tryby Triumphowi wyszły i dają się łatwo konfigurować. Choć fajnie by było, gdyby tryb Rally Pro pozostawał włączony po ponownym przekręceniu kluczyka. Tak samo nikt by się nie obraził za możliwość włączenia go w trakcie jazdy. Ponoć taki stan rzeczy jest uwarunkowany regulacjami prawnymi dotyczącymi ABS. 

Motocykl na lata

Stwierdzenie „lepsze wrogiem dobrego” nie wzięło się znikąd. Triumph jednak podszedł do zadania z głową. Zmiany w silniku i ergonomii postawiły kropkę nad „i”. Choć nie są na tyle rewolucyjne, by mając niezmęczoną starą wersję, wymieniać ją na gwałt na Tigera 2024, to bezsprzecznie uczyniły ten motocykl lepszym. Na tyle lepszym, że jest to prawdopodobnie najbardziej uniwersalny ADV na rynku, zwłaszcza wersja Rally Pro.

Owszem, są motocykle lepsze na szosie czy lepsze w terenie, ale żaden z nich nie ma tak dużych możliwości w każdej dziedzinie, jakiej się dotyka. Przy tym jest to motocykl, który równie dobrze możesz kupić zarówno rozumem, jak i emocjami. I jeśli tylko trwałość będzie stała na takim poziomie jak w poprzedniku, to bardzo prawdopodobne, że będzie to motocykl na lata. Bo przy takim dopracowaniu na pewno będzie się starzeć bardzo wolno.

Dane techniczne: