Tomasz NiewiadomskiOkreślenie „motocykl dla początkujących” zazwyczaj nie budzi absolutnie żadnych emocji. Nie ma co ukrywać, ani na papierze, ani na parkingu, większość takich sprzętów nie porywa. Całe szczęście na motocyklach się przede wszystkim jeździ. A wtedy potrafią zaskoczyć. I nowe pięćsetki Hondy – CB i CBR – to właśnie zrobiły.
Na skróty:
Rozpoczęcie tekstu nigdy nie przychodzi mi łatwo. W końcu w dużej mierze, te kilka pierwszych zdań narzuca kształt kolejnych kilku stron. Musi więc stworzyć przestrzeń dla przeplatających się elementów rozrywkowych i informacyjnych. Zazwyczaj, wybranie punktu wyjścia dla materiału zajmuje mi więcej, niż samo napisanie całego tekstu. Nie chciałbym, żeby większość z was, zanudzona pierwszymi linijkami, przerzuciła się na inną część magazynu, a mój tekst był postrzegany jak „Śmierć w Wenecji”. Mam wrażenie, że mój problem poniekąd znajduje swój odpowiednik w branży motocyklowej, a dokładniej w segmencie motocykli dla początkujących.
Początkujący lider
Przedstawiciele tego gatunku powinni pokazać świeżo upieczonym motocyklistom, że wejście w świat jednośladów to najlepsza decyzja w ich życiu, że nie obejdzie się bez solidnej dawki emocji. Sęk w tym, że dawkowaniu endorfin musi towarzyszyć bezpieczeństwo i możliwość łatwego szlifowania techniki jazdy. Przydałaby się jeszcze niezawodność, by nie uczyć się na raz jazdy i mechaniki, no i przystępna cena, bo przecież nikt nie jest pewny, czy jazda nie znudzi się po sezonie (od razu mówimy, że nie). Znalezienie sprzętu, który łączyłby te wszystkie cechy wydaje się równie prawdopodobne, jak spotkanie homoseksualnego skinheada, ale przecież i takie przypadki się zdarzają.
Ostatnie lata pokazały, że da się stworzyć dobre i rozrywkowe motocykle idealne na początek. W poprzednim sezonie Yamaha R3 ani razu nie zaznała u nas samotności, natomiast Husqvarna Svartpilen 401 zyskała uznanie u zaprzyjaźnionych Harleyowców i nie ukrywam, chcę ją prywatnie. To nie koniec listy…
Trzecia generacja
Przeglądając rynek, szybko przekonamy się, że prawie każdy producent ma motocykl, który „łapie się” na prawo jazdy kategorii A2. Nawet BMW i Ducati dorzuciły swoje trzy grosze do segmentu. Jednak nikt nie jest w stanie rywalizować z Hondą. Jeśli zliczyć wszystkie modele dla tych, którzy dopiero napełniają bagaż doświadczeń, to ma ich pod skrzydłem aż 9 (nie licząc „stodwudziestekpiątek”)! Wśród nich największą szansę na sukces wydają się mieć pięćsetki, czyli naked CB 500F, sport CBR 500, SUV-owata CB 500X i mały cruiser – Rebel.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/propozycja-otwarcia.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Trzonem rodziny są trzy pierwsze modele. Zaprezentowane w 2013 roku półlitrówki nie były złymi motocyklami, ale wyglądały, delikatnie mówiąc, nieciekawie. Całe szczęście uporano się z tym już w 2016 podczas pierwszego liftingu. Lecz w Hondzie chyba przy tym zapomnieli, że jeszcze kilka rzeczy da się poprawić i tym sposobem już w 2018 roku zaprezentowano trzecią generację półlitrowek. O tym, co się w nich zmieniło, miałem przekonać się podczas testów na Teneryfie.
Pierwsze obawy
Test poprzedniczek był moim pierwszym, dużym testem na łamach ŚM. Poza tym, że były nieco za miękkie, nie przypominałem sobie innych wad. No może wersja CBR i F mogły się bardziej od siebie różnić. W gruncie rzeczy były to motocykle bardzo poprawne.
Gdy rozpoczęły się prezentacje, zacząłem mieć pewne obawy co do nowych wersji. Zespołowi projektowemu przewodził człowiek odpowiedzialny za stworzenie Deauville, a większość jego podwładnych ma portfolio obfitujące w cruisery i choppery… Podniosłem się nieco na duchu, gdy dowiedziałem się, że wśród nich są też ludzie odpowiedzialni za powstanie CB 1000R, CB 1100 czy ostatniego Horneta 600.
Zmiany, zmiany, zmiany…
Podczas godzinnej prezentacji dowiedziałem się m. in., że zmniejszono i przeniesiono akumulator, co pozwoliło na zastosowanie większego i prostszego układu dolotowego. Wespół z nowym tłumikiem, większym otwarciem zaworów dolotowych i nowymi mapami zapłonu w zakresie 3000-7000 obr. min dało to o 4% więcej mocy i momentu obrotowego niż dotychczas, przy czym maksymalne wartości nie zmieniły się. Nadal jest to 47 KM i 43 Nm. Współczesne „Cebule” wciąż łapią się na A2. Ciekawszy jest fakt, że pojawiło się sprzęgło antyhoppingowe. W przeniesieniu napędu zastosowano też mechanizm zmiany biegów jak w Firebladzie, a do tego zmieniono koła zębate. Teraz, zazębiają się dziewięcioma kłami, a nie sześcioma – jak poprzednio, co ma zapewniać precyzyjniejszą i lżejszą pracę skrzyni.
Kompan do rozgrzewki
Rano jako pierwsza trafiła pode mnie CB 500F. Początek naszej trasy raczej nie był emocjonujący. Szybko wyskoczyliśmy na krótki, autostradowy odcinek. Nowy wyświetlacz pokazał 150 km/h z groszami i cyferki wcale nie były rozedrgane. Dwucylindrówka nawet na najwyższych obrotach nie generowała nieprzyjemnych wibracji. Całe szczęście szybko zjechaliśmy z autostrady.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/81152_Honda-CB500F-YM19-6627.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Niestety, od razu pojawiły się u mnie pierwsze objawy nierozjeżdżenia. W końcu ostatni raz siedziałem na motocyklu w okolicach października. Z punktu widzenia motocykli, jakimi jeździliśmy, to dobrze. W końcu mają służyć początkującym. Wersja F swoją lekkością prowadzenia pomogła mi się rozruszać i z kolejnymi kilometrami tempo wzrastało. „Cebula” odkryła wtedy swoją dość nietypową cechę.
Łagodne usposobienie
Początkowo motocykl składa się łatwo, ale szybko pojawia się delikatny opór przed dalszym pochylaniem. To zjawisko nie zaburzyło jednak mojej opinii, że „F” prowadzi się całkiem stabilnie i bezpiecznie. O to, żeby było bezpiecznie, dbał też silnik, a dokładniej jego łagodne usposobienie. Dynamice co prawda daleko od emocjonującej, ale jest absolutnie akceptowalna. Z drugiej strony – bez względu na to, jak odwiniesz gaz w zakręcie, prawdopodobieństwo utraty przyczepności jest zerowe. Przynajmniej mnie się nie udało, a próbowałem na różne sposoby. Efekt był taki, że gaz traktowałem zerojedynkowo. Po pierwsze, bo mogłem, a po drugie, bo musiałem.
Po przejechaniu ok. 130 km niespecjalnie odczuwałem potrzebę postoju. Pozycja na nakedzie była naprawdę wygodna i choć motocykl nie jest duży, miejsca miałem naprawdę sporo. Jednak trzeba było zatrzymać się na podmiankę motocykli.
Odnaleziony charakter
Na parkingu pod knajpą czekała już CBR 500. Nie byłem do niej zbyt optymistycznie nastawiony, głównie ze względu na wrażenia z jazdy poprzednią generacją, która tylko udawała sporta. Był to bowiem klasyczny przykład świnki morskiej (bo co to za świnka i co ma z morzem wspólnego?).
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/81281_Honda-CBR500R-YM19-8437.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Chyba nie tylko ja tak uważałem, bo Honda postanowiła uwydatnić sportowe cechy małej „cebry”. Obniżono i przesunięto kierownicę, dzięki czemu pozycja jest bardziej pochylona i agresywna. Efekty są widoczne już od pierwszych metrów. CBR znacznie chętniej kładzie się w zakręt, a przerzucenie do kolejnego jest jeszcze łatwiejsze niż w „golasie”. Ponadto zniknęło uczucie „dwuetapowego” składania. Po części jest to zasługa innej pozycji, ale wydaje mi się, że inne opony też miały swój wpływ. W CB 500F zamontowane były Micheliny Pilot Road 5, natomiast w CBR – Dunlopy Sportmax D222.
Efekt placebo?
Jedną ze zmian w sportowej odmianie była także poprawa aerodynamiki. Owiewki ukształtowano tak, żeby kierowały powietrze z dala od kierowcy i to się udało. W dodatku odniosłem wrażenie, że motocykl jakoś chętniej przyśpiesza niż F. Może to był efekt placebo, spowodowany „prędką” pozycją, ale prędkość maksymalna na pewno była większa i to o mniej więcej 15-20 km/h.
Pomijając już kwestie wskazań prędkościomierza, CBR to naprawdę spoko motor! Nie przepadałem za poprzedniczką, ale na nowej wersji bawiłem się naprawdę zacnie. Śmiało można stwierdzić, że nabrała trochę sportowego sznytu. Zobaczcie, ile może zmienić pozycja kierowcy! Bo przecież rama jest ta sama, silnik – ten sam, skrzynia w obu działa tak samo gładko i precyzyjnie, a zawieszenia też są jota w jotę identyczne.
Komfort sportowca
Jeśli o nie chodzi, to mogą posłużyć za kolejny przykład, jak niewielkie zmiany mogą przynieść odczuwalną poprawę. Wystarczyły nowe sprężyny i więcej oleju innego typu, a bardziej progresywnie tłumi nierówności, nie dobija tak łatwo na dużych dziurach, a w zakręcie motocykl prowadzi się równo i stabilnie.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/75968_2019-CBR500R.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Niestety, CBR miała też jedną wadę. Choć pozycja nie jest tak sportowa, jak w rasowych przecinakach, to i tak na nadgarstkach spoczywa większy ciężar, niż w nakedzie. Pod koniec 130-kilometrowej, krętej trasy dawały już o sobie znać. W dużej mierze obwiniam za to fakt, że podczas hamowań siedzenie kiepsko trzymało, a o goły bak też trudno się zaprzeć kolanami. Może naklejki antypoślizgowe byłyby w stanie zażegnać problem.
Liczy się wnętrze
Wśród modeli przed liftingiem bezsprzecznie wygrała Honda CB 500X. Co prawda wyglądała do bólu nudnie, ale jej uniwersalny charakter rekompensował wszelkie braki w doznaniach wizualnych. Kiedy kolejnego dnia nowa generacja X czekała na nas przed hotelem, powróciły wspomnienia. Nadal nie ma w niej nic, co sprawiłoby, że jej obraz utkwiłby w mojej pamięci. Lecz w oczy rzuciło się kilka zmian. Nowe są felgi – z przodu w rozmiarze 19”, czyli właściwym dla poważnych turystycznych enduro. Poważniejszy jest także skok zawieszeń, zwiększony o 10 mm z przodu (teraz 150 mm) i o 17 mm z tyłu (teraz 136 mm). Zwężono siedzisko, zwiększono kąt główki ramy o ok. 2° i podwyższono o 20 mm szybę. X chce być jeszcze lepszym turystą, a do tego nacechowanym bardziej terenowo.
Tymczasem na parking znowu zszedł Steve Plater, pospieszając nas do wyjazdu. Ok, czyli raczej nie będzie spokojnej turystyki…
Początek trasy składał się głównie z wąskich, wiejskich uliczek. Nie przeszkadzało to byłemu ścigantowi, żeby narzucić tempo. O dziwo X nie dawał po sobie poznać, że jest najcięższy i teoretycznie najmniej zwrotny z „cebulowej” rodziny. Po kilkunastu kilometrach trasa zrobiła się szersza, zakręty szybsze, a tempo odważniejsze. Teoretycznie najfajniej byłoby tę część trasy objechać na CBR, ale nie ubolewałem, że mam pod sobą turystyka.
W zakręty wchodzi, jak dobry naked. Ze wzrastającym tempem cały czas prowadził się jak po sznurku, nawet na gorszej nawierzchni. Niestety, zaczęły wymiękać hamulce. To akurat tyczy się wszystkich modeli. Układ pojedynczej tarczy i dwutłoczkowego zacisku pływającego nie grzeszy skutecznością. Hamowania nierzadko przeciągały się jeszcze głęboko w zakręcie. Jeśli dodać do tego, że pompa zapewnia średnie wyczucie, zaczyna robić się mało przyjemnie. Pytanie tylko, czy można mieć pretensje, że hamulce w motocyklu z budżetowej klasy średniej wymiękają przy zuchwałym „wściekaniu” po górskich drogach…
Nie zawiedziesz się
Brytyjska firma Rally Raid oferuje wszystkie części do łojenia w terenie, takie jak zestawy zawieszeń, koła, wydechy czy osłony. W pełni uzbrojona CB 500X kosztować będzie pewnie tyle, ile używana „Afryka”, ale lekkością bije ją na głowę. Tylko mała Honda nie będzie tak chętnie zarzucała tyłem. Abstrahując od tematu terenowych gadżetów, X to naprawdę wszechstronny, przyjemny turysta! Niestety, raczej nie widzę go w roli ekspresu dla dwóch osób. Obładowany bagażem i plecaczkiem może rozminąć się z przyzwoitymi prędkościami i przyśpieszeniami.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/82097_Honda-CB500X-YM19-8556.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Z sumy małych poprawek (do wspomnianych na początku dorzućmy jeszcze redukcję wagi w wersji F i CBR odpowiednio o 3 kg i 2 kg, osiągniętą dzięki nowym pompom ABS, ramom pomocniczym, mniejszej baterii i… cieńszym plastikom, co niestety czuć w niektórych miejscach) wyszły naprawdę fajne motocykle. Owszem, nie poruszają zmysłów, nie kipią seksapilem. To zwykłe, rozsądne maszyny. Jak przystało na takie, które można ujeżdżać z kategorią A2, nie onieśmielają mocą, a do tego prowadzą się naprawdę super. Wiecie, co to oznacza? Bez stresu możecie jechać na swoim limicie i bezpiecznie robić postępy. Paradoksalnie, pierwiastek nudy w tych motocyklach pozwala na zajęcie się najlepszą rozrywką – beztroskim wyszaleniem się bez zaprzątania głowy tym, czy nie przesadzicie z gazem.
Która wersja?
Jedyny problem, jaki mam z tymi pięćsetkami, to wybór wersji. Zazwyczaj najbardziej lubię nakedy, ale tym razem to CBR jeździło mi się najlepiej z całej trójki. Nadal jednak miałbym wątpliwości, czy wybrać ją, czy jej SUV-owatą odmianę, która ma w sobie mniej zadziorności, wygląda nudno i przez większe koło z przodu minimalnie wolniej zmienia kierunki, ale jest stabilniejsza, wygodniejsza, prowadzi się świetnie i poradzi sobie poza utartym szlakiem.
Z tych dylematów wybrnę w następujący sposób: w razie wątpliwości, bierz X – to najlepszy kompromis. Jednak jestem przekonany, że żadna wersja Cię nie zawiedzie. Te maszyny Hondzie naprawdę się udały, nawet jeśli na pierwszy rzut oka nie wzbudzają większych emocji. Gwarantuję, że na samym starcie pokażą Ci, co jest najpiękniejsze w jeździe na motocyklu!
Dane techniczne
Honda CB 500 / CB 500X / CBR 500R
[wpsm_comparison_table id=”58″ class=””]